| Röviden – Opel Insignia Grand Sport | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Opel középkategóriás modelljének új generációja, illetve annak prototípusa. Legközelebbi vetélytársai a Ford Mondeo, a Renault Talisman és a Volkswagen Passat. |
| Mit tud? | Nagyobb, tágasabb, jobban vezethető és gazdagabban felszerelt, mint a jelenleg futó generáció. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik jól használható, több szempontból már-már prémium szolgáltatást nyújtó autót szeretnének nem prémiumszintű áron. |
| Mikor jön? | Az új generációról december 7-én hull le a lepel, a nagyközönség először a 2017 márciusi Genfi Autókiállításon találkozhat vele személyesen. |
Opel Insignia Grand Sport. Érdemes ízlelgetni és megjegyezni az elnevezést, mert jövő év közepétől ezen a néven lehet majd megvásárolni a jelenlegi Insignia utódát. Kicsit olyan ez, mint ami a Zafirával történt, kezdetben az is csak egyszerűen ezt a nevet viselte, mígnem legutóbbi, alaposan méretnövelt generációját már Zafira Tourerként vezette be a piacra az Opel.
Az új, 2017-es Insignia Grand Sport esetében sem csak felesleges szószaporítás a Grand, azaz nagy jelző. Mert ugyan a jelenlegi Insignia sem kimondottan apró autó, 4842 milliméterével jóval közelebb van az öt méterhez, mint a négy és félhez, de az új még erre is rálicitál. Egészen pontosan 5,5 centivel, amivel 3 mm híján 4,9 méterre nő az Insignia hossza (4897 mm). Ezzel az Insignia Grand nemhogy túlnőtte a Ford Mondeót, a Renault Talismant és a Škoda Superbet, de majdnem olyan hosszú, mint a BMW 5-ös – és csak kicsivel marad el az Audi A6-ostól és a Mercedes E-osztálytól. A hosszúságbeli változtatás azt sugallja, hogy az Opelnál valamit kezdeni akartak az Insignia egyik legnagyobb hibájával, a hátul szűkös helykínálattal.
Ami igaz, az igaz, a nyolc éve bemutatott első Insignia nagyon formás autó, magánvéleményem szerint nemrég felfrissített kivitelében még évekig nem mutatkozna elavultnak az utcaképben. Csakhogy számos ok merült fel, ami miatt a generációváltás mellett döntöttek, és ebből csak egy volt az, hogy lejárt a ma általánosan szokásos nyolcéves modellciklus. Egy fontos másik volt az a bizonyos helyhiány, amit a Grand melléknevű új generációnál a tengelytáv növelésével is korrigálni próbálnak – és mint a próbaúton tapasztaltuk: nem eredménytelenül.
Külső, karosszéria
Az első és a hátsó kerekek közti távolság 9,2 centivel 282,9 centire nőtt, azaz a növekmény meghaladja a hossznövekedést. Ez azt jelenti, hogy a túlnyúlásoknak csökkenniük kellett, az első 3 centivel, a hátsó viszont csak 7 milliméterrel lett rövidebb. A tengelytáv bővülése nagyon jót tett a hátsó lábhelynek (a növekedés 2,5 cm), ami így már csaknem akkora, mint a kategóriabajnok Škoda Superbben. Ezzel párhuzamosan a belmagasság is nőtt (8 mm-rel), ami azért is figyelemreméltó eredmény, mert az Insignia Grand 2,9 centivel alacsonyabb az előző generációnál. Lényeg a lényeg: az új generációban simán elfér egymás mögött egy 190 centis vezető, és egy ugyanolyan magas utas mögötte. Nőtt továbbá a szélesség is kívül-belül. Kívül ugyan csak 7 milliméterrel, belül viszont vállmagasságban két és fél, derékmagasságban 3,2 centivel.
Stop! Álcázás kötelező! – hirdeti a felirat. Arra hívták fel ezzel a figyelmet, hogy belül sem szabad fényképezni
A méretek nagymértékű átalakulását az tette lehetővé, hogy az új Insigniát az Epsilon 2 padlólemez vadonatúj változatára építették rá. Ugyanarra egyébként, amire a GM számos más modellje épül majd. Egy azonban már biztosan megvalósult: a Chevrolet Malibu idén bemutatott, kilencedik generációja. Érdekes módon a hajtásláncok is több ponton hasonlóságot mutatnak, ha nem is egyeznek meg teljesen. Az új padlólemez egy további előnye – ami már nem is annyira a Grand, mint inkább a Sport jelzővel köthető össze -, hogy nagyobb mérete ellenére az új generáció könnyebb a jelenleginél. Nem is kevéssel: akár 175 kilóval, amiből egyedül a karosszériánál 59 kilót spóroltak meg. A módszert már az Astránál is bevetette az Opel: sok nagy szilárdságú acélt használtak a könnyen sajtolható puhább helyett, amiből viszont több kellett volna ugyanakkora karosszériamerevség eléréséhez.
Belső tér, csomagtartó
Sajnos mivel egy nagyon elő-elő bemutatóról volt szó – amit a próbált autók álcázása is nyilvánvalóvá tesz, nem tudhattuk meg a csomagtartó méretét. Felnyitni sem volt szabad, csakúgy, mint a motorteret. Ami biztos viszont, hogy az Insignia Grand ötajtós és kombi karosszériával lesz kapható, utóbbit még 2017 folyamán bemutatják. Az utasteret sem volt szabad fényképezni, csak úgy, hogy a mindent elfedő takarók a helyükön voltak – úgy meg minek? Megnézni azonban mindent lehetett, így elmondható, hogy továbbra is sok puha, jó minőségű műanyagot találni az utastérben, vagyis a minőséggel, mint eddig, ezután sem várható gond.
Nagyobb a tengelytávja, hosszabb és laposabb az új Insignia a jelenleginél
Belül, a középkonzolon kétféle méretű érintőképernyőn irányíthatóak az autó rendszerei, a kezelőgombok elhelyezése és formája azonban más, mint a modellfrissített jelenlegi Insigniában. A klímát teljesen külön gombokkal lehet állítani. Változik a műszeregység is. Középen kör alakú LCD trónol, ez alapvetően sebességmérőként működik, de a navigációs és egyéb beállítások képe is ráhívható. Ettől balra a fordulatszámmérő, és egy kenőolaj-hőmérséklet-mérő, jobbra az üzemanyagszint-jelző, a motorhőfok-mérő és egy akkumulátor-feszültségmérő található. Meglehetősen gazdag műszerezettség, talán ezzel (is) a névben szereplő Sport jelzőt kívánták megtámogatni…
Ötajtós és kombi karosszériával készül majd a Grand Sport, aminek a szélessége és a nyomtávjai is nagyobbak, mint a mostani modellé. A kilátás hátrafelé álcázás nélkül sem lesz épp rózsás. Tolatókamera természetesen rendelhető
A sportosságot azonban csak részben tükrözi a motorkínálat, ugyanis az új Insigniánál – másik végletként – legalább ilyen lényeges szempont volt a gazdaságosság. Ezt a törekvést tükrözi az 1,6 literes motor helyébe lépő vadonatúj, 165 lóerős, és 250 Nm-es nyomatékot nyújtó 1,5 literes, négyhengeres, turbófeltöltős benzinmotor bevetése, amely az 1,4 literes turbó egy decivel növelt lökettérfogatú variánsának tekinthető. A rokonságból eredően ez már teljesen alumíniumból készült, szemben a korábbi 1,6 literessel, amelynek a motorblokkját még vasból öntötték. A tömeg-megtakarítás 16 kg, és ez a másfél literes újdonság volt az egyik motor, amit vezethettünk, méghozzá egy friss fejlesztésű hatfokozatú kézi váltóval társítva.
Jó lenne, ha egyszer sikerülne fotózáskor értelmes képet vágni… Álcázás a műszerfalon és a középkonzolon is. Új a műszerfal, az érintőképernyő és a kormány melletti karok is
A másik próbált motor viszont valóban a sportvonulatot képviselte 250 lóerejével, és 400 Nm nyomatékával. Az adatok ismerősek lehetnek a korábbi kétliteres, turbófeltöltős benzinmotortól, de az Opel motorfejlesztésének vezetője, Dr. Mathias Alt állítja, hogy új egységről van szó, amit többek között a kettős megfújású turbófeltöltő és a lánchajtású kiegyensúlyozó tengely is jelez. Ehhez a motorhoz – kötelező jelleggel – a régi hatfokozatú helyett egy új nyolcfokozatú hagyományos automataváltót társítanak, és összkerékhajtás is jár hozzá. Előbbit a japán Aisin-Warner szállítja – ugyanezt a váltót használják többek között az új Volvo XC90-es, S90-es, a BMW 2-es Active Tourer és az X1-es esetében is automataként.
Differenciál nélkül
Az összkerékhajtást – bár ezt az Insignia fejlesztését vezető Andreas Zipser nem erősítette meg – nagy valószínűséggel a GKN szállítja. Az új Insignia hátsó hajtásának megoldása ugyanis kísértetiesen emlékeztet az új, összkerékhajtású Ford Focus RS-ére és egyúttal a Land Rover Evoque-éra – és mindkettőnek a GKN a beszállítója. Ennek lényege, hogy nincs differenciálmű, csak végáttétel, a nyomatékelosztást a jobb és a bal kerék között egy-egy elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplung biztosítja. A rendszer előnye, hogy egyszerűen irányítható vele a nyomaték az éppen jobban tapadó kerékre, illetve ha száraz úton tesszük ugyanezt, akkor azzal rásegíthetünk a kanyarodásra és csökkenthetjük az alulkormányzottsági (vagyis orrtologatási) hajlamot (torqe vectoring).
Hatalmas az ablak sarkán ülő tükör. Belenézve jó tájékozódást nyújt, de ha előrefelé, oldalt szeretnénk nézni, sokat kitakar
Természetesen dízelmotort is kínál majd az Opel az új Insigniához is, de egyelőre csak annyit árultak el, hogy ezek teljesítménye 110 és 170 lóerő közötti. Ez viszont azt sejteti, hogy kizárólag az 1,6 literes dízel különböző teljesítményszintű változatai lesznek kaphatók hozzá, a tetején az Astrában már bemutatkozott kétturbóssal. Amiről szintén nem esett szó, de a változó előírások és az amerikai piac tükrében, ahol a Malibut máris kínálják ilyen hajtáslánccal, várható, hogy benzin-elektromos hibrid és vélhetően konnektorról tölthető hibrid is lesz az új Insigniából 2019-2020 táján. (Lehet, hogy ezért nem engedtek benézni a csomagtérbe, nehogy kiszúrjuk az előkészületeket?)
Már csak egy kamera van a régi kettő helyett. Ezzel oldanak meg mindent: a sávtartó, a táblafelismerő rendszert is, de ez segít a LED-es fényszóró vezérlésében is
De most már üljünk be végre a kormány mögé, ahol megállapítható, hogy a sportosság felé hajlást jelzi az üléshelyzet is, lévén 3 centivel alacsonyabb, mint a jelenleg futó generációban. Ez biztosan igaz, mert az álcázott újak mellett mostaniakkal is mentünk, ugyanahhoz az elhelyezkedéshez az újban fel kellett emelnem az ülést, a jelenlegiben hozzá sem kellett nyúlnom. Kis termetem miatt én azonban nem tudtam kiaknázni az Insignia Grand mélyebb üléshelyzetét, mert felemelés nélkül szinte csak az égre pisloghattam belőle. Kilátás szempontjából amúgy még felemelt üléssel is voltak gondjaim, mert, mint sok más mai autónál, a vaskos A-oszlopok és a jókora, amúgy nagy felületű és jó tájékoztatást nyújtó külső tükrök a látómező egy jelentős szeletét kitakarják.
Milyen vezetni?
A nagyobb motoros Insigniával kezdtünk, ami egyben felszereltségében is gazdagabb volt. Jelezte ezt kívülről a LED-es fényszóró, belül az elektromos állítású ergonomikus, orvosi ellenőrzés mellett tervezett AGR ülés, nagyobb középkonzoli érintőképernyő, a head up display és a kulcsnélküli indítás is. Az indítógomb megnyomására enyhe morgással kelt életre a kétliteres, 250 lóerős motor és ezt a szokását egész úton megtartotta. Míg ez, mivel mégiscsak előszériás darabról beszélünk, még megváltozhat, arra kisebb az esély, hogy a váltó működése is alapjában átalakul. A nyolcfokozatú Aisin automata az Insigniában is hasonlóan viselkedett, mint más típusokban: átlagos menetben nagyon pontosan megtalálta a kellő fokozatot, amit puhán, gyakorlatilag észrevehetetlenül iktatott be, viszont ha sietősre vettük a figurát, akkor kiderült, hogy nem kapcsol annyira gyorsan, mint a ZF ugyanennyi fokozatú egysége. Kimondottan lassúnak nem mondanám, csak épp van nála gyorsabb…
Még mindig nem megy, hogy értelmesen nézzek. Az viszont jól látszik, hogy óriási a hely minden irányban. Csaknem akkora, mint a Skoda Superbben
Ezen az sem változtatott, hogy megtaláltuk a menüben a személyre szabás lehetőségét, és mindent sportosra kapcsoltunk át. Erre elvileg elegendő lenne egy gombot is megnyomni, de az Insignia esetében úgy döntöttek, hogy a tulajdonosnak lehetővé teszik, hogy meghatározhassa, hogy a Sport gombra a kormány, a váltó, a motor, az összkerékhajtás és a lengéscsillapítás közül melyik váltson sportosra és melyik ne.
Ablaktörlő a csomagtérajtón. Ilyen eddig nem volt, a Grand Sporthoz viszont már rendelhető
A hangolást meg kell dicsérni, ugyanis érezhető a különbség. Ha mindent sportosra veszünk, akkor, ha lenyomjuk a Sport gombot, valóban nehezebbé, de egyben jobban érezhetővé válik a kormány (ami amúgy alaphelyzetben is sokkal jobb, mint a régié volt), gyorsabbá a gázreakció (ugyanakkora gázpedál lenyomáshoz nagyobb fojtószelep-nyitás tartozik), feszesebbé válik a rugózás (ZF adaptív csillapítás) és a váltó is makacsabbul ragaszkodik a fokozatokhoz (gázelvételre nem vált fel és jobban hagyja kipörögni a motort az egyes fokozatokban). A váltónál azonban tudni kell, hogy egy külön menüpontban lehet finomhangolni.
| Az Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Mondeo 1.5 l EcoBoost (160LE) Business | 8 015 000 |
| Mazda6 2.0 G145 (145 LE) Challenge | 7 529 900 |
| Renault Talisman 1.6 TCE EDC (dupla kuplungos automataváltóval) (150 LE) | 8 600 000 |
| Volkswagen Passat 1,4 TSI (150LE) Comfortline | 8 806 410 |
Felvezető autó mögött autóztunk, vezetője nem fogta vissza mindig magát (hiába, otthon volt, biztos tudta, mit lehet, és mit nem lehet megtenni a német országutakon), amitől persze mi sem akartunk elmaradni. Úgyhogy időnként mentünk rendesen, amiből viszont nem sokat lehetett észrevenni. A motor hangja nem emelkedett meg nagyon, az orvosi ülés majdnem úgy fogja az embert, mintha köré öntötték volna, az összkerékhajtás pedig együtt a szélesebb nyomtávú futóművel (a kerekeken 245/45 R 18-as Conti Sportcontact gumikkal) a világ legtermészetesebb módján tapasztotta oda kanyarban is az autót az aszfalthoz – bárminemű farolási vagy orrtúrási hajlam nélkül. A fékben is megbízhattunk, a négydugattyús (kettő-kettő szemben) első tárcsafékek nemcsak a hatásukkal tűntek ki, hanem azzal is, hogy nagyon jól lehetett érezni, mikor kezdenek fogni, ami után kiválóan lehetett adagolni a fékerőt.
Más motorral más autó
Egyedül a fogyasztásjelző lohasztotta a lelkesedést. A mutatott 13 liter körüli érték ugyan nem volt meglepő, figyelembe véve a hajtáslánc képességeit és a vezetési stílust, de bizony nem kevés. Ezen azonban lehet segíteni. Ha a Tour gombot nyomjuk meg, az Insignia másik arca kerül előtérbe. Nyugodt, kényelmes, harmonikus autóvá válik, aminek valószínűleg a fogyasztása is sokkal barátságosabb. (Harmadik lehetőség, hogy köztes megoldásként sem a Tour, sem a Sport gombot nem nyomjuk meg, akkor az alapprogramra áll be az autó.)
Kicsit talán visszás módon a takarékosként tálalt másfél literes benzinmotorral érződött sportosabbnak az Insignia Grand Sport (azért írom le megint, nehogy elfelejtsem). Igaz, a 165 lóerő és a 250 Nm sem kevés a konkrétan 170 kilóval megkönnyebbült autóban (az 1,6 literes, hasonló teljesítményű jelenlegi modellhez képest), de minden bizonnyal a kézi sebességváltó is közrejátszott mindebben. A motor 2600/perctől meggyőző erővel és késlekedés nélkül húz, hogy aztán simán elpörögjön akár 6500/percig – bár érezni, hogy 6000/perc felett már nem járulnak újabb lóerők az addigiakhoz.
Pontosabban irányítható és jobb is vezetni az új Insigniát a jelenleginél. Ennek ellenére az alapfutómű is jól rugózik, az adaptív, állítható csillapításnál pedig jól érezhetők a különbségek a sportos és a komfort beállítások között
Ugyanakkor az autó is elevenebbnek mutatkozott, kanyarban kicsit tolta az orrát, gázelvételre abbahagyta, érződött, hogy nincs összkerékhajtás, ami mindent helyre tegyen már azelőtt is, hogy az ESP beavatkozna. A kormányra sem lehetett panasz, ebben is jobbnak érződött, mint a régiben – holott a tesztre elhozott aktuális modellek kerekein nem 18-as, hanem 19-es abroncsok voltak… Hátrány? Az egyik, hogy a váltókar útja hosszú és a pontosság sem az igazi, kicsit lötyögött a kar a kulisszában. Erre azt mondták az Opel jelenlévő szakemberei, hogy a váltó perselyeinek kiválasztása az utolsók közötti tennivaló a fejlesztés során. A másik a fék, ami halványabbnak érződött az erősebb Insigniáénál, de nem is annyira a teljesítménye miatt, mint inkább azért, mert kevésbé volt érezhető és adagolható. De hát hiába, ennek a tárcsafékei csak úszónyergesek!
Már az Astra LED-es fényszórója is szenzációsan működött, a még több LED-ből összerakott Insignia fényszóró pedig még annál is jobb. Feláras extra persze
Akinek tehát lényeges, hogy az új Opel Insignia, teljes keresztnevén Insignia Grand Sport tágasabb, kényelmesebb, de egyben sportosabb és jobban vezethető, mint a jelenlegi; hogy jobb és egyszerűbb a rendszereinek a kezelhetősége; hogy korszerűbb motorok és váltók választhatók hozzá; hogy több vezetést támogató rendszert, valamint egy szenzációsan működő LED fényszórókat kaphat hozzá, az kövesse a típussal kapcsolatos további lépéseket. Először is legyen résen december hetedikén, amikor nemcsak a lepel, hanem az álcázás is lehull az Insignia Grand Sportról és végre azt is megnézhetjük, milyen munkát adott ki a kezéből Mark Adams fő formatervező.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
