Fogadjunk meg valamit! Ne gondoljunk rá, hogy a BMW kokainon hizlalt harci elefántokkal, a Ford gumicsizmás Transitokkal, a Honda asszonyterepjárókkal termeli ki azt a pénzt, amit ezekre az autókra áldozott. Biccentsünk át hálatelt szívvel a lámpához beálló márkatársaknak, mert nélkülük nem létezhetnének ezek a kompakt élményautók sem. Az Autó és Stílus magazinnal együttműködve a tököli reptéren eresztettük őket egymásnak.
Formaterv: üt az M2
Kicsi, széles és agresszív a BMW M2. Karosszériája nyolc centivel szélesebb a sima 2-es kupéknál, az előrefelé keskenyedő ék szénné kokszolt izomautót rajzol ki. Nem véletlenül kell majdnem egy évet várni az autóra, bombajól néz ki. Karosszériája ebben a Long Beach kék, egyébként alapáras színben különösen hatásos. Annyira, hogy az M4-hez járó szénszálas műanyag tető vagy a speciális M-es külső tükör hiányára elsőre rá sem döbbenünk.
Bár a Civic csak elöl széles, szinte aránytalanul, de vad külsejével, aerodinamikus és nagyon látványos kiegészítőivel optikailag a Honda Civic Type R a mezőny legsúlyosabb arca. A C346-os Focus generáció RS-e nem olyan vad és széles, mint a C307-es RS speciális első futóművel és öthengeres motorral. De a külsőleg túl visszafogott ST-vel szemben a 350 lóerős Focuson messziről látszik, hogy nem egy területi képviselő munkaeszköze.
Technika: van minden
Mindhárom autóban közös a soros hengerelrendezésű, közvetlen befecskendezéses, egyetlen, fix geometriájú turbófeltöltővel megvadított benzines motor. A számoknál maradva a BMW két hengerrel, a Focus két hajtott kerékkel ad többet a mezőnynél. Mindkét konstrukciós többlet meghatározó.
Mindhárom benzines motorban egyetlen, fix lapátgeometriás turbófeltöltő dolgozik. A Civic Type R továbbra is VTEC változó szelepvezérlésű, csak most először turbós, ami semmit nem vett el vadságából
Futóműben érdekes a helyzet, mert a Civic Type R és a Focus RS lengéscsillapítói adaptívak, a BMW M2-höz ez nem elérhető. A Civic hátsó futóműve félmerev csatolt hosszlengőkaros, míg a Focusé és az M2-é hátul is független. A Honda mintha egyenesen a WTCC-ből jönne a sima Civiceknél 7,5 centivel (!) szélesebb, 1530 helyett 1605 milliméteres első nyomtávval. Hátul ez az érték 1528 mm, tehát keskenyebb 2 milliméterrel, mint a kisebb motorokkal.
Az M2 megkapta az M3 és az M4 első-hátsó futóművét holtjátékmentes gömbfejekkel, rögzítése a többi 2-es kupéénál merevebbre, csavarozással történik a karosszériához. A Honda Civic Type R és a BMW M2 is önzáró differenciálművet kapott, a Hondában a jól megcsinált sperr létszükséglet kigyorsításhoz, de a BMW-ben sem csak arra jó az M4 elektronikusan vezérelt, akár 100 százalékos zárású differenciálműve, hogy farolgassunk.
Ez nem az S55B30 az M3-ból, hanem alapjaiban az X4 M40i egyturbós motorja 370 lóerővel. Kovácsolt a forgattyústengely, más a dugattyú meg a gyertya és duplakuplungos váltót rendelve az M2-ben külön olajhűtő jut a váltónak. Az olajozási rendszer versenypályán is biztosítja a megfelelő kenést
Ebben a BMW-ben sincs már önálló M-es motor, nagyszériás blokkból fejlesztették ezt is. Hivatalból kritikus újságíróként fontos megemlítenem, hogy ez nem az M3 és az M4 S55B30 jelű biturbó motorja 370 lóerőre visszavett teljesítménnyel, de fejlettebb, mint az X4 M40i 360 lovasa. Kovácsolt a forgattyústengely, más a dugattyú meg a gyertya és duplakuplungos váltót rendelve az M2-ben külön olajhűtő jut a váltónak. Az olajozási rendszer versenypályán is biztosítja a megfelelő kenést, ami az X4 M40i-ben nem fontos.
Motorerőben a BMW nyújtja a legtöbbet. A kétliteres turbós VTEC a Honda orrában 400 Nm nyomatékot termel, a Focusé túltöltéssel 440-ről 470 Nm-re növelhető. Az M2-ben az overboost 465-ből csinál 500 newtonmétert. Ez annyira sok, hogy az elkeserítően nehéz, az M4-nél talán ha 45 kilóval könnyebb és másfél tonnán felüli M2-n meg sem érezni a túlsúlyt.
A Civicben voltak a legjobbak a fékek, jóllehet a Brembo nagyon hasonló konstrukciót szállít a Focus RS-hez
A korábbi Focusra épített S40-es Volvo alapján a Ford műszaki alapjai nem zárták ki a kardántengely hátravezetését és a Kuga révén adott volt egy segédkeret is a hajtott hátsó futóműhöz. Hat századmásodperc alatt zárhatók az összkerékhajtást és a nyomatékelosztást variáló kuplungok a GKN Twinster hajtásrendszerrel.
Aki a Focust hátsókerék-hajtással álmodja meg magának, azt ki kell ábrándítanunk: ha le is lehetne kötni az első hajtást, a hátsó féltengelyek és más alkatrészek a nyomaték 70 százalékára vannak méretezve, nem a teljes 470 Nm-re.
Utastér: csak a CTR
Belül sem a BMW, sem a Ford nem nagy szám. Az M2 lehetne sokkal M-esebb, nincsen benne szélvédőre vetített kijelző, amit az M4-ben megcsodáltunk, nincsenek kedvenc beállításainkkal felprogramozható M-es kormánygombok.
Harcias, tüzes, mégis praktikus a Civic tágas belső tere és itt a legjobb a csomagtartó is
A Focus RS a feláras Recaro sportülésekből él, de ennek meg nincs magasságállítása és hiányzik belőlük az oldallégzsák. Akinek így is vonzó, azt a bombasztikus oldaltartás kárpótolja. Tetszett a műszerfal tetején lévő kiegészítő műszercsoport, de az az ST-ben is benne van.
Ezzel szemben a Honda cseppet sem fakó belül. Jók a színei, van benne tűz, őrületesen jól mozog a váltókarja, nagyon tágas a lábtere és bár papíron is csak négyszemélyes a hátsó ülés kialakítása miatt, óriási csomagterével hétköznapi használatra is befogható. A Focus farában a hátsó hajtás sokkal kevesebb helyet hagy a csomagoknak.
Menürendszerét tekintve messze a BMW a legjobb, az egyetlen jó. A többiekhez hozzá lehet edződni, de a Honda menüinek és funkcióinak használata, ahogy a Focus érintőképernyőjének működése is messze van attól, amivel a BMW megkönnyíti az ember életét. A gyorsan megtalálható alapoknál mélyebbre merülve az M2 sok kisebb-nagyobb okossága hosszú órákra olvasnivalót ad az embernek. Amiről azt hisszük, nem tudja vagy nem beállítható, az is adott, csak még nem leltünk rá. Jó pont a vezeték nélküli telefontöltés is, 16 700 forintos extraként.
Milyen tépni velük?
Mind a háromban gyors, de nem érzéki a gázreakció. Egyikben sincs a pillangószelep bedrótozva az agyunkba, mint egy igazán penge szívó sportmotorban, a turbós motorok pillanatnyi erőgyűjtése megmaradt. Ezen ostobaság károgni, mert nemcsak erőgyűjtés van, de kitörés is, háromféle súlyosságban.
Köszönjük a teszt helyszínét a Tököli vezetéstechnikai és képzési központ munkatársainak! Elérhetőség: www.vezetestechnika.eu, e-mail: info@vezetestechnika.eu. Telefonszám: Mikó Viktória programmenedzser +36 20 44 33 958
A rajt látványos. A Honda elöl füstöl, az F87 hátul. A Ford meg sehol, csak lerajtolja a többieket: négy-hét százig. A BMW-ben nagyon kell a duplakuplungos váltó és a nem mindig előidézhető Launch Control, hogy tényleg jobbat menjen. Itt a kézi váltós eredménye 4,5, az automatáé 4,3 mp, a Hondáé 5,7 másodperc.
Nagyon be lehet gőzölni a Hondában, veszedelmesen szól és meggyőzően repíti a motorja. A vészjósló üvöltés nem üres hangaláfestés, az autó valóban fergetegesen gyors. A reptéri pályán elért ideje nagyon közel van a Focus RS köridejéhez, részben azért, mert ebben az autóban volt a legmeggyőzőbb a lassulás.
Röhej felárat kérni az automatikus légkondicionálóért egy 19 milliós autóban. Extraként fűthető a kormány
Nyugati szaklapok tesztjei szerint az M2 orra elvileg jól betámasztana kanyarokban, de a tesztautó legömbölyített oldalfalú gumijain, a mintaárok maradékával Székely Gyula instruktor jóval gyengébb köridőt tudott autózni, mint a kisebb teljesítményű, de jó gumikkal megkapott ellenfelekkel.
Amikor a Focus RS-ben üzemmódot váltunk, a kocsi hasonlóképp megvadul, mint a Honda és onnantól a buja és vad, 350 lóerős autóval végképp nehéz a civilizált kereteken belül mozogni. Annyira megy, hogy bajosan marad meg 200 alatt, ha két kanyar között egyenes is van.
Gázelvételre élvezetesen túlkormányzott a Focus RS. A CTR nem enged játszani, de köridőben nagyon penge
A Forddal és a Hondával ne akarjunk lassan menni. Ha nem köti le minden idegszálunkat a 170-ről megfékezett kanyar, akkor túl sok figyelmünk marad észlelni a futómű kényelmetlenségét. Kemény vagy még keményebb lehet a Honda gátlója és a Focusé is annyira sprőd, hogy országúton az alapbeállítást leszámítva nyugtalanul döcög tőle az autó, ha nem épp egy frissen és tökéletesre aszfaltozott szakaszon veretjük.
Súlyosan tapadó gumijaival a CTR pályaautós hangulatú. A minél jobb köridőkre hangolták, nem a gázelvételes farlendítéses mókázásra, mint a Focust. Drift üzemmód ide vagy oda, keresztbe rakni a Focus RS-t terhelésváltással (pl. gyors kanyarban a gázt elvéve és a kormánnyal rálegyezve) érdemes. Gázos faroláshoz nagyon sok hely kellene aszfalton.
A tököli pályán kopott gumijával 43,39 mp volt az M2, 41,75 a CTR és 41,68 másodperc a Focus RS mért körideje
Nem így a BMW-nek. Az M2 nem olyan agresszív, mint az M4 volt, amatőröknek könnyebben faroltatható a viszonylag rövid tengelytáv dacára. De fakezű pénzeszsákok inkább pózoljanak egy összkerekes Négyessel, azzal nem hoznak veszélyt a fejükre. A némi unszolásra ténylegesen kinyírható ESP nélkül az M2-ben is tele lesz a kezünk 370 lóerővel a két hajtott keréken.
A BMW a másik két autónál civilizáltabban rugózik, ami nemcsak akkor előny, ha épp etapon vagyunk és nem gyorsaságin. Ez azért is értékes az M2-ben, mert a sportmodellek elektronikus lengéscsillapítása pont a kényelmet szokta szolgálni, hogy legyen alternatíva a sportosan feszes alapbeállításhoz.
250-nél leszabályozni az M2-es BMW-t olyan, mint háromszáz méterrel a Mont Blanc csúcsa előtt visszasípolni a hegymászókat. (A konfigurátorban nem találtam az M vezetői csomagot, amivel a sebességlimit emelhető volna.) A többiek őszintébbek, a Ford Focus RS 266-ig, a Honda Civic Type R egyenesen 270-ig gyorsulhat.
Ár, költségek
Három ilyen egyéniségnek nehéz ellenfelet állítani. Elsőkerék-hajtással az új Mégane RS érkezéséig, a Golf GTI Clubsport S illetve az itthon szintén nem forgalmazott, könnyű és agyondicsért Peugeot 308 GTI távollétében a Honda Civic Type R biztosan egyeduralkodó a kategóriában. És jövő év nyarán, talán már júniusban megjön az új.
Mindnek megvan a varázsa, de ár/érték arányban a 350 lóerős és 4×4-es Ford Focus RS nyújtja a legtöbbet 12,1 milliós listaárával
Fő konkurensként a Focus RS mellé a Golf R adná magát, amely kevésbé vad, de praktikusabb autó. A konfigurátor viszont nem hozza az importőr weboldalán. A Golf VII közelgő modellfrissítése miatt a jelenlegit már nem, az újat még nem gyártja a Volkswagen – tudtam meg egy márkakereskedésben.
A Honda alapgaranciája 3 év/100 000 kilométer, de a márkaszervizbe hordott autók garanciális védelme a Premium Quality csomaggal 150 000 kilométerre vagy nyolc évre nő. A BMW nagy aduja a szervizcsomag. Hiába hisszük, hogy a szervizelése méregdrága lesz, a kötelező karbantartások árát 5 évre/100 000 kilométerig beépítették a vételárba.
Nagy teljesítményű kompakt autók listaárai
Audi TTS Coupé quattro (310 LE) 16 109 530 Ft
BMW M2 DKG (370 LE) 18 697 800 Ft
Ford Focus RS (350 LE) 12 125 000 Ft
Honda Civic Type R (310 LE) 10 339 000 Ft (GT Pack: 11 119 000 Ft)
Mercedes-Benz AMG A45 4Matic (381 LE) 14 552 510 Ft
Subaru WRX STi 2,5T (300 LE) 12 750 000 Ft
Értékelés
Furcsa, hogy egy ennyire jó és aktuális autónak, amilyen a Honda Civic Type R, szériaközeli tanulmányként láttuk az utódát Párizsban. Nem sok év adatott meg ennek a CTR-generációnak, de vadságával és gyorsaságával rövid idő alatt betépte magát nemcsak a hondások, de az összes autóbuzi szívébe.
Nagyon hiányzott volna a legpengébb elöl hajtó kompakt sportmodell az összkerekes Focus RS és a hátsókerék-hajtású BMW M2 mellől, ám tesztünk időpontjára az importőri tesztautót megvette valaki. A hondás közösség viszont bedobta magát és a kérdéses időpontban nem egy, nem két, hanem három CTR jelent meg Tökölön. Köszönjük nekik, külön is az autóját rendelkezésünkre bocsátó Gallai Zsoltnak, hogy megmentették a cikket!
Bár a driftmódnak nagyobb a füstje, mint a lángja, a Focus RS a prémiummárkákhoz képest gombokért ad versenyképes technikát és főleg világraszóló vezetési élményt. Helye van a legnagyobbak között.
Tele volt vele mindkét kezünk, de imádtuk az M2-t. Tüzeli bennünk a huligánt és adaptív futómű nélkül is egész kényelmes
Elég sok mindennel megrengette saját arculatát a BMW a virsligumis villanyhörcsögtől az elsőkerekes egyterűeken keresztül a négyhengeres és béna hangú 330i-ig. De ez a kis kupé nagyon mélyen BMW, és bármennyivel többe is kerül a többieknél, ha csak egy kompakt élményautó mellett lehet térdre borulni, akkor a sorhatos motor hangja, járása és a farolás miatt az F87-es M2 mellé rogynánk.
