| Röviden – Autó típus | |
|---|---|
| Mi ez? | Sportos megjelenésű kisautó, amely főleg az elől ülőknek nyújt élményt. |
| Mi tud? | Jól vezethető és 125-féle módon szabható személyre. |
| Mibe kerül? | Még nincs ára, Magyarországi forgalmazása várhatóan 2017 márciusától indul. |
| Kinek jó? | Fiatal egyedülállóaknak és pároknak, akik szívesen közlekednek vidám, könnyed, sportos autóval, és szeretik a jó zenét |
Megtört a jég. Nem ma kezdtem autók körül forgolódni, mégis most, az új Nissan Micra bemutatóján történt meg velem először, hogy egy Forma 1-es pilótával autózhattam együtt. Persze találkoztam már ezzel-azzal, Alain Prosttal különböző Renault rendezvényeken többször is, Schumacherrel pedig szó szerint összeütközésbe kerültem. (Egy ajtóban történt az eset Monzában. Ő jött ki, én mentem volna be, és egyfelé próbáltunk kitérni egymás elől…)
Autóban azonban még sohasem ültem egy mellett sem, s némileg talán meglepő, hogy az eset nem egy nagy teljesítményű sportautó, hanem épp egy kisautó, a Nissan Micra bemutatóján esett meg. A magyarázat azonban egyszerű: Stefano Modena, aki 1987 és 1992 között a Brabham, a Tyrrell és a Jordan versenyzője is volt, ma éppen a Bridgestone-Firestone gumiabroncsgyárnak dolgozik tanácsadóként. Ebből nem nehéz kitalálni, hogy az új Micrán is Bridgestone abroncsokat találunk, aminek megint csak megvan a maga oka.
A Micrát ugyanis elődjéhez képest teljesen átideologizálták. Nem tudom van-e valaki, aki lelki szemei elé képes idézni egyáltalán, hogyan is néz ki a Nissan kisautójának kifutófélben lévő, negyedik generációja, de nem lepődnék meg, ha aligha találnánk ilyet. Ugyan praktikus, de teljesen jellegtelen közlekedési eszközzé kerekedett, ami főként azért meglepő, mert az előző, vagyis a harmadik generáció kimondottan karakteres volt.
No, most épp ennek a semmilyenségnek mondott búcsút a Nissan. S, hogy erről meggyőződjünk, elegendő talán csak egyetlen pillantást vetni az új, ötödik generációra. A forma kimondottan merész: amikor még tanulmányautóként megszellőztették, sokan nem is akarták elhinni (őszintén szólva én magam sem), hogy tényleg ki mernek rukkolni egy ilyen kinézetű autóval. Mára kiderült, hogy tényleg…
Teljes pályás letámadás
Ha ránézünk, kimondottan merész, sportos vonalakat láthatunk, ami nem a véletlen műve. Míg a harmadik generáció a kis aranyos karaktert vette magára, az új sportosnak akar látszani, és ezzel (szerintem) leginkább a Mazda2-nek üzen hadat. Ám nemcsak a formával szerették volna hangsúlyozni a sportosságot, hanem a viselkedésével, vezethetőségével is. És épp itt kerül a képbe a Bridgestone és Stefano Modena.
A Nissannál azt találták ki, hogy megvariálják kicsit a futóművet, ami úgy a leghatásosabb, ha egy gumigyár is közreműködik a műveletben. Az újítás, amit bevezetnek, nem teljesen új keletű, de szériaautónál eddig nem nagyon alkalmazták, főleg nem kicsinél. (A nemrég modellfrissített Mazda6-ban találni hasonlót.) Az ötlet lényege, hogy a kanyarodás közbeni iránytartás növelésére a fékrendszer finoman beavatkozik.
Stefano Modena (balra) kétszer állhatott a dobogón F1-es pályafutása alatt. Először Monte Carlóban 1989-ben, ahol Senna és Prost mögött lett harmadik
A Trace Control (körülbelül: nyomtartás szabályozás) névre hallgató rendszer szériatartozéka minden új Micrának, és a vezető kapcsolhatja menüből be és ki, bár ez utóbbinak a próba alapján nem sok értelme látszik. A rendszer ugyanis úgy működik, hogy egy bizonyos oldalgyorsulási érték (a nehézségi gyorsulás négy tizede) felett bármilyen tapadási viszonyok között (szárazon is, vízen is, havon is) a kanyarbelső kerekek finom, egyedi megfékezésével csökkenti az alulkormányozottsági hajlamot (azt, hogy az autó az orrát a kanyar külső íve felé tolja).
Persze az oldalgyorsulás növekedésével ez a beavatkozás már nem lenne elegendő, ekkor lép működésbe a menetstabilizáló rendszer. És ennek belépése már igenis függ a tapadási viszonyoktól. Míg száraz úton a nehézségi gyorsulás 0,8-ével egyenlő oldalgyorsulásnál kezd beavatkozni, vizes úton ez már 0,7-nél, havon, latyakon pedig már 0,6-nél bekövetkezik. A Trace Control és a menetstabilizáló rendszer működése között a különbség az, hogy az előbbi a fék finom szabályozásával dolgozik, az ESP a féket és a gázadást is befolyásolja, mégpedig sokkal határozottabban.
Hiszi a piszi!
Az igazság az, hogy az egészről azt gondoltuk: csak hókuszpókusz, és úgysem lehet érezni az egészből semmit. Csakhogy a Nissannál számoltak ezzel a vélekedéssel, éppen ezért szervezték a bemutató egy részét a Bridgestone próbapályájára, és delegálták oda Stefano Modenát. Két gyakorlatot kellett elvégezni: az egyik egy nagy placcon bójákkal kijelölt lassú pálya (lényegében két egymást követő kilencvenfokos kanyar) teljesítése volt, a másiknál egy rendes, kanyargós, országutat imitáló pályán kellett körözni.
Stefano az elsőt mutatta be, majd átült jobboldalra és én vehettem kezembe a kormányt. Nem húzom feleslegesen a történetet, a lényeg, hogy már ezen a lassú pályán, 60-70 km/órás sebességnél is karakteresen kijött a különbség a között, hogy be, vagy ki volt kapcsolva a rendszer. A jobb hatás kedvéért fellocsolták az aszfaltot, így kikapcsolt állapotnál azonnal érezhetővé vált, hogyan kezd kúszni a Micra orra, ami bekapcsolt rendszernél teljesen elmaradt.
Szélesen terpesztenek a 17-es kerekek, amit annál könnyebben megtehetnek, mert az új Micra 8 centivel szélesebb a réginél. Alig lehet hátra kilátni
A szintén fellocsolt gyors pályán persze még jobban érezhetővé vált a különbség. Bekapcsolt rendszernél olyan volt, mintha már-már autóversenyzői képességekkel bírnánk. Gyors kanyar közben sem kellett az iránytartás miatt jobban ráhúzni a kormányt, egyenletes ívet gyakorlatilag egy kormányállással lehetett bevenni. Hozzá kell tenni, hogy csak egy bizonyos tempóig, mert e felett belépett az ESP, és tönkretette az egész mókát. Ha viszont sikerült abban a bizonyos sávban (jelen esetben 0,4 és 0,7 g között) megmaradni, akkor gyorsan és élvezetesen lehetett száguldozni.
A próbált, amúgy 90 lóerős, 0,9 literes, háromhengeres, turbófeltöltős Renault benzinmotorral hajtott Nissan Micra kerekein 205/45 R 17-es Bridgestone Turanza gumik voltak, amiket kimondottan úgy fejlesztettek, hogy együttműködjenek a Trace Controllal. Ez a méretválasztás jót tett a kanyarstabilitásnak és a kormány érezhetőségének, kényelem szempontjából azonban jobb döntés a 195/55 R 16-os, amikkel a másfél literes (szintén Renault eredetű) dízel modelleket szerelték.
Mindent a vezetőnek!
Hozzá kell tenni, a kényelem amúgy is sajátos fogalom az új Micra esetében. Először is le kell szögezni, hogy elöl ülni jó. Könnyű a beszállás, hosszan hátratolható a kellő oldaltartású ülés, sportosan mély az üléspozíció (persze felemelhető az ülés, és a kormányoszlop is állítható), jól leolvasható a Nissan Pulsarból átvett műszeregység, kellemes fogású a kormány, és még a minőségre sem lehet panasz. Sok a puha műanyag, szép a kidolgozás is, látszik, hogy a Nissannál ezúttal mindent beleadtak, hogy kényelmes, minőségi és egyben sportos környezettel vegyék körbe a vezetőt.
Sőt, ennél többel is. A vezető ugyanis lényegében külön hangrendszert is kaphat. Az új, kifejezetten a Micra számára kifejlesztett BOSE rendszernek ugyanis lényeges eleme a vezető fejtámlájába beépített hangszórópár, ami a két első ajtóba beépített nagy hangszóróval és a két A-oszlopba rejtett csipogóval működik együtt. A vezetőülésben és a jobb első ülésben jó a hangzás, hátul azonban annak ellenére nem az igazi, hogy az érintőképernyőn egy ujjmozdulattal szélesíthető, vagy szűkíthető. Csak éppen hátul nincs hangszóró, és egyáltalán, mintha a hátul ülők csak másodrendű állampolgárok lennének.
Alul vágott a kormány – újabb sportos kellék. Könnű kiigazodni a kormányküllőn lévő gombokon, bár nem kevés van belőlük
Míg a B-oszloptól előre nagyon meggyőző, igazi felnőtt kisautó a Micra, hátrafelé inkább a múltat idézi. Annak ellenére, hogy van két Isofix ülésrögzítés, és az alaphelyzetben 300 literes csomagtartóba akár egy babakocsi is betehető (megmutatták), nem hiszem, hogy sok gyerek jól érezné magát a szűk és sötét második sorban. Lefóliázott ablakokkal, de a kis ablakfelületek miatt vélhetően anélkül is alig jut be fény, a komor hangulatot pedig csak fokozza, hogy az ajtók borítása egy merő fekete műanyagból készül. Míg a műszerfalon látványos színes betét dobja fel az összképet, hátra egy tenyérnyi sem jutott ebből.
Az új Nissan Micra méreteit elnézve kicsit meglepő, hogy hátul nincs benne nagyobb hely, mint például egy Suzuki Celerióban. A hossza nem kevesebbet, mint 17 centit gyarapodott, így csak egyetlen milliméter hiányzik a négy méterhez (399,9 cm), a szélessége 8 centivel lett nagyobb (174,3 cm), miközben a magassága 6 centit csökkent (145,5 cm). Egyébként az utóbbi adat is mutatja, főként a hossznövekedéssel együtt, hogy nyúlánkká, sportossá vált az új Micra formája.
Azért ez nem verseny…
Egy sportolónál persze nem baj, ha nincs elhízva. A Micrának ez ügyben nincs szégyenkeznivalója, a turbós benzines modell körülbelül egy tonnát, a dízel 1,1 tonnát nyom a mérlegen. Ebből következően a menetteljesítmények a viszonylag szerény, egyformán 89 lóerős teljesítmény ellenére elfogadhatóak. A 0,9 literes, háromhengeres turbóval az új Micra 12,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a végsebessége 175 km/h, az átlagfogyasztása (papíron) 4,8 l/100 km. Az 1,5 literes dízel 11,9 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 179 km/h, az átlagfogyasztása 3,7 l/100 km. Utóbbi előnye még a kis benzines turbóval szemben, hogy kisebb fordulatról vehemensebben húz, a benzines ugyanis csak 3500/perc felett élénkül fel igazán. Mindkét motorhoz egészen pontosan, gyorsan, úgy bekattanósan kapcsolható ötfokozatú kézi sebességváltót társítanak.
Tizenhetes abroncsokkal jó az úttartás és a vezethetőség, de minden úthiba megrázkódtatást okoz. Tizenhatossal utóbbi jobb, az előbbiek picit romlanak
A jó, sőt, már-már sportos vezethetőség és irányíthatóság mellett egy sor segédnek is örülhet az új Micra vezetője. Ezek közül némelyik szokatlan módon működik. A sávtartó rendszer például nem a kormány elfordításával téríti vissza a sávjába a Micrát, hanem a megfelelő oldali kerekek megfékezésével, miközben csak remegteti a kormányt. Ez újszerű ötlet, a 360 fokos kamera és a tolatókamera viszont már megszokott a Nissanokban – és a Micrában az első próba alapján jól is működik. (Nem is árt, ha van, mert hátrafelé meglehetősen gyatra a kilátás.) A holttér-figyelő rendszer is jól teszi a dolgát, amely a szokásos módon, a tükörben villant fel egy sárga LED-et.
Minden szempontból merészet lépett – vagy ha úgy tetszik mindent egy lapra tett fel – a Nissan. A korábbi semmilyen helyett egy merész, vagány, sportos formájú kisautóval rukkolt ki, amit kimondottan jó vezetni – nem kis részben az új Trace Control rendszernek tulajdoníthatóan. Tehát egy kisautó esetében sem feltétlen hátrány, ha fejlesztés kozben akad egy Forma 1-es versenyző a közelben…
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
