| Röviden – Volvo V90 D5 Inscription | |
|---|---|
| Mi ez? | Stílusos prémiumkombi Svédországból, az S90-es szedán 2016-ban bemutatott kombi változata, a V70 utódja |
| Mi tud? | A kategóriában elvárt szinten gyakorlatilag mindent: erős, kényelmes, tágas, minőségi |
| Mibe kerül? | 11,9 millióról indul a V90, Inscription felszereltséggel 17,9, a képeken látható tesztautó már 23 |
| Kinek jó? | Jómódú családoktól az egyedi felső középkategóriás cégautóra vágyóknak mindenkit boldoggá tehet |
Kedves ismerősöm (aki segített látatlanban autót venni egy lókupectől) rendszeres szakértő az egyetlen fogyasztható reggeli rádióműsorban. Szeretem őt hallgatni, tájékozottsága a járműiparról irigylésre méltó, véleménye kellően karakteres. Privátban birtokol német, japán és amerikai autót, benzinest, dízelt és konnektoros hibridet. Húsz éve nyomja, tapasztalata tengernyi, és bár nem minddel azonosulok az éterbe szórt mondatai közül, az utóbbi esztendőben igazából csak egy dolog maradt meg bennem.
Kerek-perec leszólja az új Volvókat. Úriemberesen, de nagyjából ugyanazt szajkózza, mint a béemvésmerciasaudis kemény mag. Igazuk van? Nézzük meg a legújabb Volvo tesztautó ízekre szedésével!
Külső-belső
Alighogy elkezdtem fotózni, megállt egy rendőrautó. Ahhhh… Az osztrák nagykövetség kereskedelmi kirendeltségének parkolójában szabálytalanul álltam, rajta a járdán, ráadásul itt tilos várakozni, és még az egyirányú út közepére is kilógott az ötméteres Volvo szép, hosszú orra. Persze a yard is szabálytalanul állt az út közepén, de itt és most nyilván én leszek keresztre feszítve. Bírságcsek kitöltése helyett azonban a fiatal egyenruhás mosolyogva érdeklődni kezdett a kocsiról.
-Hathengeres?
-Nem!
-De van vagy 160 ló.
-Majdnem 240!
-Aszta! Eladósorba került?
-Tesztautó, azért fotózom.
-Az még jobb. Gyönyörű, kéne egy.
-Ja, nekem is.
Felhúzta a kopottas Astra bal első ablakát, majd tovább állt. Innentől nyugodtabban kattintgattam, persze iparkodva, a Dipolmatanegyedben több rendőr járőrözik, és csak egyet úsztam meg közülük, amikor idős, elegáns úr kezdett somfordálni körülöttem. Na, mindjárt egy osztrák követségi alkalmazott kér meg a gyors és határozott távozásra. De nem szólt. Csak méregette a kocsit. Ez is tojt a parkolásra, pláne, hogy taxis volt a bácsi. E-osztályos Mercijével (W211) mögöttem állt le csendben, tudják, az a luxusszállodával szerződésben álló fajta, amelyiket nem kell sárgára matricázni. Majdnem képben volt az úr, elsőként afelől érdeklődött, hogy Kínában készül-e az autó? Nem, a svédországi Torslandában, de pár nappal korábban valóban világgá kürtölte a hírt a Volvo, hogy az S90-es szedán gyártása átmegy az északi-kínai Heilongjiang tartományban lévő Daqing városba.
Olykor leszólítják az embert vadiúj járművek fotózásakor, mégis régen járt nálunk tesztautó, amelynek ennyire erőteljes aurája volt. A kasztni dizájnlexikonba illő arányai, időtállóságot és minőséget sugárzó részletei olyan vonzó egységbe állnak össze, amire az elmúlt években alig akadt példa. Elnézve a fotóimat, sajnos a képek alig adják vissza azt a magabiztosságot, amivel áll a négy kerekén a V90. Mindene szép, a barnának ez a 3-4 különböző árnyalata, amiben az Inscription felszereltségű jármű mutogatja magát, különösen jól áll neki. Mágnesként vonzó, ám cseppet sem hivalkodó – de sok formatervező team szeretne ilyet alkotni.
Belül ugyanaz. Mondanám, hogy egyszerű formák, akár a kasztni lemezein, de inkább a harmonikus a találó kifejezés, amit végig nagybetűvel kellene írni. És azt, hogy egyedi. Úgy stílusos mindene, hogy nincs egy négyzetcentimétere, amely hasonlítana a nagynevű, és a piacot uraló német prémiumtrió bármelyikének megoldásaira. Szépen csiszolt forgatható kristály a gyújtáskapcsoló a váltókar mögött, álló tabletként működik az érintős képernyő középen, svéd zászlót varrtak a bőrülés szélébe és így tovább. A műanyagok puhák, a műfa természetesnek hat, a matt fémrács pedig férfias a brit hangsugárzó-gyártás egyik nagyjának, a B&W-nak a citromsárga membránja elé pattintva.
Luxusához csak az E-osztályé mérhető, ám annak csicsájából itt morzsányi sincs. Formában az A6, anyaghasználatba az 5-ös van alatta, az XF pedig mindkettőben. A dizájn taglalása közben csendben maguk elé bámuló béemvésmercisaudisok most nyitják nagyra a szájukat, amikor a teleszkópok felemelik a motortér ping pong-asztalnyi lemezfedelét.
A legstílusosabb belső a hagyományosan kiváló ülések körül, ráadásul hátul is akkora hely, hogy akár szállodás luxustaxinak is elmenne. Egyszer ültem Volvo taxiban, öt éve, egy Saab-bemutató előtt Göteborgban. A V70 Cross Countryt turbános pakisztáni sofőr vezette, a magyar taxis bácsi szerint ezzel sokkal boldogabb lenne
Motor-vezetéstámogatás
Hány henger van itt, öcsém? Merthogy a hasonló áron mért kőkemény riválisok közül a Merciben, az Audiban és a Jaguarban V6-os a blokk, a BMW-ben pedig soros hathengeres. Mennyi a teljesítménye, kiscsávó? Merthogy a közvetlen versenytársnak számító E-osztályban és az 5-ösben 258 lóerő dolgozik, az A6-os orrában 272, míg az XF-ben már 300! Mondjá’ még nyomatékot, és szevasz! 560 Nm a BMW, 580 Nm az Audi, 620 Nm a Merci, és 700 Nm a Jaguar motorjának csúcsa.
Luxusdízelben csak háromezres, hathengeres motor dolgozhat? VAE (Volvo Engine Architecture) néven fut a svédek saját fejlesztésű, négyhengeres motorcsaládja, amellyel nyugdíjazták a kétezresnél nagyobb hengerűrtartalmú, és négynél több hengerrel működő korábbi blokkjaikat. Sem az óriás XC90-ben, sem az S90/V90 párosban nincs kétezresnél méretesebb motor többé, amit három éve a divatos szlogenekkel indokoltak: szerényebb súly, kisebb károsanyag-kibocsátás, csekélyebb fogyasztás, mindez nagyobb fajlagos teljesítmény mellett
Mindettől határozottan elmarad számokban a D5-ös típusjelzése ellenére négyhengeres, duplaturbós, a turbólyukat
Adatlap
Volvo V90 D5 Inscription
| Motor | 1969 cm, 4 hengeres, turbós dízel, 8 fokozató automataváltó |
| Teljesítmény | 173 kW/235 LE |
| Nyomaték | 480 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,9 s |
| Végsebesség | 240 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,8 liter (gyári adat) |
| Listaár: | 17,93 millió forint |
saját fejlesztéssel csökkentő Volvo-motor. (A Power Pulse-ban kompresszor állítja elő az ehhez szükséges nyomást.) A fent említett 3000 köbcentis blokokkal ellentétben 2000-es svéd motor maximális teljesítménye 235 lóerő 4000-es fordulatszámnál, csúcsnyomatéka 480 Nm 1750-nél.
A kisebb és gyengébb Volvo motorral hajtott V90-nek természetesen a gyorsulása és a rugalmassága is elmarad a többiektől. 100 km/órára 7,9 másodperc kell neki, míg a legfürgébb A6-nak csak 5,7, és ahogy testvérlapunk, az Autó Magazin novemberi számának összehasonlító tesztjében írjuk, 80-ról 120-ra 5,3 másodperc, míg az Audinak 3,9.
Mindkét adatban a Volvo a leglassabb a négy autó közül, viszont – a Mercedest leszámítva – sofőrtámogató biztonsági rendszerekből ebbe az autóba szereltek a legtöbbet. A sávba az autót finoman visszakormányzó sávtartótól az okos adaptív tempomaton át a kocsi elé lelépő gyalogos előtt önmagától megálló rendszerig van itt minden, mint egy hónap múlva a karácsonyfán. Itt különösen a négyes két legidősebb tagja szerénykedik, a pár hónap múlva lecserélendő 5-ös BMW, és az utána valamivel nyugdíjba vonuló A6-os Audi.
Vezetés-fogyasztás
Már az Andrássy útra fordulás előtt némi megszokást igényel a Volvo kezelőszerveinek központi kijelzőre költöztetése. Itt állítom a klímát, az ülést, a rádiót, meg millió mást, utóbbi csatornáit a kormányon is tudom persze ugráltatni, de egyből csak az ujjam hegyével tudom életre kelteni a hallgatni kívánt adót. Őszintén szólva napokba telt, mire megtaláltam a plexilap érintésének megfelelő erősségét, hogy egyből az történjen, amit szeretnék, miközben sokszor levettem a szemem az útról. Bármelyik feleennyibe kerülő BMW i-Drive-ját ellenben úgy irányítom, hogy jobb tenyeremben a forgókapcsoló, szemem az úton. A Volvo modernebb, de nem bonyolultabb.
Alapvetően nem rajongok az adaptív tempomatért, de ebben az autóban több tíz kilométert elmentem vidéken úgy, hogy sem a gázpedálhoz, sem a fékpedálhoz nem értem
Ha megszoktuk ezt, nyugodt boldogság minden kilométer az autóval. A speciális tartóbakokra szerelt motor rezgéséből szinte semmit nem érzékelünk az utastérben, amelynek szigetelése a hangokat is kizárja. A hagyományos automataváltó (bolygóműves, nyolc fokozatú) cseppet lassabb a német duplakuplungosoknál, de tízből kilenc felhasználó ezt nem érzékeli, ahogyan azt az egy-két másodpercet sem, amivel elmarad dinamikában riválisaitól. Bőven gyorsabb és magabiztosabb a szükségesnél az autó ezekkel az adatokkal, és közel sem zavaró, hogy nagy ívű kanyarokba erőletetve picit orrtolós, ahogy a visszajelzésmentes kormány sem. Ezeket leírják az újságírók, de a használók meghatározó része az autó visszajelzései közül leginkább a fogyasztást érzékeli, mert számokkal ki vagyon írva elé.
Nem kis számok ezek, ahogyan ilyen teljesítményű, és eddig nem írtam, állandó összkerékhajtású autóknál az ma természetes. Budapest zsúfolt belvárosának bosszantó járműtengerében nem ment be egyszer sem 10 liter alá a kijelző adata, 90-es tempomatnál viszont simán elment az autó 5 liter alatt, ilyenkor 1450-et forog a motor. Így bizony a megszokottnál is méretesebb különbségek jöhetnek ki attól függően, hogy hol és hogyan használjuk az autót, ami minél nagyobb a teljesítmény, annál jellemzőbb, nem mondok ezzel semmi újat. A lényeg: nem hathengeres, de a négyhengeres nagyteljesítményű dízelek között ez az egyik legjobb.
560 literes csomagtartója nem bajnok a kategóriában, de szükségtelen ennél nagyobb tér, ráadásul 1526 literre bővíthető a gombnyomásra vízszintbe fekvő ülések ledöntésével. Remek ötlet a szatyorfogó lap, csatlakoztathatunk hűtőtáskát. Ma is szuper kombiban a Volvo
Árak-konkurensek
150 lóerős D3-as motorral és Kinetic alapfelszereltséggel 11,89 millió forinttól rendelhető a V90, ez a D5-ös a majdnem csúcs Inscription változatban 17,93 millió forintról indul. Kövér összeg, de szinte azonos szinten van a hasonlóan felszerelt versenytársakéval, és abban is egy úton járnak, hogy az újabb extrákkal még följebb, közel az égig tornázható egy prémiumautó ára.
Ez itt például 23 millió forint, és még 56 ezer, mert 505 ezerért üvegtetőt kapott, 230 ezerért négyzónás klímát, 286 ezerért 19-es kerekeket, és szintén 286 ezerért „nagy szilárdságú ragasztott oldalüvegeket”, közel 200 ezer a holttér-figyelő, bő 300 ezer a „Twighlight” fantázianevű bronzmetál fényezés és még sorolhatnám.
| Vetélytársak – alapárak, forint | |
|---|---|
| Audi A6 3.0 TDI Quattro Avant | 17,12 milliótól |
| Mercedes E 350 d T | 17,2 milliótól |
| BMW 530d Touring | 16,44 milliótól |
| Jaguar XF 30d | 18,67 milliótól |
Nagyteljesítményű luxusautó a bruttó havi átlagfizetés százszorosáért, de nem háromezres és nem hathengeres motorral, mint a béemvékbenmercikbenaudikban. Aki ezt leszólja, annak a végére hagytam egy mérési adatot az Autó Magazin összehasonlító tesztjéből. Bár 0-ról 100-ra gyorsulásban akár bő 2 másodperccel is elmaradhat a legfürgébb némettől, 100-as tempóról satuféket nyomva mégis ez áll meg a legrövidebb úton.
BMW 36,2 méter
Jaguar 35,9 méter
Audi 35,3 méter
Mercedes 34,4 méter
Volvo 33,7 méter
A hengerszámok és köbcentik bűvöletében élőktől kérdezem, melyik fontosabb adat? Az, hogy sprintben 2,2 másodperccel elmarad a leggyorsabb riválisától, vagy az, hogy vészhelyzetben 2,5 méterrel korábban megáll a legrosszabbul fékezőtől? Ugye, hogy nem kérdés a helyes válasz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
