| Röviden – Toyota C-HR | |
|---|---|
| Mi ez? | Látványos crossover a Toyotától pici turbómotorral vagy hibrid hajtással. |
| Mi tud? | Takarékosan haladva a tekinteteket magára vonzani. |
| Mibe kerül? | A C-HR alapára 1,2 literes turbómotorral 5 995 000 Ft, a hibrid változat 7 925 000-től indul Active felszereltséggel és egészen a 8 795 000-es Executive-ig tart. |
| Kinek jó? | Annak, aki szeret keveset fogyasztva, feltűnően autózni a város határain belül. |
Amikor az első képeket megláttam a Toyota C-HR-ről, két gondolat is keresztülvillant rajtam. Először is el nem tudtam volna képzelni a világ vezető autógyártójáról, hogy a temérdek konzervatív modell mellett egy ilyen tagadhatatlanul merész kinézetű autót dobjon fel a palettájára. A következő pillanatban viszont összeállt egy kis összeesküvés-elmélet is. Csupán jellegzetes vonalait pengébbre vasalva a C-HR-ből tökéletes Lexus válna és egy kupés crossover hiányzik is a japán prémiummárka kínálatából. A Toyotának viszont nagyobb szüksége van egy olyan modellre, amire ujjal lehet mutogatni az utcán: űrhajó!
Hogyan néz ki?
Érthető módon a C-HR körül akadnak egyik lábukról a másokra álló, döntésképtelen emberek. Nekem is kellett pár perc, mire a rondából vagánnyá állt össze a sok széttartó, függőleges vonal miatt bulldogszerű ábrázat. Pedig már nézegetjük egy ideje ezt az arcot nem is keveset. A Yaristól a RAV4-ig az összes Toyotán ez a hunyorgó szemű, ebben az esetben tömör plasztik zongoralakk felületű hűtőráccsal hullámzóan összeolvasztott pofa van, de egyiken sem karikatúra jellegű, mint itt.
A profilja már sokkal menőbb, félszáraz fantáziával talán még valami ordas hanggal homokot dobáló tereprali szörnyeteg is eszembe juthat róla. Biztosan azért van, mert elég markánsan domborodnak a kerékjárati ívek, az elsőt ráadásul tovább hangsúlyozza a fölé nyújtózkodó fényszóró is, a csupaszon hagyott műanyag elemek pedig optikailag csak tovább emelik a bódét, ami hátrafelé már annyira szűkül, hogy a lámpák kibuggyantak belőle, akár a kifutó Honda Civicen. Valójában sokkal arisztokratikusabb magyarázat van az oldalán futó vonalakra: gyémántot mintáznak.
Bevetettek pár hatásos trükköt annak érdekében, hogy a crossover itt ne kerekekre rakott dobozt jelentsen, hanem merész kiállású kupés kompakt autót. A szokottnál jóval lejtősebb a tetővonal, a hátsó ablakot közel döntötték a vízszinteshez, erre pedig a felfelé ívelő vonalakkal erősítenek rá, hogy ne fogyjon el reménytelenül a fejtér. A hátralátást azonban nem sikerült megmenteni, a holttérfigyelő rendszer még sosem bizonyult ilyen hasznos kiegészítőnek.
Méretei alapján a Nissan Qashqaihoz hasonlítják, de hiába a 4360 mm-es hossz és a 2640 mm-es tengelytáv meg az ügyesen variált TNGA padlólemez, azért a helykínálat és a megjelenése alapján inkább a Nissan Juke-tól hódíthatja el a vásárlókat a frissebb C-HR. Különösen a hátsó sorban ülők érezhetik kellemetlenül magukat a jelentősen korlátozott kilátás, a hamar fogyó fej- és lábtér miatt. Csomagtartója az alsó középkategóriában (Mazda3, Astra, Focus) megszokott mérethez igazodik 377, támladöntés után 1112 literes értékével.
Mókás magyarázkodás vette kezdetét, amikor a mosolygós japán mérnök a hárombetűs név kifejtésére szorult. Azt hamar leszögezte, hogy a C-HR csupán a 6 éve megkezdett fejlesztés során kialakult neve, ami végül rajta ragadt, de erre is több kibontási megoldás van. Legvalószínűbb a Coupé High Rider, viszont a crossover, a hybrid és a revolution szavak is behelyettesíthetőek a hondásan hangzó képletbe.
Alaptartozék a LED-es menetfény
Húztak a tetőn is lefelé, de inkább a vonalakat görbítették felfelé
Milyen belül?
Az utastérben is rengeteg helyen felbukkan a gyémántos téma, ám a drágakő formáját addig stilizálgatták, amíg rombusz nem lett belőle, ami nem gond, hiszen ebben az alakzatban még éppen ergonomikus gombokat lehet elhelyezni mondjuk a jó fogású kormányra. Váratlanul bőségesen mérték a zongoralakkot az elől utazók köré. Amerre csak a szem téved, mindenhová ez az ódivatú, fénylő, karcolódó és ujjlenyomatot mindennél hatékonyabban gyűjtő díszbetét került.
Ráadásul pont olyan helyekre, ahol gyakran fordul meg az emberi kéz, mint az ablakemelők gombjai és a váltó körüli pohártartók. Utóbbi részen nem ártott volna ügyesebben kihasználni a rendelkezésre álló értékes köbcentiket, mert tárolóhelyek tekintetében elég sovány a felhozatal. Míg pohártartóból csak az első utasoknak akad négy darab, addig a telefont, kaputávirányítót esélytelen tisztességesen berakni valahová.
Megfelelve a korszak trendjének, a C-HR műszerfalát is hangsúlyos, 8 colos érintőtábla uralja, aminek az oldalára érintőgombok kerültek, tehát a JBL audiorendszer hangerőállításához, a navigáció előcsalogatásához nem kell menüt böngészni. Kezelése rendkívül egyszerű, nem szorul különösebb megszokásra és mivel a felület eleve a középkonzol tetején trónol, éppen a látómezőben, így az út is szem előtt marad. Az egyedül árválkodó USB-csatlakozónál és a telefontükrözésnél is fontosabb tény, hogy szerencsére maradt hely a Szent Japán Kvarcórának is.
Vezető köré épült a műszerfal
Kiválóan harmonizál a beltér a külsővel, a formákhoz jól válogatták hozzá a színeket, ügyesen helyezték el a sötétkék vagy barna bőr részeket a műszerfal tetején és az üléseken – bár bizonyára akadnak olyanok, akik hiányolják a világosabb árnyalatokat -, az egésznek az összeszerelési minősége is példás.
Ötletes az ajtópanelek mintás burkolata, még az sem igazán zavaró, hogy műanyagból vannak, mert alapvetően kellemetlen reccsenésektől, apró ropogásoktól mentes és csendes az utazás – amíg a hibrid erőátvitele nem kezdi irdatlan bégetésre késztetni a motort. Az viszont már távolabbról is szemet szúr, hogy a varrások rettenetesen egyenetlenek az üléseken, különösen az oldaltámaszoknál. Ezt talán még egy belépő szintű thaiföldi bérvarrodában is komoly dorgálás követné.
Pont olyan, amilyennek látszik, kilátástalan és szűk
Milyen vezetni?
Kétféle motort kínál a Toyota a C-HR-hez. A belépő szinten 1,2 literes turbómotor és hat fokozatú kézi váltó jár az autóhoz, erről a kombinációról hamar kiderült, hogy messze nem a legjobb választás. A változatos domborzatú spanyol vidék kanyargós útjai alaposan megdolgoztatták az aprócska négyhengerest, 116 lóerős teljesítményéből és 185 Nm nyomatékából semmilyen módon nem lehet kellő dinamikát kifacsarni sűrű visszaváltások és padlón koppanó gázpedál közepette sem. Hiába képes takarékosabb Miller-ciklus (a feltöltős Atkinson) szerint is működni, a szerény dinamikához masszív fogyasztás társul.
Városon kívüli felhasználásra ugyan az 1,8-as benzinmotorral szerelt hibrid változat sem feltétlenül ajánlott, az vitathatatlan, hogy az említett 1,2-esnél messze harmonikusabb a 122 lóerős összteljesítményű Hybrid változat. A Toyota rendíthetetlenül hisz a bolygóműves fokozatmentes erőátvitelben, pedig vidéki utakon és autópályás kigyorsításoknál rendre kellemetlen bégetés követi a gázadást. Ennek orvoslására például a Kia duplakuplungos sebességváltót használ hibrid modelljeiben. Különösen azért fájó a motor tolakodó zaja, mert a hajtásrendszer különben elképesztően csendesen teszi a dolgát, a villanyos és benzines suhanás közötti átmenetből semmit nem érezni, ráadásul még sok gázadással sem kúszott 5,4 liter fölé a fogyasztás a számítógép szerint.
Kellemesek a bőr-szöveg kombinációjú ülések, de a varrások csúnyán egyenetlenek
A hangyányi araszolásra megtapasztalt madridi dugóban azonban megmutatta a C-HR, hogy hol érzi magát tökéletesen otthon. Az alacsony tempót elektronok még éppen elbírják, az elhasznált energia pedig a következő fékezésnél részben már vissza is csordogál a hátsó ülések alatt elhelyezett 1,31 kilowattórás, nikkel-metál akkumulátor csomagba. Naná, hogy ez folyamatábrán is megjeleníthető.
Mutatós, 18 colos alufelnikkel is rázkódásmentes a futómű, simán lépdel át a fekvőrendőrökön és a kanyarokban sem bizonytalanodik el. Nagyobb figyelmet fordítottak a vezethetőségre, ezért a motortér egyes nehéz alkatrészeit lejjebb költöztették a térben, az alacsonyabb súlypont elérése céljából és a hátsó futóművet is átdolgozták a Priuséhoz képest, hogy több visszajelzés jusson el a vezetőhöz.
Városi autónál központi kérdés a parkolás, amit ebben az esetben a megszokott radarok mellett parkolóasszisztens is segít. A hatalmas holttér miatt elengedhetetlen a tolatókamera, aminek képe elmarad az elvárható szinttől és a fix segédvonalak sem nyújtanak hasznos támaszt. Ha már asszisztens, holttérfigyelő rendszer, az autót állóra fékező vészfék és adaptív távolságtartós tempomat is van a C-HR-ben.
Micsoda rendetlenség, pedig városi körülmények között kevés ennél jobb hajtásképlet akad
Mennyibe kerül?
5 995 000 forint a Toyota C-HR óriásplakáton is jól mutató ára, ehhez a Live szinten azonban acélfelnik járnak, manuális klíma és az oktondi jellemű 1,2 literes turbómotor. Az igazán jó C-HR-t – ami első pillantásra már tökéletesen olyan, mint a reklámokban szereplő példányok – 7 925 000-ért guríthatjuk haza. A hibrid változat Active felszereltségi szinten tartalmaz esőérzékelőt, kétzónás automata klímát és 8 colos érintőképernyőt navigáció nélkül. A spanyol utcaneveket viccesen mondó női hangért további 190 000 forintot kérnek még Executive szinten is.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
