| Röviden – BMW 5 G30 | |
|---|---|
| Mi ez? | Az 1972 óta gyártott BMW 5-ös sorozat hetedik generációjának első tagja. Lesz Touring kombi, GT és hosszított verzió is. |
| Mit tud? | Egy hétig lehetne mesélni róla, de a legfontosabb talán a kényelemhez képest kitűnő vezethetőség, az új kezelési mód és a vadonatúj futómű. |
| Mibe kerül? | 13 649 000 forinttól kapható az 520d, a 4×4-es 540i ára 18 221 000 Ft. Bevezetés jövő februárban. |
| Kinek jó? | Leginkább annak, aki nemcsak sztrádán utazik benne, hanem vezeti országúton is. |
Mára a felső kategóriás autók eljutottak a komplexitás olyan fokára, hogy csak a legrátermettebb értékesítők képesek az árlistákon található motor- váltó kombinációkat, a sok tucatnyi extrát, önálló kódú, de csak csomagban rendelhető felszerelést követni; ők is nehezen tudnak lépést tartani a modellévváltásokkal és kiigazodni a végtelenített PDF-eken.
Ennek a mindent bele világnak az egyik hérosza az 5-ös BMW hetedik generációja. A G30 az etalonnak mondható 213-as E-osztállyal, a korosan is megnyerő A6-tal, a lenyűgöző 90-es Volvókkal, a nagyon fejlett Jaguar XF-fel vagy a lélekemelő Maserati Ghiblivel küzd a felső középkategóriában agyafúrt ügyvédek, befutott nőgyógyászok, dörzsölt bankárok illetve tehetséges építészek, sikeres borászok, innovatív techguruk kegyeiért. Vagy innovatív bankárok és dörzsölt építészek meg agyafúrt techguruk kegyeiért, hogy ne legyek igazságtalan.
Design: semmi meglepő
Egy BMW 5-ös eddig sem szorult hátra a vokálba, de az új 2,9 centivel hosszabb, 0,8-cal szélesebb és 1,5-tel magasabb elődjénél. Nekem a formaterv a 7-eshez és az elődhöz is túlságosan erősen idomul, de a hatszögletű menetfény és a vesékig húzott fényszórók szigora megkönnyíti az új modell azonosítását.
A G30 orra rendet rak a belső sávban, amit a motorok is támogatnak. 190 lóerővel az 520d megy 232-238 km/órát, az összes többi motorváltozat végsebességét elektronika korlátozza 250-re.
Belső tér: szebb és tágasabb
Itt az ügyfélkör vállalatvezetőkből, nagymenő vállalkozókból áll, akiknek csak a legjobb a megfelelő. Itt nem fér bele kétes minőségérzetű műanyag, amivel a BMW oly lelkesen spórol kisebb modellekben, és még a tetőkárpit mögötti hangszigetelésre is nagyon odafigyeltek, hogy megkönnyítse a beszélgetést az első és a hátsó sorban ülők között autópályán. A belső tér az emlékeim szerint 7,8 fokkal a vezető felé fordított középkonzollal fejedelmi, persze a bemutatón vezetett autókban benne volt minden, ami gut und teuer.
Sokkal jobban néz ki a kecses, háromküllős sportkormány, nem olyan bumfordi, mint az elődben. Hátul igazán tágas tér jut fejnek-lábnak, kényelemesen terpeszkedhetünk a szebbnél-szebb, nyilván feláras bőrkárpiton.
A színes képernyős kulcsot a kocsiban vagy USB-n át tölthetjük. Kiírja, hogy tényleg bezártuk-e az autót és megadja a hatótávolságot
Természetesen van vezeték nélküli telefontöltő, fedélzeti hotspot és ülésmasszírozás, csak itt tíz készüléket szolgál ki a beépített internetszóró és nyolcféle masszírozóprogram fut az első ülésekben.
Felárért hátul is oldalanként szabályozható a légkondicionálás, az autó nyolcféle illattal dúsított és ionizált levegővel tesz még többet az utasokért. Belső világítást hatféle árnyalat közül választhatunk. Bár ez untig elég, de ez a Focus szintje, egy Audi A4 nagyjából 30 színt kínál.
Gesztusvezérlés: nélkülözhető
Minőségi audiorendszerből kétfélét is rendelhet a kedves vevő, mindkettő 14 hangszórós. A Harman Kardon audioberendezés összteljesítménye 600 watt, a highend szférát a Range Roverekből, Jaguarokból ismert Bowers & Wilkins képviseli tízcsatornás erősítővel és 1400 watt teljesítménnyel. A hangsugárzók fedele pont olyan szép és nemes, mint a Mercedesekben a Burmester-hifi kerek rácsa, de a lyukak pereme kevésbé éles, ezt simogatni nem feltétlenül jobb, de más érzés.
Nagyot néznek az utasok, amikor a mozdulatvezérléssel a hadonászásra reagál az autó, az szent
Eddig a 7-es privilégiuma volt a gesztusvezérlés, ami számomra gyakorlatilag azt jelenti, hogy hangerőt állíthatunk összecsippentett két ujjal a kezünket forgatva vagy a kijelző felé bökve a navigáció is reagál.
Ezt a történeti hűség kedvéért írom, mert a parasztvakító hadonászással szemben az iDrive továbbra is intuitív, alig igényel beszokást, ráadásul a 10,25 colos központi képernyő érintésérzékeny és akinek ez sem elég, használhatja a teljes mondatokat megértő hangvezérlést.
Motorok: 4-6-8 henger
Autóbuziként mindig csalódás, hogy az E34 óta áhítattal kiejtett 530i név mostantól egy pórias négyhengerest takar. Ez a legkönnyebb erőforrás a kínálatban, de a súlyelosztást ebben is a csomagtérbe szerelt akkumulátor javítja, mint a nehezebb modellekben.b
Összesen egy dízel és egy benzines sorhat maradt. Mindkettő csodálatos motor
A bemutatóra csak sorhatos motorokat hozott a BMW, amiből már mindössze kettő maradt: a 2993 köbcentis dízel és a 2998 köbcentis benzines, mindkettő egy turbófeltöltővel, a dízelben változó lapátgeometriával, a benzinesben ikercsatornás kipufogógáz-rávezetéssel.
Már a 265 lóerőre felhúzott, 540 helyett 620 Nm nyomatékú dízel is nagy varázslat. Egyrészt 5,4 másodperc alatt gyorsul százra összkerékhajtással, ami mégiscsak szédületes tempó. Nem olyan rég ez az E55 AMG és az M5 szintideje volt, ma meg kirázza magából az a motor, amely hajtáslánctól és felszereltségtől függően 4,5-5,4 literes átlagfogyasztásra képes. Persze, a szabványos érték messze van a reálistól, de 5,4-es gyorsulás és átlagfogyasztás is, ez azért hivatalból kritikus autós újságíróként is megérint.
530d, 540i: csak egy sorhat a sorhat
A sorhatos dízel egy óriás hajómotor rendíthetetlenségét és erőtartalékait ígéri mély dörmögésével, hidegen is egyenletes járásával. Tulajdonképpen hibátlan megoldás az új BMW 5-ös-be és csak az szorítja háttérbe, amit egy szintén turbós, de benzines hathengeresből ki lehet hozni.
Zsanérral és határolóval együtt csak 6 kg az ajtók súlya. Az összes ajtó mellett a motorházfedél, a tető, a csomagtérfedél, a hátsó hossztartó és a motortartók is alumíniumból készülnek, a maximális súlycsökkenés modelltől függően egy mázsa
A benzines sorhat magasabb orgánuma is kifejezi, milyen élénk és atletikus vele az 540i. Az új 5-ös angol szlogenje business athlete, nem véletlenül. Nyomatéka mindig van bőven, a 450 Nm mindenütt 1380-5200.as fordulatszám között állandó. A teljesítmény viszont 5500-ig nő és egészen 6500-ig tartja a 340 lóerőt, érdemes kihúzatni a motort.
A hátsókerekes 5,1, az xDrive 4,8 mp alatt gyorsul vele százra, gyakorlatilag bármely sebességtartományban repül vele a hátsókerék-hajtással vezetett 540i. Rendszeres olvasóinkat nem lepjük meg vele, de az 520d-t kivéve alapfelszerelésként járó nyolcfokozatú ZF-automata és a motor összhangja tanítani való.
Márciusban megjelenik a konnektorról feltölthető akkumulátoros hibridváltozat. Az 530e iPerformance rendszerteljesítménye 252 lóerő, füstmentes hatótávja maximum 50 km
Ez a mesés hathengeres elketyeg 91-es benzinnel, mert a BMW fő piaca az Egyesült Államok ez már a prémium, a regular oktánszáma 87-es. A benzinesből egyedül egy kipufogó-csappantyút hiányoltam, ami gombnyomásra felszabadítja a hangját. Jó pénzért az M Performance kínálatában biztosan akad majd sportkipufogó a G30-hoz is.
M550i: jobban gyorsul az M5-nél
Annyira tökéletesen össze van már lőve az automatikus váltó, a motorvezérlés és az összkerékhajtás, hogy az M550i xDrive 4,0 másodpercet gyorsul százra. Egy nagyjából két tonnás limuzin, 462 lóerővel legyorsulja 100-ig a hátsókerekes M5-öt, aminek a gyári adata 4,3 másodperc.
Az autó Microsoft Exchange-dzsel szinkronizálja a naptárat és az online közlekedési adatok alapján szól, hogy induljunk, ha pontosan el kívánunk jutni a megbeszélés helyére. Ha késnénk, a kocsi értesítheti a többieket a várható érkezési időről
Ismerve az 560 lóerős M5 pokoli erejét, amely nedves úton 160-nál is megdolgoztatja a kipörgésgátlást, hátborzongató rágondolni, mit megy az új csúcsmodell, amiből négykerék-hajtású is lesz vagy csak xDrive. Mivel a négyturbós sorhat ott van a polcon, ennek érkezése elég valószínű dízel M-Performance modellként (Ez az M-széria alatti sportos verzió. Az iPerformance 530i pedig az i3 és az i8-ra utaló, konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid. Az 530e füstmentesen 50 km-t tehet meg, rendszerteljesítménye 252 lóerő, átlaga 1,9 l/100 km az X5-ből ismert hajtáslánccal.)
Futómű, vezetés
Vadonatúj a futómű, ami konstrukciós értékében is azt hozza, amit egy prémiumterméktől várunk. A 2010 utáni F10-ben már nem, de az előtte gyártott E60-ban elöl lényegében véve MacPherson konstrukció dolgozott, nyilván nagyon jól, de a kettős keresztlengőkaros ígéretesebb, igényesebb megoldás.
Elöl a nagy alsó lengőkart két különálló lengőkar váltotta ki, mert így könnyebb. Az új futómű kettős keresztlengőkaros, szép és igényes konstrukció, hasonló a kifutó F10-éhez
A nagy alsó lengőkart két különálló lengőkar váltotta ki, mintha egy létrának kivennénk a fokait. Ehhez persze a létra szárait meg kell erősíteni, de összességében így is könnyebb lett valamivel az autó. A német műszaki adattáblában ezt jelenti az aufgelöste untere Lenkerebene. Hátul is új az ötlengőkaros felfüggesztés, ahogy az autó padlólemeze sem az elődé. Ezentúl az extraként rendelhető Dynamic Drive dőléskiegyenlítés nem hidraulikus, hanem kisebb energiaigényű villanymotorokkal működik, amivel a súly is csökken valamelyest.
A teljes megtakarítás verziótól függ, a maximum a teljes autón, amit a BMW kommunikál, egy mázsa. Légrugózás nincs, mert kompresszorostul, csövestül nehezebb volna vagy 15 kilóval és az acélrugókkal jobban kordában tartható az autó billenése a kanyar megindításakor. A lengéscsillapítás viszont adaptív lehet és most először a négykerék-hajtású autókhoz is rendelhető hátsókerék-kormányzás. Eddig azért nem létezett ez a konfiguráció, mert az első futóművön szükséges módosítást nem tette lehetővé az első kerekek kihajtása.
Itt is villanymotoros lett a kormányrásegítés, mert az elektromechanikus kormányzás még valamivel takarékosabb szén-dioxid szintben. Kár gyászolni az elődben lévő elektrohidraulikust, amelyben villanymotor a szervoszivattyút hajtotta, mert az új igazán jó, pedig óriási lett a játéktér a kormányérzettel.
Nincs már Comfort Plus, mostantól Sport, Comfort, takarékos Eco Pro vagy felszereltségtől függően adaptív üzemmódot választhatunk, az eddigieknél nagyobb különbségekkel
„Csinálhattunk volna három tonnásnak érződő autót is a G30-ból” – mondta nekem a szoftveres lehetőségekről a futóműfejlesztést vezető Alexander Meske. De egész mást tettek, mert az autó a tényleges 1540 (530i) és 1695 kilójánál (530xd) is könnyebbnek tűnik a kormányon át.
László Ferenc kollégámmal a HVG-től nem voltunk tekintettel szegény Salgó Andrásra, aki a BMW-importőr kommunikációs vezetőjeként kénytelen volt elkísérni bennünket a kisebb részben sztrádás, nagyobbrészt kanyargós országúti tesztre. Feltűnően jól betámasztanak az ívkülső első kerekek, az autó nem tolja az orrát, fölényesen hasít.
Eltűnt a Comfort+ üzemmód, de cseppet sem hiányzik. A kényelmes, a takarékosabb Eco Pro és a sportos üzemmódok között az eddiginél határozottabb a különbség és a két végpont autentikusan komfortos illetve sportos, még sincs túltolva egyik sem.
Sokkal jobban néz a karcsú sportkormány az eddiginél. Az irányíthatóság pontos, jók a kormányerők a villanymotoros rásegítéssel
A Professional navigációval és elektronikusan szabályozott lengéscsillapítással felszerelt autókban van adaptív üzemmód is. Adaptív állásban a futómű a navigáció térképadatait is figyelembe veszi a lengéscsillapítás lágyabbra vagy feszesebbre vételéhez, de alapvetően a vezetési stílushoz igazodva kínál inkább sportos vagy inkább oldott hangulatú utazást.
Itt jön a csattanó!
Nem az a nagy szám az új BMW 5-ösben, hogy menetdinamikában a kategória egyik legjobbja, futóműve attól mesés, hogy rugózási kényelme az autó agilitáséhoz képest káprázatos. Szinte lebeg az út felett, mégsem lobog kanyarokban.
A fogasléchez szerelt villanymotor segít elfordítani a kerekeket. Utána a 4×4-es változat osztóműve látható, hátul a hátsókerék-kormányzás aktuátora. Az összkerékkormányzás nagy tempónál az elsőkkel párhuzamosan fordít picit a hátsó kerekeken, ami javítja a stabilitást, kis sebességnél viszont az elsőkkel ellentétesen, pár fokka elmozduló kerekektől csökken a fordulókör, könnyebb manőverezni és parkolni
A futóműhangolás értéke annál figyelemreméltóbb, mert a limuzin terhelhetősége vásározó kombiknak is dicsőségére válnék: 660-705 kg. Könnyen emészthető kompromisszumként a defekttűrő (levegő nélkül sem kihasadó) abroncsok oldalfala lágyabb, ezért laposan már csak 80 km megtételét szavatolja velük a gyár.
Vezetőtámogatás: van minden
A sima sebességtartó automatika 30 és 250 között működik, míg az automatikusan fékező-gyorsító adaptív tempomat 0-210 között teszi kényelmesebbé és biztonságosabbá az autózást. A dugóban araszolást megkönnyíti, hogy az autó akkor is elindul a vezető ráhatása nélkül, ha a sor akár 30 másodpercig egy helyben rostokol. A rendszer az eddiginél jobban figyel a kettővel előttünk haladóra, hogy lágyabban fékezzen-gyorsítson. Síelőknek különösen jól jön, hogy a távolságtartó radarérzékelője külön fűtést kapott, így tovább marad működőképes hóesésben.
Két mp-ig nyomva tartva az indexkart az E-osztályhoz hasonlóan az új 5-ös BMW is képes sávot váltani, ha szabad a pálya és nem jön valaki gyorsan hátulról
A kamerás táblafelismeréssel észlelt a sebességhatárok egy mozdulattal továbbadhatók a tempomatnak és kedvünk szerint beállíthatunk egy +/- 15 km/órás tartományt is a táblához képest. Nagyon életszerű és hasznos funkció. Ez a funkció a navigáció adatait is használja és képes a korlátozott szakaszhoz igazítani az autó sebességét.
44 év után a legfontosabb BMW
179 545 autót eladni évente tömeggyártmányból sem kis teljesítmény, pláne 44 éven át. De a BMW-nek az 5-ös sorozatból sikerült eladnia évente ezt a mennyisége,t ami 1972 óta összesen 7,9 millió autót jelent. Csak az F10-ből 2,2 millió talált gazdára, nem egészen hat és fél év alatt.
218 lóerővel vezettük az M535i-t. Az E12-n még közös a két vese, a fémdíszek az E28-on váltak ketté először
Nem meglepő, hogy az 5-ös a márka talán legfontosabb autója. Részben azért, mert itt egyszerre magas a nyereség és a darabszám is, míg a 3-as esetében a profitráta, a 7es-nél a mennyiség alacsonyabb jóval. Ám azért is fontos, mert ha BMW, akkor 5-ös. A mindig nagystílű Ian Robertson, aki a Rolls-Royce éléről váltott a BMW igazgatótanácsában az értékesítésért és marketingért felelős pozícióba, azt mondta a bemutatón, hogy az emberek 58 százaléka az 5-ösre gondol, ha mondaniuk kell egy BMW-t. Pedig nem mindenki látta a krimisorozatban a snájdig Stephan Derrick főfelügyelő és hű kísérője, Harry Klein harcostársaként.
Talán a V8-as, 286 lóerős 540i tetszett a legjobban. Az E34 1988-1996 között készült
A tradíciók jegyében a G30 bemutatóján betehettem az ülepemet az E12, az első generáció csúcsmodelljébe, az M535i-be, forgathattam a V8-ast egy E34-es, harmadik szériás 540i-ben és átéltem, milyen lehetett másfél-két évtizede egy új E39-es, mert a kipróbált 528i-ben összesen 974 km volt. Idővel ezeket a csodákat is feldolgozom.
Addig is, amíg az autógyártók megegyeznek az autó-autó közötti kommunikáció módjáról, az 5-ös Connected Drive révén küldi a központi szervernek a jegesedésre, balesetre, lerobbanásra, zuhogó esőre, sűrű ködre vonatkozó információkat és a Zentrale értesíti erről a többi erre alkalmas BMW-t a közelben.
Nem meglepő a sávtartórendszer és a 70-210 között dolgozó sávelhagyás-figyelmeztetés. Az ütközés-előrejelző érzékeli, ha a szomszéd sávban a másik autó veszélyesen közel kerül az 5-öshöz és ha van elég hely, kilegyez az autóval az átellenes irányba. Ezt persze a vezető felülbírálhatja határozott kormánymozdulattal.
70 százalékkal nagyobb a szélvédőre vetített kijelző felülete, színei is nagyon jók
Ha hirtelen ki kell kerülni valamit, 160-ig az autó ekkor is részt vesz a kormányzásban, de sajnos nem derült ki számomra, mennyiben. A vezető az indexkart két másodpercnél tovább nyomva tartva előidézheti a sávváltást 70 és 180 közötti tempónál.
Nyilván egyszerűbb indexelni, a tükörbe nézni és az érzékelők amúgy is jelzik, ha gond lenne, de a 2020-21-re várható autópályás önvezetéshez úgyis tudnia kell a kocsiknak maguktól sávot váltani. Az autó a sávon belül is segít tartani az irányt, amit talán észre sem venni, de ezért kellett megoldani, hogy ne csak a fehér, hanem az útépítéseknél használatos sárga terelővonalat is felismerjék az érzékelők.
Szintén a Driving Assistant Plus csomag része az észre nem vett elsőbbségadási táblákra való figyelmeztetés, de az autó nem fékez, csak jelzi a vezetőnek a tévedést és felkészülésképp megnöveli a féknyomást a rendszerben. Természetesen a tükör mögötti két optikás, ún. sztereokamera a közlekedési lámpák működését észlelve blokkolja a riasztást.
Hatféle színű hangulatvilágítás van, az ülésmasszírozással nyolc programot futtathatunk
Ugyanez a vezetőtámogató rendszer szól a balféknek, ha forgalommal szembe kanyarodna fel az autópályára, hajtana be körforgalomba vagy átmenne a behajtani tiloson át. Persze a keresztirányú forgalomfigyelés sem maradt ki az autóból.
Parkolás, távirányítással
A 7-esből átvett mutatvány a távirányított parkolás, amit a képernyős kulcsról vezérelhetünk. Az irányba tett új 5-ös BMW egyenesen képes behaladni szűk helyekre, ami nagyon jól jöhet régebbi épületek garázsában parkolóknak, amit kinőtt már az autó. A motor indítását és leállítását is a kulcs-jeladóról végezhetjük. Ezt egészíti ki a vezető gázadásával-fékezésével és váltókezelésével működő parkolóautomatika. A Remote 3D View funkcióval a körkamera képét telefonjára is átlövetheti a kocsiját ellenőrizni vágyó tulaj, a rendszer álló motorral is működőképes.
Szűk garázzsal nagyon jól jön, hogy az irányba állított autó a kulcsról távirányítva ki- és beáll
Alapfelszerelés lett a LED-es fényszóró, persze felárért van még jobb. Nem lézerfényszóró, mert ezt a részben szénszálerősítésű műanyag vázzal és az acélrugóknál nehezebb légrugózással együtt a 7-esnek tatja fenn a gyár. De a sajtóanyag 500 m hatótávolságú távfényről regél, ami nemcsak ezért nagyszerű.
Az i8 600 m hatótávú lézerlámpájával szemben ez a gyakorlatban is jól használható lehet, mert a Selective Beam funkció nem szimplán visszaveszi a reflektort, hanem okosan kitakarja a fénykévéből a szembejövőket (ezt a lézerlámpás új 7-es is tudja). Ergo az országúti fénykévét gyakrabban használhatjuk.
Rajt: 2017. február 11-én
Már nyilvánosak az árak, az autó jövőre érkezik. Magyarországon az európai bevezetés napján, február 11-én kezdődik az értékesítése. Nőtt az új BMW 5-ös ára, amit a pl. elektromos első ülésmozgatással bővített alapfelszereltség részben ellensúlyoz A listaárak forintban:
BMW 530i – 15 209 000 (530i xDrive – 16 045 000)
BMW 540i – 17 380 000 (540i xDrive – 18 221 000)
BMW 520d – 13 649 000 (520dxDrive – 15 189 000)
BMW 530d – 16 645 000 (530d xDrive – 17 507 000)
Listaáron 910 000 forinttal lejjebb indul az új E-osztály ára, de nem 190, hanem 150 lóerős dízelmotorral. A többi modell ára nagyon közel van egymáshoz
Természetesen lesz kombi, mert Európában a prémiumtermékekből nem vesz rögtön SUV-t az ügyfél, ha sok helyre van szüksége, mint Amerikában. A szerintem formátlan és tényszerűen kis csomagterű 5GT-t várhatóan a 6 Gran Turismo váltja jövőre és ezzel sajnos megpecsételődhet a nemes 6-os Gran Coupé sorsa is. Az utazóautó a hosszított BMW 5-re, a kínai G38-ra épülhet. Tekintve, hogy az elődből 2,2 millió kelt el és az új hasonló nagyságrendben fogyhat, az 5-ös BMW nem mondható exkluzív autónak, már ami elterjedtségére vonatkozik. Az viszont, amit nyújt, továbbra is különleges.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
