Teszt: Fiat Fiorino 1.3 MJet

Lassan tíz éve annak, hogy a Fiat Fiorino esetében elvált az alma a fájától és két külön irányt vett a típus története. Az első generációs változatok még a Fiat 127-es alapjaira épültek és jellegzetes ismertetőjegyeik közé tartozott a nyújtott motorháztető, valamint a vezetőfülke utáni kocka alakú raktér.

1988-ban jelent meg a második generáció, melyet már az Uno alapjaira építettek, de kialakítása lényegében ugyanaz maradt. 2007-ben bemutatták a francia-olasz együttműködésben készülő Fiorinót, míg a klasszikus pick-up kialakítású változat Dél-Amerikában folytatta karrierjét.

Ilyen a Dél-Amerikának készülő Fiorino. Ízlés dolga.

A harmadik generációs Fiorinóból eddig több mint 370 ezer példányt értékesítettek bemutatása óta, ezért itt volt az idő a típus frissítésre. Az új Euro 6-os motorral szerelt Fiorinóval több mint ezer kilométert tettem meg egy novemberi hosszú hétvégén.

Külső, karosszéria

A Fiat Fiorino láttán először mindig az volt az érzésem, akkora orra van, hogy azt még egy SUV is megirigyelné. Mindez a magas motorháztetőnek, valamint a magasra helyezett lámpatesteknek köszönhető. A frissítés során lényegében érintetlenül hagyták a karosszéria méreteit, a facelift a lámpatesteket és a lökhárítót érintette. A modell tehát továbbra is 1,71 méteres szélességgel, 3,86 méteres hosszúsággal és 1,72 méteres magassággal készül. A hosszú, 2,51 méteres tengelytáv ellenére fordulékony jármű, ami egy városi áruszállítónál kiemelten fontos. A facelift sokat javított az összképen: a nagyobb hűtőráccsal és a lendületes ívekkel megtervezett lökhárítóval sportosabb összhatást kelt.

Így újult meg a Fiorino:

Slider

Belső tér

Az utastérnek is jót tett a megújulás, ami nem is igazán a helykínálatban, sokkal inkább a felhasznált anyagokban mutatkozik meg. A kormány műbőr-borítást és fényes, fekete betéteket kapott. Lehet vitatkozni azon, hogy ez esztétikus-e, de véleményem szerint sokkal jobb, mint a korábbi változaté, amely még kissé igénytelen hatást keltett. A műszerfal lényegében változatlan maradt, középre viszont egy helyes, kis érintőképernyős infotainment-rendszer került, mely magyar nyelvű menüvel és navigációval áll az utasok rendelkezésére. Ráadásul, ha menet közben bekapcsoljuk a navit, akkor egy női hang időnként ránk szól, amikor az adott útszakaszon többel megyünk a megengedettnél.

Adatlap

Fiat Fiorino 1.3 Mjet Adventure

Motor	soros, négyhengeres 1248 cm3
Teljesítmény	95 LE/4000 ford
Nyomaték	200 Nm/ 1500 ford
Üzemanyag tartály	45 liter
Végsebesség	167 km/óra
Fogyasztás (vegyes)	4,5 l/100 km
Listaár:	3 641 000 Ft

A Fiorino sofőrülésén könnyedén el lehet viselni 6-700 kilométert, a jobb kéznél lévő, csak a vezető részére rendelkezésre álló karfa külön dicséretet érdemel, ennél jóval drágább és magasabb felszereltséggel rendelkező furgonok sem büszkélkedhetnek ilyen kényelmes darabbal. A szövetkárpitozású ülések oldalvarrásai stílusosak, az olaszok emellett a dohányzó alkalmazottakra is gondoltak, a kéziféktől jobbra található hamutartóval. Az utastér egyetlen negatívuma, hogy mindössze egy pohártartót alakítottak ki, a karfa alatt, az elválasztófal előtt. Menet közben zavaró ennyire hátranyúlni.

Az utasteret üvegezett, habszivaccsal bélelt fal választja el rakodótértől. Ez a fal ugyanakkor az ülések vonalát követi, ezért rakodáskor számolni kell homorú alakjával.

A  kerékdobok előtti részen 1,47 méter széles, a hátsó ajtótól a válaszfalig pedig 1,52 hosszú terület áll rendelkezésre. A rakterület mind hátról, mind oldalról kényelmesen megközelíthető, a küszöb pedig 52,7 centiméter magasan van. A rakodótér 2,5 köbméteres, ez jó értéknek számít, hiszen a Transit Couriernél például csak 1,9 köbméteres raktér áll rendelkezésre az ülések lehajtása nélkül.

Külön pozitívum, hogy a karosszéria bal oldalán van egy három fakkos, keskeny műanyag zseb, melyet leginkább a hátsó ajtótól érhetünk el. Szintén hasznos kis megoldás, hogy az első és a hátsó ajtók külön zárhatók.

Milyen vezetni?

A tesztautóban 1.3 literes, 95 lóerős Mjet II dízelmotor dolgozik. A kínálatban egy ennél gyengébb, 80 lóerős dízel-, illetve 1.4 literes 77 lóerős benzines motor is szerepel. A hatályos károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelő erőforrás szén-dioxid kibocsátása is jobb lett, hiszen a gyári adatok szerit 115 g CO2-t pöfög ki száz kilométerenként.

Igényesebb és ízlésesebb lett az utastér az elődnél.

Első ránézésre a 95 lóerő kevésnek tűnhet, azonban ne feledkezzünk meg arról, hogy az autó saját tömege alig haladja meg az egy tonnát ( 1090 kg) és a vezetővel együtt rendelkezésre álló teherbírás 610 kilogrammot tesz ki. Erre az 1700 kilogrammra éppen elegendő tehát ekkora teljesítmény, amit tesztünk is igazolt.

A 1.3 literes, 95 lóerős motor az utastérben szinte alig hallható az utastérben.

Egy alkalommal sikerült átszelnem az egész országot a kis Fiorinóval, ugyanis Budafokról Bihardancsházára, majd onnan Marcaliba kellett mennem, így sikerült besűríteni egy 180 kilométeres autópályán, illetve egy közel 400 kilométeres főúton történő haladást. Míg sok helyütt a kátyús, 4-es főút meg se kottyant a Fiorinónak, addig az M7-esen túl feszesnek bizonyult a rugózás. Olyan érzésem volt, mintha egy laprugós Ikarus 255-ben utaznék.  Később, a Budapestre történő visszaút alkalmával, immáron közel 200 kilogrammos terheltséggel megszűnt a feszes rugózás.

2,5 köbméteres raktér áll rendelkezésre, de rácsos válaszfallal rendelve a jobb oldali utasülés lehajtásával 2,8 köbméteres raktér varázsolható elő.

Csomagtér, közepesen megpakolva.

Városban üresen és megrakva egyaránt kényelmesen vezethető, annak ellenére, hogy továbbra sem vagyok kibékülve a Fiat haszonjárműveknél alkalmazott kis pedálokkal, melyekről gyakran lecsúszik a lábam. A városi fogyasztást sajnos a start-stop rendszer és az gazdaságos vezetés ellenére sem sikerült a gyárilag megadott 5,7 l/100 km-es érték alá tolni. Az üzemanyag-felhasználás makacsul tartotta magát 7 liter körül, országúton pedig 5,4-6,2 liter/100 kilométeres értéket produkált.

Magyar a navigáció menüje és a hangja is.

Konkurensek, költségek,

Egy kicsit bosszantó, hogy a hazai forgalmazók többsége még nem vette tudomásul, hogy faceliften esett át a Fiorino, ezért szinte mindenhol csak az előző változat képeivel és típusismertetőivel lehet találkozni a kereskedéseknél. Holott jót tett a frissítés Fiorinónak. A megújult belső térrel és az átszabott lökhárítóval még elődjénél is vonzóbb lehet.

Akár a vezető oldalára is kérhető tolóajtó.

A Fiorino Adventure-ben szériafelszereltségnek számít többek között a kétszárnyú, aszimmetrikusan osztott hátsó ajtó, a tolatóradar, a kartámaszos vezetőülés, a hidraulikus fékezési asszisztens, a visszagurulás-gátló, a start&stop rendszer, valamint az üveges elválasztó fal.  95 ezer forintért 3 évre, vagy 200 ezer kilométerig terjedő kiterjesztett garancia is vásárolható hozzá. Az Euro 6-os változathoz a Traction + elektronikus differenciál zárt egyelőre nem elérhető.

Emelkedőn sem nehéz felkapaszkodni vele.

Az alapárban rengeteg minden benne van, de ha szükség van rá, kérhető hozzá még vezetőoldali tolóajtó, vagy akár metálfényezés is. A Fiorino a versenytársakhoz képest gazdag felszereltséggel és széles motorkínálattal rendelkezik, az összeszerelés minősége megfelelő. A modell francia testvérei, a Peugeot Bipper és a Citroën Nemó egyelőre nem érhetők el Euro 6-os motorokkal, így egy kicsinyke előnyre tehet szert a magyar piacon.

Igaz, a francia puttonyosokat kedvelő vásárlók még mindig elmehetnek a kicsivel nagyobb raktérrel és készülő Berlingo és Partner felé. Csábító lehet még a versenytársak közül a Dacia Dokker is, igaz, ha az alapárhoz hozzáadjuk azokat az extrákat, amelyek benne vannak a Fiorino Adventure-ben, akkor máris közel nettó 3,2 millió Forintnál járunk.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…