| Röviden – Renault Scénic 1.6 dCi Bose – 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | A francia kompakt méretű egyterű negyedik generációja, magas felszereltségi szinten, takarékos dízellel |
| Mit tud? | Kényelmes családi autó, jópofa ötletekkel, hangulattal, vidámsággal. A hátsó traktus érthetetlenül szűk |
| Mibe kerül? | 5,7 millió a legolcsóbb Scénic, 8 549 000 forint a Bose csúcskivitel listaára ezzel a motorral, ehhez jön még néhány extra, így lesz a tesztautó elvileg 9 279 000 Ft |
| Kinek jó? | Kisgyerekes családok öröme, kamaszgyerekes családoknál viszont kinőtt cserealap |
A Renault az európai gyártók között talán elsőként ismerte fel az egykori új igényt az egyterű autókra és a Scénic is úttörőnek számított kompakt egyterűként, amikor 1996-ban bemutatta a gyártó az 1-2, esetleg 3 kisgyermekes családok nagy örömére. Jó ár-érték aránya mellett vidám, ötletes és tágas belső kialakítása volt mindig is a legfőbb erénye három generáción át.
Az utóbbival most van egy kis gond, a listaárak pedig a márkától szokatlanul most magasan indulnak és még magasabbra hágnak a fullos modelleknél. Az 5,7 milliós alapár a 115 lovas, 1,2-es turbós alapmodellért se kevés (elemzésünk a versenytársak árairól a cikk végén), de ezért a bordó kocsiért 9,28 millió forint teljesen irreális. Ha viszont a szalonban elengednek egy ilyen bemutatókocsiból vagy másfél milliót, amire a Renault-nál azért szokott lenni esély, már nagyon is versenyképes, korszerű családi kocsit kapunk. Ha kapunk.
Külső
A legfeltűnőbb motívum a friss, divatos, de a sok hasonló konkurens között kissé fantáziátlan, átlagos külsejű kompakt egyterűn a 20 colos kerék. Igen, ahogy az Espace, a Scénic és a Grand Scénic is ezzel a keskeny, de nagy átmérőjű abronccsal jön ki alapértelmezésben (bár lehet kérni 17-es felnikkel is az autót ugyanazon az áron). Állítólag a keskeny, magas gumi jobb kompromisszum tapadás és légellenállás között, mint a kisebb, de szélesebb, szóval úgy nézzük ezt a fura kereket, hogy ez a jövő, hamarosan más márkáknál is elterjedhet az új divat.
A második legfeltűnőbb dolog motorindítás után mutatja meg magát. Az új Mégane, Espace és Talisman után a Scénic is megkapta a Renault látványos „visual signature”-ét; szemből is, hátulról is szép, izgalmas a világító jelzőfények képe.
A Renault új egyen-frontja a Scénicnek is jól áll
Hátulról kevésbé impresszív, mint a Talisman, Mégane
Az új Renault Scénic legdivatosabb színe egy élénk mustársárga metál – de mivel azt a rikító árnyalatot nem mindenki kedveli, a magyar importőr szándékosan ezt a szolid, fekete tetős bordót választotta a tesztautó megrendelésekor. Jó választás, mert megmutatja, hogy a nagy kerekű, gömbölyű új űr-Renault is lehet szép és érdekes, mégis decens polgári autó, ami nem kelt túl nagy figyelmet jártában-keltében.
Belső
Ahogy a korábbi két generáció, ez a Scénic is létezik Grand kivitelben, hét üléssel. Viszont a korábbi generációkkal ellentétben a rövidebb alapmodellben hátul nem három különálló, külön mozgatható ülést találunk, hanem egy szimpla és egy dupla széket. Ezek is tologathatók, támlájuk külön dönthető, de ha elkezdjük tologatni őket, már szemmel láthatóan megmutatkozik az új Scénic legnagyobb hibája. Ha pedig felnőttként beülünk hátra, már üvöltünk is értetlenül az égre: miért? Miért? Miért kellett ezt, Renault?
Az új Scénic hátul – szűk. Hiába nőtt minden irányban a kasztni, a fejtér már nem olyan pazarlóan grandiózus, mint rég, de a legszomorúbb, hogy a lábtér annyira passzos, mint egy ötajtós Mégane-ban. Sőt: ha lehajtható tálca is van az első ülések hátulján, akkor már-már annyira szűk a hely, mint egy Clióban. Tovább rontja a dolgot, hogy a lábfej nem fér be az első ülések alá, a hátsó pad pedig annyira mélyre került, közel a padlóhoz, hogy hosszabb lábú alkattal az ember térde csaknem a fülét súrolja. És ez a leghátsó állás. Ha előrébb húzzuk az ülést, hogy nagyobb legyen a csomagtér, a lábtér szinte eltűnik.
Elöl nincs baj a helykínálattal
Nekik még jó itt (12 és 9 éves lányaim)
És kilátni sem lehet. A hatalmas, szárnyas első fejtámlák kitakarják a teljes panorámát előre, a divatosan felsliccelt övvonal miatt pedig oldalra is csak kis lőréseken át pisloghat, aki hátul ül. (A rendelhető üvegtető kötelező tartozék az új Scénicnél, ha nem akarjuk, hogy hosszú úton megbolonduljanak unalmukban és bezártságukban a hátul ülők!) Kárpótlásul ott az említett lehajtható asztalka és egy-egy pucéran hivalkodó USB-töltő: a Renault is érezhette, hogy aki ide kerül, nem a tájban fog gyönyörködni, hanem valami érintőképernyőt piszkál majd inkább unalmában. Van két szellőzőrostély is a B oszlopban, így a klíma hátul is kellemes, a meleg áramlat körbeöleli az utasokat. Ez jó.
Elöl és a csomagtartóban viszont nagyon is érezhető a méretnövekedés, különösen a széltében nyert több mint négy centi. A nagyon kényelmes első ülésekben (a vezetőén még kihúzható combtámasz is volt) kiválóan el lehet terpeszkedni, a szélvédő kellemesen messze van, a vékony, osztott A oszloppal a kilátás is jó. Az anyagminőség a kategória átlagának megfelelő, az ergonómia az ablakemelő konzoltól a pedál-kormány-ülés háromszögön át a fejre hajtogatható fejtámlákig mindenütt kiváló.
Hátul szűk a tér, így sok értelme nincs a variálhatóságnak
Kemény, kivehető lappal képezhetünk sík rakfelületet
Az ötödik ajtót felnyitva (motoros nyitás nincs, még a Bose csúcskivitelben sem és nem is rendelhető) még igazi, valódi pótkerékkel együtt is 506 literes csomagtér tárul fel. A fenékrészt masszív, kemény lappal leválasztva a ledöntött ülésekkel síkban lévő felület alakítható ki. És ha már ledöntés: a csomagtér oldalfalán lévő elektromos kapcsolókkal a hátsó támlák úgy dönthetők előre, hogy billenés előtt a fejtámlájuk is elegánsan visszacsúszik, ez kiváló játék és remekül lehet mutogatni a barátoknak, ismerősöknek, hogy nédda’, ilyet is tud!
Motor
Már korábban tapasztaltuk, hogy a 130 lovas, 1,6 literes dízelmotor igazi ellensége a nagy tömeg. Ugyanazzal a Renault-Nissan közös motorral a Qashqai élénk, agresszív kis ragadozó volt a forgalomban, az X-Trail viszont már lomha, nagy testű kérődző. A Scénic másfél tonnás tömegéhez még épp elég a 320 Nm, hogy ha nem is gyors, de mindig megbízhatóan gyorsuló, autópályán is kellő önbizalommal haladó univerzális családi autónk legyen. Elinduláskor alapjárat-közelből lomhán támad fel stop-startos kómájából a motor, de 1500 körül megrázza magát és megjön az erő, lehet kapcsolgatni a jó kiosztású, ha nem is precíz, de elég jó kapcsolási érzetet adó hatos kézi váltóval.
Sztrádán sem pörög a motor
Sztrádán 130-nál 2500-2600 a fordulatszám, így a fogyasztás is jó, a zajszint pedig az eleve remek szigetelésekkel együtt példásan alacsonyan marad az utastérben. A Bose hifi így aztán megmutathatja magát – és ilyenkor kiderül, hogy bár a hang tiszta és erős, azért a Scénic nem egy koncertterem. A mélyet-magasat kár eltologatni a középállásból felfelé, a hangerőt nagyon megtolni, mert megszólalnak az ajtóbelsők, a műszerfal elemei.
Vezetés
Kormányzás, fék, futómű: átlagos, korszerű, családi autós. Semmi különös, de jó. Az 1.6 dCi-hez is jár egy üzemmódválasztó kapcsoló, ami tapasztalatom szerint a műszeregység háttérszínét és a gázreakciót változtatja érdemben, sok értelme nincs. De szép a grafika a nagy kijelzőn, amikor zölden takarékosból vörösben vadulóvá változik a színes, pörgő-forgó Scénic a kistévében.
Adatlap
Renault Scénic 1.6 dCi 130 Bose
| Motor | 1598 cm3, 4 henger, dízel |
| Teljesítmény | 96 kW (130 LE) @4000 |
| Nyomaték | 320 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,4 s |
| Végsebesség | 190 km/h |
| Fogyasztás (vegyes, katalógus/teszt) | 4,6/6,2 l/100 km |
| Listaár | 8.549.000 Ft |
A digitális műszeregység és a HMI némi megszokást igényel, de az átlagosnál nem rosszabb, nem idegesítőbb. Sajnos ma már az is átlagos, hogy a fűtés hideg-meleg tekerentyűin kívül nincsenek rendes, hagyományos klímagombok, így ha nagyon szárítja a szemünket a szél vagy akár csak szeretnénk váltani az automata klíma Soft vagy Strong beállítása között, böködhetjük az érintőképernyőt, mászkálhatunk a menüben – ami egyszerre veszélyes és kényelmetlen.
A Bose kivitellel együtt jár a kényelmes és egész jól működő kulcs nélküli nyitás-indítás, de a tesztautó igazán érdekes, modern vicikvacakjait különböző csomagokban extra pénzért vásároltatják meg a vevőkkel. Ilyen a követőradar a tempomathoz, a plexilapra vetítő Head-Up Display, a parkolókamera, de ha valaki elektromos vezetőülést szeretne, még azért is külön kéne fizetnie (ilyen a tesztautóban nem volt).
Jópofák ezek a kütyük, de tudásban, használhatóságban nem összemérhetők a prémiumautók hasonló szolgáltatásaival. Én egy garast nem adnék értük, elég jó hétköznapi autó a Scénic úgy magában is – tényleg inkább a 220 ezres panoráma üvegtetőre gyűjtenék elektronikus feleslegességek helyett.
Jópofa kis ökörségekből viszont szerencsére van elég ahhoz, hogy a márka vagy úgy általában a francia autók rajongói tudjanak minek örülni. Az érintésre kicsúszó kesztyűtartó fiók ugyan térden vágja az utast, de ettől csak még viccesebb, a fogantyúhúzásra UFO-hangon surrogó elektromos reteszeléssel ellátott, előre-hátra tologatható tárolókonténer az első ülések között pedig a 2-es Scénic óta már típusvédjegy. A napellenzők belső oldalán kihúzható egy-egy kis lap, ami segít kitakarni a napot, ha pont a belső tükör környékén kacsintana be a sofőrre.
HUD a sztrádán
Kiemelném még a szintén feláras (Téli Csomag része) ülésfűtést: két állása van a kapcsolónak, kettesben pillanatok alatt enyhet ád az ülepnek még egész éjszakás mínusz tízben parkolás után is, de még egyesben is leperzseli a szőrt, ha bekapcsolva felejtjük egy hosszabb úton. Ez igen: ekkora teljesítménnyel már van értelme a fenékmelegítésnek!
Még pár apróság: a teleszkópos motortérfedélen meglepődtem (aztán eszembe jutott, hogy már a Daciákon is régóta örülhetünk ennek a kis luxusnak), az ajtók csapódásának zaja viszont olyan érces kondulás, hogy beleborsódzik a hátam. Nagyon tetszett, amikor a kocsi szilveszter után előzékenyen figyelmeztetgetni kezdett, hogy a sztrádamatrica hamarosan lejár, viszont kicsit fura volt, amikor az elektromos kézifék egy menet közbeni ráhúzás után általános vészriadót produkált, a HUD ott villogott előttem, hogy STOP, a műszerfalon megjelent, hogy fékhiba, állj – de persze egy újraindítással az egész probléma megszűnt. Ilyet még soha nem tapasztaltam eddig, de sebaj, inkább száz vakriasztás, mint hogy egyszer elmaradjon egy igazi.
A fogyasztás pedig remek: nagyon sok autópályával, megpakolva 6,2 liter gázolaj százon.
A Bose kivitel ilyen frankó üléseket ad
Költségek
5,7 milliót kérnek egy alapkivitelű, 115 lovas 1,2-es turbóért, ami picit több, mint a valamivel erősebb fapados Ford C-Max, de picit alacsonyabb, mint a 130 lóerős, szintén vadiúj Peugeot 3008 listaára. Csúcskivitelben viszont kicsit megszaladt a ceruza a Renault-nál. Nézzünk egy német, egy japán és egy szintén új francia konkurens modellt, hasonló kivitelben:
| A 130 lovas, kézi váltós, dízel, csúcskivitelű Scénic és vetélytársai – listaár, forint (üvegtető nélkül, öt üléssel) |
|
|---|---|
| Ford C-Max Titanium X 2.0 TDCi (150 LE) | 8 260 000 |
| Peugeot 3008 GT Line 1.6 BlueHDI (120 LE) | 8 659 000 |
| Toyota Verso Executive Light (112 LE) | 7 810 000 |
| Renault Scénic Bose 1.6 dCi (130 LE) | 8 549 000 |
Jó a forma, de a konkurens új modelleké is pont ilyen. Bár ekkora kerék egyiken sincs
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
