Teszt: Citroën C3 1.2 PureTech 82

Érdekes (magyar) kirakatba csöppent bele a francia márka új városi kisautója, a Citroën C3. A gyártó modellkínálatának felső rétegeit egyterűek uralják, a C4 jelentéktelenné szürkült, az izgalmasabb autókat pedig a DS márkajel alá terelték. Van tehát egy hatalmas űr, amit lefedhet a friss C3, most innen indul a Citroën hazai kínálata, és négymillió alatt csak a sok tekintetben ihlető példának tekinthető C4 Cactus elérhető.

A Citroën Saxót váltva 2002-ben került gyártásba a C3 első generációja, majd 2009-ben jött a formanyelvet megtartó, inkább technikai oldalon fejlődő második sorozat, eddig 3,6 milliót adtak el belőle. Tisztes szám, de van hova fejlődni, Volkswagen Polóból 2002 és 2010 között majdnem négymillió fogyott el, a Ford Fiesta, és az Opel Corsa is nagyobb darabszámban talált gazdára.  Hossza egy centi híján négy méter, alapjait a PSA-konszern sokat bizonyított PF1 platformja adja, ezért erős a rokonság a Peugeot 208-assal.

Pókszemek, magas orr, lehetetlen összekeverni a C3-ast

Külső

Több fronton helyt állni, vásárlókat csábítani, ez a feladat, és ehhez harsány hang, pontosabban harsány külső kell a sűrű mezőnyben.  Erre összpontosítottak a tervezés során, és megfelelően felextrázva nincs probléma a végeredménnyel. Minden irányból magára vonja a figyelmet, a frontrész a C4 Picasso óta ismerős, de még mindig extravagáns kialakítást kapta meg, a fényszórók jól elkülönítve sorakoznak oldalanként, a pufók, bumfordi benyomást az emblémáktól nappali menetfényig futó krómcsík töri meg. Nélküle csak csodálkozó tekintetű földönkívüli lenne a C3, de így ráncolja homlokát, vagy szemöldökét, és elbizonytalanítja az embert, hol is keresse azt az autóarcot, amiről minden típust azonosít. Okos trükk, és ebben a méretosztályban még jobban működik, mint a C4 Picasso esetén.

Oldalról a C4 Cactus hatása nyilvánvaló, megörökölte az oldalfali légpárnasort, vagyis az Airbump felületet, ami elvileg az apró koccanásoktól, ajtórányitástól védené az autót, de ilyen keskeny kivitelben inkább csak szépségtapasz. Cactus-örökség még a szabadidő-autós jegyként említhető matt fekete műanyag sáv, ami alulról öleli körbe az autót, végigfutva a kerékjáratokon, küszöbökön, lökhárítókon.

Ma már nincs kiskocsi önkifejezésre alkalmas extrák nélkül, így a C3 is komoly lehetőségeket kínál ezen a téren, kilenc alapszínhez három eltérő tetőfényezés kérhető, a variációk száma eléri a három tucatot, és akár 17 colos kerék is rendelhető, stílusos, kifejező, párját ritkító kéttónusú felnikkel.

Vagy hirtelen öregszik majd, vagy örökké friss marad, ez az érdekesebb formájú autók sorsa. Jelenleg táncol rajta a tekintet, a dinamikus francia gombóc kilóg a sorból, kerek és vaskos, mégse löttyedt, de ez nagyban a magas felszereltségi szintnek is köszönhető, Airbump nélkül, 15 colos kerekekkel már más az összbenyomás.

3,99 méter hosszú, a hátsó túlnyúlás minimális, rengeteg az egyedi részlet a C3 oldalnézetén

17 colos kerék egy városi kisautón? Igen, ez a trend, és érdekes, hogy az autók mérete nem változott bő 15 év alatt, akkor feltűnő ez igazán, mikor egy 14 colos kerékkel szerelt régebbi típus mellett áll

36 színkombináció keverhető ki, az Airbump borítás feláras.

Belső

Adatlap

Citroen C3 1.2 PureTech

Motor	1199 cm3 S3/12
Teljesítmény	82 LE/5750 ford.
Nyomaték	118 Nm/2750 ford.
Gyorsulás (0-100 km/h)	13 s
Végsebesség	168 km/óra
Fogyasztás (vegyes)	4,7 l/100 km
Listaár:	4 240 000 Ft

Belül is felfedezhető a C4 Cactus diktálta irány, széles, hívogató fotelek fogadják az utasokat, az ajtóbehúzó itt is bőröndfület idéz, de azért sokat lenyestek az extrém vadhajtásokból. A minimalista digitális műszerfal helyét egy hagyományos egység vette át, és az utazóbőröndöt imitáló kesztyűtartó is maradt a Cactus sajátja.

Ennek ellenére pont kellően hangsúlyosan egyedi a beltér. Egységes, és sallangmentes, tagolt őskáosz helyett stílusos összeszedettség jellemzi. A kinti Airbump negatívja díszíti az ajtóborítást, a műszerfalon pedig a tető, illetve a visszapillantók fényezése köszön vissza, és szinte minden kezelőszerv, szellőzőnyílás kapott egy lekerekített élű keretet.

Ezt a puhított kockára épülő formavilágot már láttuk a Fiat Panda esetén, de ott valahogy nem sikerül ilyen tiszta egységet összehozni. Ennek egyik oka, hogy a C3 már lepucolta a középkonzol gombjait, és szinte minden funkció a központi kijelzőre költözött.

Ennek köszönhető, hogy már alapfelszereltséggel is jár a hétcolos egység, fizikai gombot csak a jég-, és páraűző funkciók kaptak a vészvillogón kívül, minden másért a menübe kell zarándokolni. Szerencsére az érintőfelület keretén dedikált gombja van a legfontosabb funkcióknak, így naviról szellőztetésre egy mozdulattal térhetünk át.

A nyolcmagos, villámgyorsan pörgő okostelefonok világában leheletnyit lassú a rendszer, de ezzel nem lóg ki a mezőnyből, a konkurensek is hasonlóan lomhák, már ha van ilyen színes-szagos fedélzeti irányítópult egyáltalán. Az ülésfűtés gombjait is sikerült elrejteni, régi módi szerint az ülőlap oldalán kapott helyet, itt tekergethetjük a háromfokozatú ülepforrósító rezsót.

A helykínálat bőséges, a széles ülések puhák és kényelmesek, oldaltartásuk csekély, de nincs is derékmarkoló kagylókra szükség. A futómű puha, a motor 82 lóerős, ehhez passzol a nagy sík felületekből álló ülőgarnitúra.

Tárolóból is akad pár, igaz, némelyik kevésbé praktikus. A váltó előtti pohártartók túl mélyre kerültek, félliteres palack már nehezen fér be, felette pedig a stop-start melletti kis rekesz létjogosultsága kétséges, mobiltelefonnak kevés, az apró kipereg belőle. Dicsérendő viszont az első ajtózsebek és a kesztyűtartó mérete, utóbbi a kategória legnagyobbika 6,25 literrel.

Puhára tömött, kényelmes, széles ülések növelik a C3 komfortszintjét

Ha elöl nem ülnek langaléták, akkor a hátsó sorban két felnőtt elfér, térdmagasságban az ívelt és puha első üléstámlák hagynak helyet (opcionális masszázsfunkció, ha a hátul ülő kellően előrenyomja a lábát), fejtérben a tetőkárpit kialakítása ad teret a frizurának.

Kategóriájában egész méretes a 300 literes csomagtartó, de híján van a tértágító praktikus trükköknek, nincs titkos rekesz, sínen mozgatható üléssor, csak egy termetes üreg, magas peremmel, és a szokásos 60/40 arányú hátsó ülésdöntéssel. A szokásos mobilintegráción (Mirrorlink, Apple Carplay) a C3 egyik újítása a ConnectedCam rendszer, vagyis a gyári fedélzeti kamera, amely folyamatosan üzemel, és üközéskor automatikusan rögzíti a megelőző 30, valamint a következő 60 másodpercet. De egyéb érdekes események rögzítésére, megosztására is alkalmas, már ha valakit lázba hoz egy ilyen funkció.

Vezetéstámogató rendszerek tekintetében a kategória legjobbjai között van a Citroën C3. A sávelhagyásra hangjelzés figyelmeztet, tolatókamera figyel hátra, holttérfigyelő pásztáz oldalra, és üzenet int megállásra, ha már sávok között kóborol a fáradt sofőr.

Letisztult, egységes, mégis stílusos a belső

Ez egy problémás terület, átlagflakonnak sincs hely, az ötödik fokozat végképp rabul ejti a palackot, takarja az USB-csatlakozót. Felette a szintén ötletszerű tároló rekesz.

Hátul az ülésbe és tetőbe vájt mélyedéseknek köszönhetően megfelelő a térkínálat

Motor

A benzinesek között vélhetően ez a 82 lóerős kivitel lesz a legkedveltebb választás,  alig drágább a 68 lóerős alapkivitelnél, minden felszereltségi szinttel elérhető, a 110 lovas turbós inkább csak hab a tortán, 4,8 millió forintos kedvezményes bevezető árával.

Épp elég lendületet ad a háromhengeres 82 lóerős, 118 Nm nyomatékú motor, főleg két személlyel. Négyen utazva érződik a nyomatékhiány, akinek nincs kedve kettesbe visszarántva köszörülni négyezer felett, inkább a 4 millióról induló 75 lóerős, de 233 Nm nyomatékot produkáló dízelt próbálja ki először.

A motorhang tipikus háromhengeres, élénk, érces, de nem zavaró. Magasabb fordulaton kisimul a vibráció, elhalkul a blokk, csak padlógázra horkan fel. Kellemes karakterű blokk, turbó nélkül, jó gázreakcióval, és talán még szerelni sem lesz egy rémálom, látva, ahogy szinte kallódik a C3 orrában.

Karácsonyi pörgést tolt végig szegény, így hazai pályának nem mondható autópályán pörögtek bele a kilométerek, a fogyasztás ennek ékes bizonyítékaként 7,8 liter. Városban, országúton lehetne bőven kevesebb, de 130 körül már négyezer felett pörgött az ötsebességes váltóval a motor.

Ez ilyen minden kisautónál, az apró motorok zabálni kezdenek maximális terhelésen, és nekik ez a tempó már a határ, de a pontatlan váltó sokkal inkább zavart. Túl mélyen és elöl van a kulissza, az ötödiket már szinte előre nyúlva kellett belökni, a fokozatok megvezetése pedig pontatlan, a kar hosszú úton jár.

Vezetés

Futóműve a márka hagyományait követve alapvetően puha, billen az orr fékezéskor, libben és dől a karosszéria kanyarban, viszont a 17 colos kerekekkel valami nem kerek. A puha ringatózásba éles ütésként törnek be az útfelület ráncai, jó lenne egy összehasonlítás 15 colos szettel, mennyit változik a viselkedése a rugózatlan tömeg csökkentésével. A lágy futóműhöz könnyű és álmos kormányzás társul, ez a lomhaság furcsa tapasztalat egy városi kisautóban, forgalomban jól jönne, ha közvetlenebbül reagálna a kormánymozdulatokra.

A 82 lóerős háromhengeres a benzines kínálat derékhada, ez az árazásból is látszik. A turbós kivitel 110 lóerővel csak a legmagasabb felszereltséggel érhető el.

Holttérfigyelő segíti a sávváltást

A leggyengébb láncszem a váltó, hosszú úton jár, pontatlan, elhelyezése sem optimális

Költségek

A kisautók között van, amelyik az egyéniségre gyúr, mások flottába illő szürke igavonókkal tarolnának, és nem kérdés, hogy a Citroën melyik csapatba nevezett a C3-mal. Jól tették, ehhez értenek: apró különc megoldásokkal, szerethető kényelemmel kínálnak mást, mint a konkurencia. Ennek az egyéni stílusnak a leghalványabb csomagját pedig kerek 3 millióért adják, innen indul a a hazai forgalmazás kedvezményes bevezető ára a 68 lóerős alapmotorral. A 82 lóerős 3,44 millió forint, legmagasabb, „Shine” felszereltséggel pedig 3,94 millió.

Minél drágább a C3, annál inkább zavaró lehet a karcos váltó, vagy a furcsán hangolt futómű, főleg, ha az árak már összeérnek a házon belüli konkurenciával a DS3-mal, ami viszont pazar módon kanyarodik, váltója is kellemes, igaz, csak háromajtós kivitelben elérhető, és a DS3 prémium-fapad 4,4 millióról indul, a vége pedig nevetségesen túlárazott, a legutóbb nálunk járt tesztautó 9 milliós vételárral büszkélkedett.

Erős konkurencia akad házon kívül is, idén érkezik az új Nissan Micra, bemutatkozik a kategória egyik élmenője, a hetedik generációs Fiesta is, igaz, oldalsó légpárnákat vélhetően egyik sem kínál majd.

Értékelés

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…