| Röviden – Mazda MX-5 RF, 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | A kis japán roadster, negyedik generációja, elektromosan nyitható targatetős változata |
| Mi tud? | Biztonságérzettel és akár az automata kapcsolgatás komfortjával szelídítette meg az MX-5 öst a gyártó ezzel a drágább változattal |
| Mibe kerül? | A típus alapára 1,5 literes, 130 lovas motorral közepes felszereltségben (Attraction) 8 014 900 forint, a 160 lovas, kétliteres, automata Revolution Top 9 514 900 forint. A keménytető felára kb. 800 ezer forint |
| Kinek jó? | A forma izgalmas, de a kilátást lerontja, a kabrióélményt legyilkolja a targásítás. Annak ajánlanám az F-et, akiknek a gyártó is: aki fél a teljesen nyitott kocsiban és automatát igényel egy roadsterben |
A Mazda MX-5 egy kicsi, nyitható tetős, nagy szabadságérzetet adó, szűk, zajos, páratlan vezetési élményt nyújtó nyitott sportkocsi. Egy roadster. Az volt mindig is és az a mostani, negyedik generációs változat is. Vannak viszont fura emberek, akiknek nem felel meg ez a felállás. Biztonságosabb, legalábbis annak tűnő fél-karosszériát szeretnének a fejük fölé még egy kis kabrióban is. Sőt: esetleg még a kézi váltó élményét is inkább leváltanák egy automatára, ami szentségtörés, de kényelmes. Ezeknek a fura embereknek készítette el a Mazda az RF jelzésű új változatot, egy kupészerű, de a tető felső részének elektromos eltüntetésével targává alakítható és akár automatával is rendelhető MX-5-öt.
Az autót Barcelona környékén próbálhatta ki a nemzetközi szaksajtó, így a Vezess újságírója is. Mindenkinek két autót volt lehetősége vezetni. A kisebb, másfél literes, 130 lovas motorral nem is foglalkoztam, mert a Mazda importőre szerint úgyis mindenki az erősebbet veszi majd. Így a kétliteres, 160 lóerős változattal csapattam a szerpentinen, először kézi váltóval, majd automatával. Igazi meglepetés volt, hogy a kuplung nélküli verzió is nagyon tetszett – kevésbé volt meglepő, hogy a felbástyázott roadsterben még nyitott tetővel is szinte teljesen elvész az MX-5-özés klasszikus élménye.
Külső
Az MX-5-ből eddig is láthattunk levehető keménytetős változatokat, de targát még soha. A modell nemrég leköszönt MX-5 projektmenedzsere, egy Jamamoto nevű kedves úr hosszasan ecsetelgette az újságíróknak a bemutatón, miként próbáltak először egy teljesen eltüntethető tetejű, C-oszlopú és hátfalú szerkezetet konstruálni – sőt, meg is tervezték ezt a rendszert. Csak aztán úgy döntöttek, hogy ez a cucc túl bonyolult és nehéz lenne, valamint a vevői igények (erőteljesebb biztonságérzet a fej felett megmaradó hátfallal még nyitott tetőnél is) sem indokolják ennek a művészien komplex megoldásnak a gyártásba vételét. Így maradt a targatető és a nyitott tetővel is kupés megjelenés.
A négy méternél is rövidebb, aprócska kétülésest sokkal komolyabbnak, nyúlánkabbnak láttatja az új tető, a fastbackes új fenékkel és a kerekek felett magasra húzott első sárvédőkkel együtt egy kicsit corvette-es (C2-es, C3-as modell) hangulata lesz a kocsinak. Magasról, féloldalról nézve nagyon bele is lehet szeretni ebbe az alaposan átrajzolt MX-5-be.
Komolyabb, felnőttesebb a kupé-targa-fastback MX-5
A tetőoszlop és egy plexi szélvédő nyitott tetőnél is a helyén marad
Belső
A kabinban semmi nem változott. Hely nincs, de megfelelő összegért van bőrülés, fejtámlába integrált hangsugárzóval kiegészített BOSE hifi, korszerű vezetéstámogató rendszerek és társaik, mint egy igazi (de legalábbis nagyobb) drága Mazdában. A szűk tér néha komikus helyzeteket szül, pláne ha ketten ülnek a kocsiban, de a kormány-pedál-váltó szentháromság ergonómiája kifogástalan. Érdekes, hogy a kézifék karja milyen hülye helyen, távol jobbra található, de gondoljunk csak arra, melyik oldalon van a kormány az MX-5 szülőhazájában!
A csomagtartó is pont akkora, mint a ponyvás MX-5-ben (127 liter), és rendes kesztyűtartó híján az RF-ben is be kell érnünk a két ülés között, hátul lévő zárható kis széffel. A kapcsolók, karok működése a szokásos japán öröklétet ígéri, az érintőképernyőt mellőző menürendszer kissé nehézkesen kezelhető, logikája időnként fura.
Tetőzárás 1:47-nél!
Időtlen a klasszikus sportautós enteriőr
Vezetés
A keménytetős MX-5 vezetése azonos motorokkal, váltóval lényegében semmiben nem különbözik a ponyvás változatétól. Az autócska nem lett nehéz, a keménytetővel katalógus szerint csak 40 kilóval súlyosabb a ponyvásnál, még a legeslegnehezebb, automata modell is megáll 1060 kilóban.
A rövid, lapos, mechanikus rezgéseit, hangjait a sofőrnek finomítatlanul továbbító kis roadster továbbra is nagyszerű játék és hatalmas élmény, de azért érezni, hogy a futóművet és a kormányzást szándékosan sokkal puhábbra, kényelmesebbre állították a korábbi generációkénál. Az MX-5 inkább egy aprócska túraautó, mint kőkemény sportkocsi – és mivel tömegmodellről, igazi divatautóról van szó, ez jól is van így. Aki a roadsterezést komolyabban veszi egy átlagos autósnál, egy rugószett-cserével könnyen megoldhatja, hogy gokartosan feszes és gázzal-fékkel sokkal jobban irányítható legyen a kocsi.
Amikor Jamamoto, korábbi porjektmenedzser is beült a kocsiba, megértettük, hogy van, akinek nem szűk az MX-5 beltere
A hihetetlenül precíz váltókarral, a vérpezsdítően surrogó-zúgó váltóval, diffivel az MX-5 olyan csodásan fémes, technós élményt nyújt, amit nagyon meg kell becsülni ebben az agyonpuhított, agyonszilentezett, az embert a géptől már végletesen eltávolított XXI. századi autóiparban.
Adatlap
Mazda MX-5 RF Revolution 2.0 aut.
| Motor | 1998 cm3, négyhengeres, soros, 16V szívómotor |
| Teljesítmény | 118 kW (160 LE)@6000 |
| Nyomaték | 200 Nm@4600 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,5 s |
| Végsebesség | 194 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | Fed. szgép szerint erőltetett menetben 9,8 l/100 km |
| Listaár: | 9 454 900 Ft |
Érdekes, hogy még a nagy szívómotor-fan kollégák is megjegyezték a teszt után, milyen kevésnek tűnik a nagyobb, 160 lovas, kétliteres benzines is. Hiába, bár az atmoszferikus motor a fordulatszámmal arányosan egyenletesen, kiszámíthatóan növekvő teljesítményleadásával finomabb hangszer egy turbós erőgépnél, az általános elturbósodás, a gázadásra már egy mezei Suzukiban vagy Škodában is megszokott, lökésszerűen érkező nyomaték annyira megszokottá vált az utcai autókban, hogy nagyon megérezni a hiányát. Bármilyen jól is mutat a katalógusban, hogy minden 6,6 kilóra jut egy lóerő, ez csak 6000-es fordulaton igaz, addig pedig csak azt érezni, hogy milyen magasan, 4600-as fordulaton jön meg csupán az a 200 Nm, ami egy 160 lovas turbós benzinmotornál már alapjárat fölött nem sokkal ott lenne a talpunk alatt.
Bár elmondhatatlanul élveztünk minden egyes kanyart a Barcelona feletti szerpentineken, rendkívül zavaró volt az a példátlan szemtelenség a külvilág részéről, hogy más autósok is közlekedni akartak körülöttünk az utakon. És ez nem csak a külvilág hibája volt. A vaskos, átláthatatlan C-oszlop és a lapos szélvédő közepén ormótlankodó nagy tükör, meg az alatta lévő szenzor- és kamerarendszer nagy fekete foltja rettenetesen leszűkítik a látóteret. A jobbos kanyarokban behúzott fejjel próbáltam kipislogni a tükör alatt, kereszteződésekben balra kifordulva pedig próbáltam az Erő rezdüléseiből megállapítani, jön-e valaki jobbról, mert kilátni nem lehet. Ez a bezártság, ez az elszigeteltség a roadster-élményt is nagy hatékonysággal öli meg, az RF inkább kis kupé, mint roadster, még ha lenyitjuk a tetőt, akkor is.
Egy ennyire tisztán a vezetésről szóló kis roadsternél a zajkomfortot számonkérni nagy hülyeség lenne, így csak annyit jegyzek meg, hogy a keménytetős MX-5 csukottan zajosabb, nyitottan csendesebb, mint a ponyvás kabrió.
A képen a teljesen eltűnő tetőszerkezet makettje. Ezt a koncepciót végül kidobták
Mennyire gáz az automata?
A többi Mazda személyautóból is ismert hatfokozatú automata csak az erősebb motorhoz és csak a keménytetős RF-hez rendelhető. A kocsi a katalógusban látványosan erőtlenebb: 7,5 helyett 8,5 másodperc alatt van százon, végsebessége 215 helyett 194 km/h. Mégis, a menetpróba nagy és nem várt tanulsága, hogy még automata váltóval, sőt: hagyományos, hidrodinamikus nyomatékváltós automatával is jó, élvezetes, vicces, szórakoztató autó bír lenni az MX-5.
A motor erejéből ugyan érezhetően elvesz a váltó belső ellenállása, de azért a 160 lóból így is jut elég a nem túl széles, 205-ös kerékre a játékossághoz. A kormány mögötti fülekkel nem villámgyorsan, de jól kiszámítható ütemben ugrálhatunk a fokozatok között. A váltásoknál elmaradó agresszív kuplungolási rántások ugyan hiányoznak, fura, hogy egy ilyen kezes autót nem csúsztathatunk meg szándékosan a kerekek és a motor gyors összezárásával – viszont a töredezetlen, finom átmenetes gyorsításoknak is van egyfajta hangulata, amitől még a kifejezetten erőltetett szerpentinezés is élmény tud maradni az automata MX-5-ben.
Több kolléga is kiröhögött, amikor direkt egy automata tesztautót kértünk a gépátvételnél, de nem volt igazuk, előítéletes dolog azt mondani, hogy az automata kocsiban ne lenne bőven elegendő az MX-5-ös hangulatból. Bizony hogy van!
Egy kis BMW Z4, egy kis Jaguar F-Type, egy kis C2 vagy C3 Corvette is belelátható
Költségek
A Mazda hazai importőre tudatában van, hogy ez a keménytetős, pláne automata Mazda nem ugyanazokat a vevőket érdekli, mint a ponyvás, alapfelszereltségű kis élmény-változat. Ezért csak erős közepes felszereltségtől felfelé árazta be egyáltalán az RF-et. A másfél literes motorral Attraction szinten 8,015 millió forint a kocsi; 775 ezerrel drágább, mint az azonos felszereltségű ponyvás modell. Kétliteres motorral Revolution kivitelben 8,85, automatával 9,45 millió forint a kocsi. A legdrágább MX-5 a Revolution Top, kézi váltóval, 9,55 millió forintért.
Nem olcsó játék, de így is sikeres lesz. A magyar MX-5 vásárlók 90%-a eddig is a legdrágább modellt választotta a nagyobb motorral. A hazai importőr szerint leginkább második, sőt, harmadik autónak vesz új MX-5-öt, aki megteheti, és a látványosabb kupéforma, a nagyobb biztonságérzet, akár a kényelmes automata most sok olyan érdeklődőt is elcsábít majd, akik eddig nem tudták teljesen meggyőzni magukat: igen, nekem is kell egy ilyen!
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
