Vezettük: Lexus IS 2017

A Lexus szép csendben növekszik a német prémiumtrió árnyékában, ahogy ők fogalmaztak, a Toyota prémium márkája az első alternatív választás az Audi-BMW-Mercedes hármast hanyagolók között. 2015-ben 64 000, tavaly pedig 74 000 autót adtak el az európai piacon, a Lexus IS pedig tizenhét éves pályafutás után tavaly júliusban átlépte az egymillió darabos összeladási álomhatárt.

Főleg a SUV-szegmens húzza a szekeret, de azért a prémium kompaktok között sem szabad lazsálni, így a radikális arcú IS mindössze három év után aprólékos átfésülésen esett át. Pontosabban az apróságokra koncentrálva javították, csiszolták az összképet, ahogy azt a japán filozófia diktálja.

Külső

Azokra lőnek a Lexusnál, akiknek kevés a kissé uniformizált német stílus, és valami mást, valami eltérőt keresnek. Erre gyúrnak teljes erővel évek óta, és az eladások növekedése azt bizonyítja, hogy jó úton járnak a veszett japán képregények űrből érkező robotjaira emlékeztető vonásokkal.

Ezt a stílust csiszolták tovább a 2017-es Lexus IS esetén, a hatalmas homokóra – orsó, ahogy a Lexusnál nevezik – hűtőmaszk még hangsúlyosabb, szűkülete magasabbra került, valamint különböző rácsozást kap kiviteltől függően. Mellé érkezett két szintén orbitális L-alakú légbeömlő, valamint az immár teljes LED-kiépítéssel rendelhető fényszórók formáját is átrajzolták.

Oldalnézetből maradt az eddig megszokott forma, de akad pár új rajzolatú felni 16-18 colos méretben. Hátul két apróság árulja el a változást, a lámpatestek még lendületesebb, részletesebb rajzolatot kaptak, a kipufogó pedig négyszög alakú, krómozott csőben végződik.

Már teljes LED kiépítéssel is kérhető a pókszem

Átrajzolt hűtőrács, még hatalmasabb légbeömlők oldalt, agresszívabb rovartekintet a 2017-es IS arcán

Hátul csupán a LED-fényszórók belső formája változott

Belső

Beülve a központi kijelző hízása az első szembetűnő változás, 7 helyett 10,25 colon jelenik meg a Lexusra jellemző különutas rendszer, amit még mindig csak a váltó melletti hanyattegérrel kezelhetünk, érintésre nem reagál a mélyen ülő monitor.

Sebaj, helyette kapott egy plusz enter gombot oldalra a vezérlő, ami ugyanazt csinálja, mintha a középső pöcköt nyomnánk meg. Igaz, ez segít, mert a pöcök megbökésétől általában mindig elugrik a kijelölt ikonról a rendszer, így vadászhatunk rá újra. Nehéz körülírni, mitől furcsa, megszokást igénylő a kezelés, de az első órák tapasztalatai alapján jobb álló helyben barangolni a menüben, vagy az utasra bízni az ilyen feladatokat.

A navigáció grafikája is lehetne részletesebb, amikor a konkurencia már beépített Google Earth szolgáltatással kecsegtet, az ilyen apróságok fejlesztése sem hátrány.

Pedig ráfeküdtek az apróságokra, a beltér tökéletesítésével kézműves takumimesterek szöszmötöltek.  Ennek eredményeképp a műszeregység felett elegáns varrott burkolat jelent meg, újak a pohártartók, puha keretet kapott a klímakonzol, a Yamahától pedig lézervágott fadekoráció érkezett. Ez utóbbi tökéletes kiegészítő a 15 hangszórós Mark Levinson audiorendszer által megteremtett koncerttermi hangulathoz.

Kifogástalan a kidolgozási minőség, minden elem leheletpontosan találkozik, simogatásra csábítóan finom a tetőkárpit anyaga, de mégis visszafogott az összkép. A fedélzeti funkciók hangjelzésein lehetne még csiszolni, a hőmérséklet-beállítás pittyegése a nyolcvanas évek számológépeit idézi.

Csomagtartója tipikus prémium szedán, hosszú üreg, szűk ajtónyílással, de az előny, hogy a hibrid rendszer 230,4 voltos, nikkel-fémhidrid akkumulátorát a pótkerék üregébe építették be, így a poggyásztér csak 30 literrel kisebb a benzineséhez képest (480 helyett 450 liter).

Vaskos kormány, körülötte hivalkodástól mentes stílus és magas minőség

A megszokást igénylő, különc menüvezérlés hanyattegere, pár óra alatt nem sikerült elsajátítani a kezelését

Az ilyen apróságok mutatják a Lexus különlegességét. A lézerrel dekorált fabetéteket a Yamaha szállítja

Motor

A motorpaletta változatlan, az Európában kedvelt 223 lóerős rendszer-teljesítményű IS 300h hibrid mellett a 245 lóerős, IS 200t néven futó benzines turbómotor is elérhető.

Róma melletti rövid menetpróbánkon a négyhengeres, 2,5 literes, 181 lóerős Atkinson ciklusú benzines, és a 143 lóerős elektromotor párosából építkező hibridet próbáltuk. Papíron dinamikus duóval van dolgunk, a százas tempóhoz 8,3 másodperc kell, a végsebesség azonban csak 200 km/óra, de emiatt legfeljebb a német autópályán kesereghetünk.

Ahogy az a Toyota hibridek esetén lenni szokott, itt is a hibrid hajtáslánc határozza meg az autó karakterét. Az e-CVT váltó, bár rendelkezik virtuális fokozatokkal, azért erős gyorsításkor a fokozatmentes erőátvitel jellemvonásait mutatja. Vagyis a motor egy adott, optimális fordulaton pörög, a sebesség pedig adott lendülettel kúszik felfelé.

Vezetés

Vezetése mégis élmény, vagyis élménytelibb, mint egy hibridtől várnánk, és ez főleg az átdolgozott futóműnek köszönhető. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztés kovácsolt alumínium alsó lengőkarral újult meg (49%-kal merevebb, mint az előző) és átdolgozták, újrahangolták a lengéscsillapítót. Hátulra szintén új lengőkarok kerültek, új kanyarstabilizátorral és lengéscsillapítókkal. Az elektromos szervokormány vezérlésén is finomítottak, a még dinamikusabb, közvetlenebb irányítás érdekében.

1620 kilogramm az autó tömege, és ezzel számolva tényleg sikerült egy dinamikus, sportos hangulatú csomagot összehozni. Bár jobb lenne alapból a tömeget lefaragni, de ez a hibrid hajtáslánc miatt nem egyszerű feladat. A tempós suhanás a hibrid igazi terepe, tökéletes minőségű utakon, nyújtott kanyarokban, autóutakon domborít a halkan, rezgésmentesen járó rendszer. Léleknyugtató program ahogy tötyörgés helyett lendületet őrizve, a futómű, merev karosszéria tartalékait kihasználva tornázzuk egyre lentebb az átlagfogyasztást.

Az átfésült Lexus IS-t két felszereltségi szinttel próbáltuk, a Luxury mellett az F-sportot is, ami még erőteljesebben húz a kompromisszummentes sportosság irányába. Belül az LFA ihlette látványos műszerfal, gyönyörűen munkált fém dekorbetétek, és az üzemmódválasztó Sport+ állása mutatja az elszántságot.

Menet közben az adaptív futómű még keményebb csillapítása, érzékenyebb kormányzás a gázpedál és az erőátvitel hangolása növeli a dinamizmust. Valamint a hanggenerátor, ami elég ellentmondásos megoldás, nem csak a Lexus esetén. Jó, ha poénként jelenik meg, mint mondjuk a Renault Clióban, de amikor komoly V6-os motor hiányát próbálja pótolni, akkor az már nem működik. Túl szintetikus hanghatást ad, ráadásul késik is egy picit a valósághoz képest, így jobb, ha a három erősségi fokozat közül a leghalkabb állást választjuk.

A navigáció grafikája felett eljárt az idő

Dinamizmusát tovább csiszolták, megjelenése is egységesebb, még átütőbb. Jó irányba halad a Lexus, kíváncsian várjuk, mit hoz az új fejlesztésű csúcsmodell az idén bemutatásra kerülő LS.

Költségek

Az előd által kijelölt úton haladtak tovább a fejlesztés során, sportos hátsókerekesként még inkább a BMW 3-as széria babérjaira tör a Lexus IS 300h, ami különleges műszaki megoldásaival, a csendes működéssel, rendkívüli megbízhatósággal, és a kategória dízeljeihez mérve jutányosabb szervizköltségekkel lehet alternatív választás. A hibrid kivitel 10 740 000 forintról indul, a turbós négyhengeres benzinesért pedig százezer forinttal többet kell valamelyik Lexus-kereskedésben hagyni, idén pedig még jön a zászlóshajó, a legnagyobbak ringjébe lépő vadonatúj LS, ami tényleg megmutatja majd, mire képesek a japánok 2017-ben.

Értékelés

Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH

Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…