Hondább lett az új Civic

Volt már sokféle Civic a történelemben, kocka és gömbölyű, konzervatív és űrhajó, szép és ronda – ez most ilyen. Sokak szerint csúnya, kevesek szerint szép, európai szemmel tele van szokatlan, fura részletekkel, de izgalmas a forma, a kocsi arányai pedig már jó előre éreztetik, hogy milyen remekül fekszik majd az úton. Elődjénél két centivel alacsonyabb, 13-mal(!) hosszabb és három centivel szélesebb, a tengelytáv is nőtt három centit, így a 7-8-9. széria gombóc jellege után a modell visszatért a hatodik generáció sportosabb arányaihoz.

A pályaautós imidzset, a szélességet-laposságot erősíti a fényszórók szélében elhelyezett menetjelző és a legmegosztóbb dizájnelem, két álszellőzőrács a hátsó lökhárítók sarkaiban, amitől a Civic egy kicsit úgy megy, mintha jönne. Élőben mindenesetre sokkal jobb a forma, mint képeken, különösen a középre rendezett dupla kipufogóvéges Sport kivitel sikerült nagyon látványosra. Kíváncsian várjuk a Type-R-t, igazán minden alap megvan a Civicben egy nagyon ütős sportmodell kialakításához!

A forma megosztó, élőben sokkal jobb, mint képeken

A négyajtós kasztni

Élénk színekben a legjobb, a gyári kék is jól áll neki

Az űrhajó-Civic (8. generáció) egyik nagy újítása volt, hogy az üzemanyagtartályt az első ülések alá építették be, így hátul hatalmas tér szabadult fel, ettől tudott a külsőre tömör, kompakt autó kategóriája legnagyobb csomagterű modellje lenni, a közvetlen elődmodell pedig kombiként is kategóriabajnok volt. No de ki a fene tud örülni a tágas csomagtérnek, praktikusan felhajtható hátsó ülőlapnak egy Hondában, ha cserébe mintegy bakon ülve kell vezetnie? Ezt a kérdést szerencsére a Honda mérnökei is feltették saját maguknak.

12 év után aztán végre felismerte a márka, hogy a Civic-vevők nem (csak) rekordméretű puttonyt, hanem sportos vezetési élményt (is) akarnak. Szóval a tank visszament a hátsó ülés alá, az új Civicben pedig sikerült az eddig túl magas vezetőülést visszahelyezni jó mélyre, szinte a padlóra. Ettől a csomagtérpadló lépcsős lett ugyan, a hátul ülők haja kissé súrolja a tetőt, és már nem lehet beállítani egy kisebb bringát a kabinba a hátsó ülések elé – viszont megint jó lett vezetni a kocsit! Ráadásul a csomagtartó még így is 478 literes, ezzel továbbra is kategóriaelső a Civic.

478 literes, állítólag továbbra is piacvezető a csomagtartó, de lépcsős a fenék és nagyon tagolt a tér

Vicces a kihúzható kalaptartó

A vezetői környezet nagyon attraktívra sikerült. Meredeken áll a kormány, a pilóta van a műszerfal fókuszában, a Civic már álló helyében élményt ígér. Sajnos pont az immár jó helyen lévő üléssel van egy kis bibi: az ülőlap rövid, kihúzható combtámasz nincs. És az összes többi üléssel is van bibi, ha nem a legdrágább, bőrkárpitos változatban ülünk. A huzat anyaga ugyanis rettenetes, borzasztó, hátborzongató műszálas förmedvény, mintha vékony neoprén lenne. És pont a Hondától kaptuk ezt, ami olyan csodás plüssöket bír használni például a CR-V-ben!

A műszeregység hasonlít az elődéhez: színes, világítós, a számítógépes játékok világát idézi. A középkonzol logikája viszont új: széttagolt, sok kis kijelzős kuszaság helyett immár a Civic is olyan, mint a többi autó. Van egy nagy érintőképernyő meg pár klímagomb és ennyi. A mobilos konnektivitás abszolút up-to-date, a vezeték nélküli töltéstől az Android Auto és az Apple Car Play integrációig mindent megkap a kedves vevő, amire csak vágyhat e téren.

Meredek kormány, alacsonyra helyezett ülés, vezető-centrikus műszerfal

Az ülőlap rövid, állítható combtámasz nincs, de így sem kényelmetlen a szék

A sajtótájékoztatón levetített prezentáció kimerítően részletes volt ugyan, mégsem kaptunk sok váratlan infót, már ami a technikai részleteket illeti. Az új Civic triviális műszaki megoldásokkal lett jobban vezethető, könnyedebb, sportosabb elődeinél.

Sokkal több a nagy szilárdságú acél a vázszerkezetben, ettől merevebb a kasztni. Több lengőkaros, oldalanként független az új hátsó futómű a korábbi torziós rudas-csatolt hosszlengőkaros helyett: ettől feszesebb, precízebb az autó mozgása. Közvetlenebb a kormányáttételezés, a kormányrúd helyett a fogaslécre építették a szervót. A koppanástól koppanásig 2,2-t forduló, progresszív áttételezésű kormánnyal sokkal direktebb és reszponzívabb az irányítás. Na és ott a turbó.

2017 van, fogy az olaj, dúsul a légkörben a szén-dioxid, addig is, amíg teljesen át nem állunk villanyra a közlekedésben, az autógyártóknak muszáj előre menekülniük az emissziós szabályozásoknak való megfelelésért. Szóval az új Civic – turbós. A motorpaletta egyelőre egy három- és egy négyhengeres benzinmotorból áll, előbbi egy literből 129, utóbbi másfélből 182 lóerőt képes produkálni. A kisebb motor szíjas, a nagyobb láncos vezérlésű. A turbó kis méretű, kis tehetetlenségű, egyfokozatú szerkezet, az ezres motorban 1,15, az 1500-asban 1,45 bar töltőnyomást képes előállítani.

A Honda megőrizte a márkához kötődő VTEC betűszót is, immár a TURBO szóval kiegészítve. Az egykor csupán változó vezérlést jelentő kifejezés tartalma mára alaposan kibővült: fokozatmentesen, elektronikusan változtatható szelepnyitási-zárási időzítés, változó nyitási mélység, közvetlen benzin-befecskendezéssel kombinálva – ezt jelenti ma a VTEC.

Mivel a világ autóiparában Európa, mint felvevőpiac súlya egyre inkább csökken, a csak mifelénk jellemző, ráadásul nálunk is egyre csökkenő népszerűségű dízellel nem nagyon sietett a Honda, csak később kerül fel az árlistákra az 1,6 literes gázolajos Civic. És érezhetően nem az európai hondás vevőkörnek szól a Civichez rendelhető fokozatmentes automata váltó sem, amely mindkét motorhoz megrendelhető. De meg ne rendelje senki, aki szeret vezetni! Amilyen kiválóan passzol ugyanis a motorokhoz a finoman, pontosan kapcsolható hatfokozatú kézi váltó, olyan hatékonysággal gyilkol meg minden élményt a CVT. Ráadásul még gyengébbek is vele a motorok: a kisebbet 200 helyett 180, a nagyobbat 240 helyett 220 Nm maximális nyomatékra szabályozza le a gyártó, ha fokozatmentes váltó kapcsolódik hozzá kézi helyett.

A kormánymű: a szervó a fogaslécen ül

Láncos a négyhengeres

Szíjas a háromhengeres

A márka nagyjából utolsóként adta fel a szívómotort a kompakt kategóriában, ehhez képest nagyon is meggyőző, amit az első gyári turbós Civic-motorok produkálnak a gyakorlatban. A kis háromhengeres nagyobb jellem: viccesen hörög, enyhe, nem kellemetlen rezonanciákkal jelzi, hogy él, még talán erőteljesebb is a hangja, mint a négyhengeresé. Viszont már hatezer alatt leszabályoz: az ős-hondások biztos értetlenkedve fogadják majd, hogy immár egy Hondát nem kell pörgetni, hogy menjen. A nyomaték, motorerő az alapmotornál is teljesen elegendő az egyébként meglepően nehéz (papíron 1250 kilós induló tömegű, de a forgalmi szerint 1423 kg-os) autóhoz.

Adatlap

Honda Civic Comfort 1.0 (kézi váltóval)

Motor	988 cm3, 3 henger, 12 szelep, turbó, közvetlen bef.
Teljesítmény	95 kW (129 LE) @ 5500
Nyomaték	200 Nm @ 2205
Gyorsulás (0-100 km/h)	10,4 s
Végsebesség	203 km/h
Fogyasztás (vegyes, gyári adat)	4,8 l/100 km
Listaár	5 899 000 Ft
Méretek (h/sz/m)	4495/1800/1420 mm

A másfél literessel pedig már-már sportautó lesz a Civic, de még ezzel a tulajdonképpen borzasztó erős motorral is nagyon stabil, nagyon biztonságos, nagyon jóindulatú marad. Érezhető, hogy a futómű, a kormányzás, de még a fék is nagy-nagy ráhagyásokkal készült, mintha már eleve a Type-R járt volna a tervezők eszében, amikor az utcai modellek paramétereit meghatározták.

És nem csak a motor, minden jó a Civicben, ami a vezetési élményhez kell. Gyakorlatilag a parkolást kivéve soha nem kell elengedni a kellemesen kézbe simuló kormánykarimát, még szerpentinen is átfogás nélkül lehet falni a kanyarokat. Az alacsony üléspozíció és az alacsony súlypont a feszes rugózással és a nem rázósan agresszív, de azért nagyon is határozottan fogó lengéscsillapítókkal csodásan sportautós élményt ad. A Sport változatban van adaptív lengéscsillapítás is, de az alapgátlók is annyira jók, hogy utcai körülmények között szinte észlelhetetlen, ha komfortosról sportosra kapcsolunk a kormány melletti gombbal. A motoros kézifékért nagy kár, sokkal jobban passzolna egy hagyományos kar a két ülés közé.

Ha nem vadulunk, csak úgy gurulunk, akkor is jó útitárs ez a Honda. Csendes a kabin, szélzaj alig van (legfeljebb, ha a tetőablakkal csinálunk magunknak), a klíma csendesen, hatásosan temperálja az utasteret, a sávtartó, a követőradar finoman, nem túl tolakodóan működik. És akkor most nagy levegő: elmondom, milyen a fokozatmentes automata váltó.

A hatos kézi váltó karja könnyen, pontosan jár, élmény kapcsolgatni

Fogalmam sincs, ki az, aki ebből a kocsiból automatát szeretne. Amerikában, Kínában, ahol a Civic mást jelent, mint nálunk, ott rendben van: második autónak a vezetni amúgy sem szerető anyuka biztos szeretni fogja a kétpedálos Hondát. De mifelénk, ahol a márkához eleve a sportosság képzete társul, és az új Civicben, ami valóban egy ízig-vérig sportos, a vezetési élményről szóló autó, mégis, ki az, aki képes lenne totálisan elrontani a játékot, megölni minden életörömet ezzel a vacakkal?

Adatlap

Honda Civic 1.5 Sport (kézi váltóval)

Motor	1498 cm3, 4 henger,16 szelep, turbó, közvetlen bef.
Teljesítmény	134 kW (182 LE) @ 5500
Nyomaték	240 Nm @ 1900
Gyorsulás (0-100 km/h)	8,2 s
Végsebesség	220 km/h
Fogyasztás (vegyes, gyári adat)	5,8 l/100 km
Listaár	8 199 000 Ft

Mint minden CVT, ez a váltó is megszakít minden közvetlen kapcsolatot a motor és a kerekek között, gumiszerűen nyúlóssá torzítja az időt a gázra lépés és a meglódulás között. Még a kormány mögötti váltófülekkel kapcsolható fix áttételekkel sincs értelme játszani, ilyenkor is olyan lassúak a váltások, mintha egy első gyakorlati óráján vezetni tanuló középkorú néni csúsztatná a kuplungot két kapcsolás között.

A motor-váltó együtt ugyan biztosan kiválóan és takarékosan dolgozna együtt mondjuk egy taxiként, vagy dugóban araszoló napi ingázásra használt Civicben, no de maga az autó, ez az új Civic annyira nem való taxinak vagy rutincsettegőnek, hogy ennek az egésznek így egyszerűen nincs értelme. Dupla kuplungos, gyors robotváltó, az jöhetne bele. De CVT? Nem is értem, hogyan képzelte ezt a Honda egyáltalán. A fokozatmentes váltó (fúj!) felára 390 ezer forint – én akkor se javasolnám a kocsihoz, ha ennyit fizetne a Honda, csak hogy ezzel vigye a vevő.

Papíron a CVT-vel egy decivel eszik kevesebbet a motor (mindkét motor), mint kézi váltóval, az egyliteresnek kiviteltől függően 4,7-5,1, a másfél literesnek 5,8-6,1 litert kellene ennie százon. A valóságban persze ezeknél a modern turbós motoroknál az első komolyabb gázadásra borul minden. A fedélzeti számítógép tanúsága szerint a kisebb motorral 7-8, a nagyobbal inkább 8-9 liter a realitás, vegyes üzemben, ha néha ki-kihasználjuk a csúcsteljesítményt is a kocsival. Pontosabb adatot majd a magyar rendszámos tesztautó megkaparintása után közölhetünk.

Az új Civic Magyarországon nem kapható fapados változatban, a belépő modell nálunk a Comfort jelzésű kivitel, alapáron 5,899 millió forintért. Ez nem kevés, pláne egy háromhengeres benzines kompaktért nem. Ezzel az árazási stratégiával nyilvánvaló, hogy nem a flottavásárlókra lő a Honda az új Civickel.

A márkarajongó magánvevők viszont elbüszkélkedhetnek majd a céges octaviás vagy focusos szomszédnak az alapáron járó példátlanul sok vezetéstámogató rendszerrel. A városi ütközéselkerülő automatikus vészfékezés, követőradaros tempomat, az önállóan kormányzó sávtartó automatika, a táblafelismerő az alapkivitel része, Honda Sensing a teljes rendszer neve. Ilyen szintű aktív biztonság gyakorlatilag talán a legnagyobb japán luxusautókon kívül semmilyen más alapmodellben nincs.

Árlista

Érdekes, de azért nem túl zavaros a műszeregység

A rettenetes műszálas üléshuzatot viszont csak a 7,3 milliós Executive kivitelű egyliteresben vagy a csúcsmodellben, a másfél literes, 8,2 milliós Sportban válthatjuk ki bőrrel. Sok ez vagy kevés? Bőrüléssel, adaptív tempomattal, a fullos Civichez hasonló extralistával, 200 lóerős, 1,6-os turbómotorral egy Opel Astra szintén pont 8,2 millióba kerül, listaáron. A Fordnál egy 1,5 literes, turbós, 182 lóerős Titanium X-et, ha bebőrözünk, felextrázunk, 7,7 millióért vihetjük.

Ez van: izgalmas megjelenésű, gazdagon felszerelt, kiváló vezetési élményt adó, korszerű autó az új kompakt Honda, végre megint szerethető, markáns karakter – viszont jó drága. Nem valószínű, hogy hirtelen ellepi majd az utakat a tizedik generációs Civic. Aki viszont megveszi, különleges autót és régi-új hondás értékeket kap a pénzéért.