| Röviden – Toyota Prius Plug-in Hybrid 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | A hibridek sorozatgyártását elkezdő, és az autókat 20 éve tökéletesítő Toyota legújabb, leghatékonyabb hibridje |
| Mi tud? | Kettő az egyben autó: képes tisztán elektromos járműként élni, de ha nem tölti tulajdonosa, full hibridként is elszaladgál |
| Mibe kerül? | Még nincs pontos európai ár, áprilistól lesz megvásárolható, nálunk várhatóan 12 millió forinttól |
| Kinek jó? | Mivel szinte nulla gramm közvetlen károsanyag-kibocsátással is képes létezni, tulajdonképpen annak is jó, aki mellett csak elsuhan. Vagyonos, környezettudatos magánszemélyek maroknyi csoportja vásárolja majd, és esetleg egy-két jól menő cég |
Emlékeznek még a Volkswagen XL1 nevű furabogár premierjére? Pedig rendesen széjjel trombitálta a világsajtó a műszaki szenzációként tálalt hírt. A 0,8 literes, kéthengeres, 48 lóerős dízelmotor, és a 27 lóerős villanymotor plusz hétfokozatú duplakuplungos sebváltó alkotta hajtáslánc rendszerteljesítménye 70 lóerő volt, a jármű hibrid üzemben mért átlagos CO2-kibocsátása 21 g/km, ami éppen egy cseppnyi gázolajjal bement az 1 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás alá a gyártója szerint.
A hálózatról tölthető lítium-ion akkupakkjából táplálkozva állítólag 50 kilométert is elgurult tisztán elektromos üzemben közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül a 700 kilós fémtest. Ennek lemerülése után pedig a 10 literes tankból aprókat kortyolgatva még újabb 450 kilométert. Az évezred hajnalán, még 2000-ben kezdődött fejlesztést követő 13 hosszú esztendő után mutatták be a harmadik, immár végleges verzióját. Történelmi pillanata volt az autógyártásnak?
Hááát. Nem igazán.
Kézzel rakosgatták össze a német melósok, még igazi üvege sem volt, átlátszó plexin kukucskált ki térdmagasságban két, nem is teljesen egymás mellett ülő utasa, akiknek mai áron olyan 40 millió forintot kellett volna kifizetni érte 2013-ban. Csak hát ilyen mazochisták nem akadtak, bár 250 darab legyártását bejelentették, a szerkesztőségen gyorsan végig futó kérdésre érkezett válaszok megegyeztek a gugli „találatával”. A szinte napra pontosan 4 évvel ezelőtti bejelentés óta nagyrészt kuss van a gépről.
A hivatalos mérési ciklus szerint 1 liter/100 kilométeres átlagfogyasztású, sorozatban gyártott személyautót nem a Volkswagen, hanem örök riválisa, a Toyota alkotta meg, most. Ebből nem 250 darabot ígérnek, hanem olyan 100 ezret eladnak majd. Itt van, létezik, Prius Plug-in Hybrid II a neve, áprilistól Magyarországon is megvehető a márka bármelyik szalonjában, és én már ki is próbáltam a nemzetközi bemutatón.
Külső
Nem meglepő, hogy a monitor fehér képernyőjén kérdőn villogó kurzortól – azaz a nulláról – indulva 13 év alatt csak egy futópadra állítható ufót tudott kreálni a VW „egyliteres fogyasztású” autóként. A Toyotának 20 évnyi fejlesztés és 10 millió eladott hibrid minden tapasztalata kellett hozzá. Igen, idén ősszel 20 éves lesz a Prius! Volt ugye az első generáció, amiből mindössze 300 darabot adtak el 1997-ben, aztán 2003-tól az igazi áttörést hozó második generáció, amivel megszületett a jellegzetes forma, és a kultusz: tömegesen kezdték vásárolni a taxis cégek nyugaton a minden másnál takarékosabbnak, és megbízhatóbbnak bizonyult városi autót. Kezdett terjedni az egyszerű polgárok között a híre, a 2009-től létező hármas Priust egyesesek immár környezettudatosságuk demonstrálása is használták. A gazdag Kaliforniában (ahol amúgy fillérekbe kerül a benzin) ma több fut, mint bármilyen amerikai, hazai modell. Nálunk pár éve indult meg Hollandiából az akkoriban nagyjából 3 millió forinttól behozható harmadik generációs használtak áradata, vele párhuzamosan itthon elkezdték lopni őket a szemét bűnözők.
Az autó formájáról szóló részben azért ecseteltem ilyen hosszan mindezt, mert az egyliteres autó, amely kifejezést most írok le utoljára, becsszó, a tavaly ősszel bemutatott negyedik generáció konnektoros változata, a Plug-in Hybrid Prius második generációja. S mint ilyen, külsőleg a 14 éve elkezdett dizájn-irány folytatása, az ijesztő testvér némileg fogyaszthatóbb orral és farral feldobott változata. Akinek az ék formával nincs baja, ezt az arcot a baromira vagány első lámpával, és a rendkívül látványos hátsóval még akár meg is szeretheti. Nekem ez már tetszik, pedig ugyanaz a kasztni.
162 km/óra a végsebessége, tisztán villanyautóként 135. Jó 11 másodperc kell 0-ról 100-ig, ami soknak tűnhet, de lényegesen könnyedebb és élvezetesebb a mozgása, mint eddig bármilyen Priusé
Még egy dolgot muszáj ide hoznom, kedves őrült művész urak Japánból, akik ragaszkodtok a tényleg fantasztikus hajtásláncotok fura ékformába tuszakolásához. Sokan ugye azt hiszik, hogy ez a szappantaró alak kell a világbajnok fogyasztáshoz. Nos, a képeken látható jármű légellenállási alaktényezője 0,25. Mennyi a Mercinél a CLA adata? Típustól függően 0,22-0,23! Mennyi az 5-ös BMW-é? 0,22-0,25. Köszönöm, erről ennyit, üljünk inkább be.
Belső
Az utastér három érdemi újdonsága a sima Priushoz képest, hogy a konnektoros változat kizárólag négyüléses változatban készül, a hátsó könyöklő 10 literes tere kell a technikának. Másodrészt elöl 7 helyett 8 collos a központi kijelző, míg a harmadik, hogy a fokozatválasztó alatti gumilapocska telefontöltő: ráfektetjük a mobilunkat, megnyomunk egy kis gombocskát, és kábel csatlakoztatása nélkül feltölti az autó. Mindkét tesztnapon kipróbáltam, tökéletesen feltöltötte az S6 Edge-emet, kollégám idősebb Lenovóját azonban nem, csak azt a telót szereti, amiben van indukciós tekercs.
Négy hajtáslánc-beállítás közül választhatunk. Sima full-hibridként ő dönt mindenről, választhatjuk az EV, vagy az annál nyugisabb EV City beállítást, városhoz közelítve pedig az Akkumulátor-töltést. Mellettük ott van a szokásos három üzemmód: Normál, Eco és Power
Ennyi, ami a külsőt-belsőt jellemzi, az igazán komoly újdonságokat az autó alap technikája köré épült műszaki finomságok jelentik. Techpornósok, hosszú menet lesz!
Motor
Végtelenségig finomított technika
Lecserélhetetlen a tökéletes, Atkinson ciklusú 1,8-as benzinmotor, viszont a csomagtartó alá a korábbi 4,4 helyett immár 8,8 kWh-s lítium-ion akksicsomagot préseltek. 60 százalékkal nagyobb, 87 helyett 145 liternyi méretű, és 50 százalékkal súlyosabb, 80 helyett 120 kilós. Habár a rendszer összteljesítménye itt is 122 lóerő, az elődhöz képest 83 százalékkal több ebből az elektromotorok együttes teljesítménye, merthogy ez az első Toyota-hibrid, amiben kettős elektromotoros hajtási rendszer működik.
Az egyirányú tengelykapcsoló lehetővé teszi, hogy a hibrid rendszer generátora második elektromotorként is működhessen, ami dinamikusabbá teszi a jármű mozgását, elektromos autóként használva kitolja egészen 135 km/óráig a benzinmotor nélküli maximális sebességet. Valamint megduplázza az elektromos hatótávot, a korábbi 25-ről 50 kilométerre.
A Power üzemmódot választva automatikusan aktiválódik az új DMD (Driver’s Mind D Logic) vezetősegítő rendszer, ami közvetlenebbé teszi az irányítást. A vezetőfigyelő index (DMI) használatával – amely jármű oldalirányú gyorsulásait figyelve ‘kiismeri’ az autós vezetési stílusát – a DMD módosítja a motorfék-teljesítményt és a gázreakciókat
A kettős villanymotoros hajtás a tempót és hatótávot együtt növeli, több más újdonság viszont kizárólag a hatékonyságot tökéletesíti. A klímát például – és ez világújdonság – gázbefecskendezéses hőszivattyú működteti, amely akár -10 fokos külső hőmérsékletig képes a benzinmotor beindítása nélkül felfűteni az utasteret, vagyis ehhez immár nem kell üzemanyagot égetni. A kétzónás klíma ún. S-Flow vezérlést kapott, ami a kabinban ülő utasok számának megfelelően automatikusan vezérli a légbefúvókat, így optimalizálja a légkondi energiafogyasztását.
De nem csak az utasok teste kap meleget, egy másik rendszer a hatalmas akkumulátor-csomagot fűti fel, ilyen sem volt még soha a Toyotának. Ez feltöltéskor akár -20 fokos hereszorító hidegben is a hatékony üzemi hőmérsékletre
Adatlap
Toyota Prius Plug-in Hybrid 2017
| Motor | 1798 cm3, S4 Atkinson + 2 db villanymotor |
| Teljesítmény | Σ122 LE / 5200 1/min |
| Nyomaték | 163/142 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,1 sec |
| Végsebesség | 163 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 1 liter/100 km |
| Listaár: | áprilistól |
melegíti a cellákat, így a legkeményebb télben is közel ugyanolyan hatékony marad az akksipakk, mint nyáron. Miután a -15 fokban leszedtük az utcai ingyen töltőről a kocsit, a meleg akksikkal az elindulás pillanatától maximális a teljesítmény. Aki járt már elektromos autóval nagy hidegben, tudja, hogy akár 30-40 százalékot is kiharap a tél az elektronok közül.
Sokan emlékezhetnek rá, ékesítette szolártető már az elődöt is, ám az még nem volt képes a nap energiájával növelni a hatótávot. Ez a napelem-panel azonban már villamos energiát termel a hibrid rendszer akkumulátorának töltéséhez. Amikor az autó parkol (de nincs rácsatlakoztatva egy feltöltőre), a napelemes tető egy köztes napelem-akkumulátort tölt, ami – ha már teljesen feltöltődött – továbbadja töltését a fő HV akkumulátornak. Menet közben viszont a napelem a 12 voltos akkumulátort tölti, ezzel pótolva a segédberendezések áramfelvételét, és nyilvánvalóan csökkentve a fő HV akkumulátor energiaveszteségét.
Ebben az autóban minden gramm, minden milliméter, minden újabb begyűjtött, vagy ilyen-olyan mérnöktrükkökkel megtartott elektron a nagybatűs gazdaságosságot növeli. A japán mérnökök számítása szerint ez a szolártető például 2-3 százalékkal javítja a hibrid rendszer hatásfokát. A sajtóanyag szerint ez évi 1000 kilométerrel növelheti az elektromos hatótávot, ami mondjuk kicsit soknak tűnik, de ha feleennyit kap a Prius tulajdonosa a természettől ingyen minden évben, már az is valami.
A fizetéssel együtt 10 perces üzemanyagtankolásokkal szemben még mindig nagy hátránya az elektromos autóknak és konnektoros hibrideknek a töltési, idő, ezen szintén jelentősen javítottak. Az akkumulátor legnagyobb töltési teljesítménye 2 helyett immár 3,3 kWh, ezért a teljes feltöltés akár 65 százalékkal gyorsabban elvégezhető: a II-es típusú, III-as üzemmódú Mennekes csatlakozóval csupán 2 óra, normál háztartási konnektorról pedig bő 3 óra. A feltöltési folyamat heti szinten, napi beosztásban programozható, és a töltő az akku telenyomása mellett az utastér előzetes felfűtését, illetve lehűtését is elvégzi.
A motorháztető oldalsó élein elhelyezett tömítés nagy tempónál mérsékli a motorzajt. A műanyag sárvédő-elválasztó elemek miatt kevesebb zaj jut a motortérből a kabinba, az utastér első felét csendesebbé az „akusztikus” első oldalüvegezés is halkabbá teszi, a hátsó részt pedig a hátsó kerékdobokban elhelyezett szigetelőanyagok. A kabin komfortját és zajszintjét tovább javítja a műanyag-alapú tetőkárpitozás, és a vastagabb padlószigetelés, valamint az A-oszlop, a padlóperem és a hátsó ajtókárpitozás hangelnyelő anyaga
Módosították, ahogy ők mondják PHV-specifikusabbá tették a TNGA (Toyota Új Globális Platform) padlólemezre épített autó elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművét. Az első kanyarstabilizátor nagyobb a négyes Priusénál, így 13 százalékkal csökkent a karosszéria oldaldőlési hajlama, és javult a stabilitása. Egyenetlen útfelületen haladva az új, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű az ő számításaik szerint kétharmadával kevesebb ütést közvetít a karosszéria felé, mint a most kifutó Prius Plug-in Hybrid felfüggesztése.
Új a PCU rendszervezérlő egység is, de nem folytatom, üljünk be végre.
A magyarországi hibrid-piac
2016-ban a hibrid piac a magyarországi új személyautó-értékesítéseknek a 2,1 százalékát jelentette, ami szerény szám, mégis rekord. A Toyota személyautó értékesítéseiből ez 20,4 százalékot tett ki, a Lexuséból immár 95,7 százalékot. Egyértelműen a Toyota a legnagyobb hazai hibrid forgalmazó, 2016-ban 1241 eladott kocsival 59,9 százalékát adta a piacnak, míg a Lexus a második, 462 darabbal további 22,3 százalékot birtokolt. A csoport egyeduralmát éppen tavaly próbálták megnyesni egyes német és dél-koreai márkák tucatnyi új hibriddel.
Hátul egy első generációs, elöl a saját, harmadik generációs Priusom 2014-ben. Két héttel a fotó készülte után ellopták
A hazai piac top 3 hibrid modellje az Auris (2016-ban 458 értékesített példány, 22,1 százalékos részesedés), a Yaris (346 darab, 16,7 százalék) és a RAV4 (325 db, 15,7 százalékos részesedés). Idén várhatóan mindet messze felülmúlja a C-HR, amiből 1300 eladása a cél, ennek várhatóan 60-70 százaléka lesz hibrid.
A plug-in hibridek (PHV) részaránya folyamatosan növekszik a teljes hibrid értékesítésből: 2014-ben még csak 2 százalék volt, 2016-ban már 14,9 százalék, ami abszolút értékben azt jelenti, hogy 2 év alatt – alacsony szintről ugyan, de – 28-szorosára nőt itthon az értékesítés: 2014-ben 11, 2015-ben 87, 2016-ban 309 darab volt összesen.
A negyedik generáció eddig bemutatott két változata. A Plug-in Hybrid benzin nélkül felmelegíti az utasteret mielőtt elindulnánk, napenergiával növeli az elektromos hatótávot, és -20 fokban is melegen tartja az akksikat, hogy a hatékonyságuk tökéletes legyen
Amint látható, egyre hátrébb csúszik házon belül is az úttörő Prius, 2016-ban, a modellváltás évében mindössze 31 ment el. A konnektoros változat még szerényebb számot produkál majd a zöld rendszáma ellenére, idén tucatnyi eladása az importőr célja.
Újabban komoly számokat látunk a használt hibridek piacán, 2016-ban 816 darab sima Prius jött be az országba, 207 darab Prius+, és 115 darab konnektoros változat.
Vezetés
Indulás után a legfontosabb változás az első 10-20-30… stb. kilométeren, hogy a benzinmotor az istennek se kapcsol be. Elektromos autóban ülünk, és úgy is megyünk, tengernyi nyomatékkal a zsákunkban dinamikusan, néma csendben, közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül. Miközben az elődjében be-be kapcsolgatott a benzinmotor, ha jobban odaléptünk neki, ebben nyugisan szunyókált tovább. Mentünk dimbes-dombos vidéken, Barcelona zsúfolt belsejében, majd a katalán főváros körgyűrűjén 80-nal, 100-zal, és sima autópályán a megengedett 120-szal, de semmi. 46 kilométeren át akármennyivel, akárhogy autóztunk a forgalom lendületét könnyedén tartva, elektromos autóban ültünk.
A gyárilag megadott 50 helyett az első napon 46 kilométerre volt képes így, a másodikon 43-ra, de szolártető nélküli változatot kaptunk, és kétharmadrészt pályáztunk, ami eddig gyengéje volt a Priusnak. Bárcsak minden konnektoros hibrid és villanyautó képes lenne ilyen tempóval haladva ekkora százalékát teljesíteni a hivatalos adatnak! Utána természetesen bekapcsolt a benzinmotor, és full hibridként közlekedtünk tovább. 120-nál alig-alig hallani az 1,8-ast, a sokat emlegetett motorbőgés ha halkabb is, még mindig jellegzetessége a kocsinak. Kétszer jött elő.
Egyrészt amikor az akksik lemerülése után a Prius mozgatásával párhuzamosan a cellákat is tölteni kezdte minden erejét beleadva, ráaádsul éppen emelkedőn mentünk a sztrádán. Ekkor egy pillanat alatt oda lett az addig használt villanyautó magabiztos könnyedsége, erőlködővé, tompává vált a mozgása 110-120 környékén. Ekkor is együtt mozogtunk a forgalommal, de inkább kapaszkodtunk a többiekbe, minthogy vezettük volna a menetet. Másrészt akkor hallottuk a benzinmotort, amikor egy hegyes vidéken padlózásokkal egyik kanyarból a másikba dobtuk a kocsit. Ez a teszt kötelező része, normális közlekedésnél nem megyünk így mi sem.
Ez itt egy komoly sportautó részlete is lehetne. Hibridek között az átlagnál több visszajelzést ad a kormánya, a kizárólag remek aszfaltozású spanyol utakon kényelmes, de a legkevésbé sem puha a futóműve. Hirtelen kanyarváltásoknál elődjétől sokkal kevésbé billeg, és azzal ellentétben nem tolja az orrát. Határozottan javult a vezetési élmény, könnyedebben irányítható
Az első nap 169 kilométeres tesztvezetésének a végén 3 literes átlagfogyasztást mutatott a kijelző, a másodikon 154 kilométer után 3,2 litert. A nemzetközi bemutató ezen a két napon 15 járművel zajlott, miután kiszálltunk a kocsikból, a rendezvényt lebonyolító személyzet minden kocsiból feljegyezte a fogyasztást, majd első este táblázatba rendezve kivetítették a kontinens minden részéről összesereglett sajtómunkásoknak a saját fogyasztásukat, a saját fogyasztásunkat. Éppen 3 liter lett a 15 autó átlaga.
Két megjegyzés ehhez. Voltak annyira tökösek, hogy nem városban vezettettek minket 70-80 kilométert 20-30-40-es tempóval (hanem kétharmadrészt sztrádán 100 feletti átlaggal), pedig úgy biztosan közelebb került volna mindenkinek az átlagfogyasztása ahhoz a bizonyos 1 literhez. Másrészt ha a pálya helyett valaki mondjuk Budapesten, vagy az agglomerációban jár majd ezzel a kocsival, és amikor kell, rendszeresen tölti, az elmegy 1 literes átlaggal is, de akár hónapokon át egyetlen csepp benzin nélkül is. És ez nem túlzás. Van egy kedves ismerősöm, aki az előző generációs, ehhez képest sokkal elavultabb konnektoros Priusával 20 ezer kilométer után megmutatta az addigi fogyasztási átlagát. 1,7 liter/100 kilométer 20 ezer kilométer után.
Miközben ez a kocsi annál sokkal dinamikusabb, de sokkal gazdaságosabb is.
A csomagtér padlója 160 mm-rel magasabbra került, hogy beférjen alá a korábbinál sokkal nagyobb akkumulátor, így meglehetősen lapos a hely. Hivatalosan 360 liter, ezt szinte biztosan a hátsó üvegig mérték ki ennyinek. Családi nyaraláshoz kell a tetőbox
Költségek
Nemrég leírtam, hogy szerintem mostantól a Toyota ilyen-olyan hibridjeinek egyetlen komoly ellenféltől kell tartani, aki házon belül vág el pár torkot. A C-HR fog vevőt rabolni az Auris és a RAV4 hibrid változatától, de a Priustól is. A vagány crossoverből 130 ezer darab értékesítése a cél idén Európában, decemberben még 100 ezer volt, de szétszedik érte a szalonokat a vevők, és nagyrészt hibridként rendelnek belőle. Magyarországon 1000 darab a cél, ezzel szemben a drágább Priusból végtelenül örülnének a 100-nak, a Plug-in Hybrid Priusból pedig idén 12, azaz tizenkét darab értékesítése a cél.
Áprilisban kerül be a hazai szalonokba, a 8 millióról induló C-HR hibridtől olyan 50 százalékkal lesz drágább, a 9,7 milliótól induló sima Priustól olyan 25 százalékkal, azaz várhatóan 12 millió forint körül lesz az alapára. Rengeteg pénz, de még mindig szűk 1,5 millióval kevesebb, mint ahonnan a Volkswagen Passat GTE (13,37 millió) és a konnektoros Kia Optima (13,32 millió), míg a formára hasonló Ampera már lekerült az Opel árlistájáról. Mindkettő drágább tehát, konzervatívabb külsejű, nagyobb a csomagtartójuk, de kisebb a valóságban megtehető elektromos hatótávjuk , és érezhetően többet fogyasztanak.
Egyik sem fogalom, és vallás, mint a Prius, amiből a legújabb megérdemli a mérnökök világbajnokságán az első helyet. Akárhogy is néz ki, a második generációs Plug-in Hybrid ma az autógyártás nevű hegység egyik csúcsa.
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
