| Röviden – Alfa Romeo Stelvio | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Alfa Romeo első modern kori szabadidő-autója, amelyet a Giuliával közös padlólemezre építettek, jelentős részben a Gilulia műszaki egységeinek a felhasználásával. Hivatalos besorolása: prémium középkategóriás SUV. |
| Mi tud? | Vonzó, és hamisítatlanul olasz megjelenés, tágas és kényelmes utastér, és mindenekelőtt kiváló vezethetőség. |
| Mibe kerül? | Jelenleg csak egy változat rendelhető (Alfa Romeo Stelvio First Edition) 280 lóerős benzinmotorral, automataváltóval és összkerékhajtással. Ennek ára 15 690 000 Ft. A később megjelenő alapmodell listaára körülbelül 12-13 millió forinttól indul. |
| Kinek jó? | Annak, aki nagyon vágyik egy divatos megjelenésű, és egyúttal temperamentumos olasz autóra, de (például a család miatt) nem mondhat le a tágas utastérről és a nagy, átalakítható csomagtérről. |
Gondolom, mindenkinek megvan a Virágéknál ég a világ című nóta (ide kattintva meg is lehet hallgatni), annak is az az emblematikus sora, hogy: Puskás Gábor későn futott, neki csak a füle jutott. Bizony gyakran van így az autóiparban is: a későn érkezőknek csak legfeljebb a maradékból csöppen valami. Ezért is lehetett nehéz helyzetben a Fiat vezérkara, élén Sergio Marchionnéval, amikor meghozták a döntést: az Alfa Romeo márkát megkísérlik visszahozni a világ élvonalába. Szerintem az a döntés, hogy egy új, hátsókerék-hajtású Giluliával, és annak is az 510 lóerős Quadrifoglio Verde (négylevelű lóhere, az Alfák sportváltozatainak jelzése) kivitellel nyitnak, egyenesen telitalálat volt.
Így megy a Stelvio hágón a Stelvio:
Külső
Csakhogy, és ezt Milánóban is tudják, a nagyközönség ma nem a limuzinokra bukik, hanem a szabadidő-autókra. Ezért gyakorlatilag a Giuliával párhuzamosan kezdték fejleszteni az Olaszország legmagasabb – és Európa második legmagasabb – hágójáról elvevezett Stelviót. Amely, ha lehet még nyüzsgőbb méhkasba érkezik, mint a Giulia, hiszen közvetlen vetélytársai az Audi Q5, a BMW X3, a Jaguar F-Pace, a Lexus NX, a Mercedes GLC és a Porsche Macan. Azért ez szép és sok sikert megért csapat, amelynek tagjai között helyt állni nem lehet könnyű egy újonnan érkezettnek.
A kihívásra válaszul azt találták ki az Alfánál, ami az olasz márkának magának is lényege: egy érzelmeket ébresztő, élményt adó vezetést nyújtó szabadidő-autóval rukkolnak ki, amelynek – kimondva, kimondatlanul – csak a Porsche Macan lehet az egyetlen igazi kihívója. Magas léc ez, de, hogy Milánóban tényleg komolyan gondolták, aláhúzza, hogy a Stelvio 510 lóerős QV kivitele kerek 70 lóerővel izmosabb a Macan legjobban felpiszkált változatánál – miközben 250 kilóval könnyebb nála! Ez azonban persze csupán két száraz adat, kérdés, hogyan alakul a többi, mindenekelőtt a vezethetőség?
Kezdjük először a többivel, azzal, hogy a Stelviót nem egyszerűen párhuzamosan fejlesztették a Giluliával, hanem műszaki megoldásaik 70 százaléka egyenesen egyezést mutat! Ugyanarra, az egyébként Giorgio névre hallgató moduláris platformra épülnek, amit igazol, hogy a tengelytávjuk is egyforma: 282 cm. Ami messziről látszik, a Stelvio hasmagassága sem sokkal nagyobb a Giuliáénál, ami nyilvánvalóan része a jó úttartásra törekvésnek. Természetesen a teljes magasság sokkal nagyobb.
Konkrétan 21 centivel, míg ugyanis a Giulia csak 144 centivel emelkedik az aszfalt fölé, a Stelvio 165 centivel teszi ugyanezt. De nemcsak magasabb, hanem szélesebb és hosszabb is a szabadidő-autó változat a limuzinnál. Mindkettő 4 centit szedett magára, a hosszúság így 468, a szélesség 190 cm. A Giuliához hasonlóan a Stelviónál is ahol lehetett, könnyű anyagokat vetettek be, így a kétliteres, 280 lóerős benzinmotorral hajtott összkerékhajtású kivitel összesen 1660 kilót nyom a mérlegen.
Csak így, ragasztószalagokkal felcicomázva vezethettük a Stelviókat a jóval a hivatalos menetpróba előtt
Belső
A terjedelmesebb adatok tágasabb belső térre utalnak, amit a tapasztalat is igazol. Hozzá kell tenni, ez volt az olaszok szándéka is, mert a Stelvió bemutatóján ismét megerősítették: a Giluliából nem készül kombi! Aki tágasabb és jobban variálható belső terű Alfát szeretne, válassza a Stelviót! Próbánk alapján nyugodtan teheti, mert a nagyobb magasság által lehetővé vált magasabb üléshelyzet miatt valóban jobban elférni a Stelvióban, mint a Giuliában, és ráadásul a csomagtartó is nagyobb 45 literrel, mint a limuzinban – szám szerint 525 literes.
Természetesen bővíteni is lehet a szinte teljesen sík falakkal határolt csomagtartót, az üléstámlák (40-20-40 százalékos megosztásban) a csomagtér oldalfalán, vagy az ülőpad sarkánál elhelyezett karok meghúzásával dőlnek egy szintbe a csomagtartó padlójával. A csomagtartó ajtaja egyébként motorral is nyitható-csukható, ami némileg fellengzősnek tűnik (de persze elvárás a vevők részéről), ugyanis alumíniumból készül, és így nagyon könnyű nyitogatni – csakúgy, mint a szintén alumínium gépháztetőt.
Nemcsak tágasabb belül a Stelvio, de kényelmesebb is! Ennek egyik oka természetesen a magasabb üléshelyzet: a Giuliához képest konkrétan 12 centivel ül magasabban benne a vezető. A másik az, hogy maga az ülés is kényelmesebbnek tűnt, miközben elég masszívan tart oldalirányban is. Utóbbi a hátsó ülésre is igaz, ugyanis annak megformázására is figyelmet fordítottak a milánói belső építészek. Minden más ellenben tökéletesen a Giuliát idézi.
A műszerfal teljesen azonos a Giuliáéval, mint ahogy a (feláras) 8,8 colos középső kijelző is az, amit a kardánalagúton, tehát kéznél elhelyezett kontrollerrel lehet távirányítani – hasonlóképpen, mint a BMW-kben. Különbség, hogy talán még egyszerűbb… Ennek az oka azonban nem az, hogy logikusabb a menü felépítése, hanem az, hogy szűkösebb. Sajnos – a Giuliához hasonlóan – a Stelvióhoz sem lehet annyi beállítási lehetőséget és vezetősegítő rendszert elérni, mint a német konkurenciához.
Szép a Giuliáéval egyező műszerfal. Az anyagok többsége is éppúgy minőségi, mint az összeszerelés
Azért előzetesen megnyugtatnék mindenkit, a legismertebbek (tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztetés, holttér-figyelő, akadály vagy gyalogos esetén vészfékező rendszer stb.) azért megvannak! Ami érdekes: a nagyfokú egyezés ellenére az anyagminőség is jobbnak tűnt: sok a puha tapintású, szép felületű műanyag.
A közös platformból következően a motorkínálat is lehetne azonos. Első körben azonban a Stelvio csak két motort kap. Az egyik a kétliteres benzinmotor 280 lóerős kivitele – amit Giulia csak a második körben kapott meg a Veloce kivitelben (mi ezt vezettük.) A kétliteres – és természetesen turbófeltöltős, közvetlen befecskendezéses benzinmotornak e mellett van még kerek 200 lóerős változata is (a Giuliában), ami várhatóan később érkezik. Mindkét benzinmotort nyolcfokozatú, német ZF gyártmányú, nyolcfokozatú automatával társítják – ami azonos a BMW-kben alkalmazottal. És ugyanez az automata jár a QV kivitel Ferrari géneket hordozó háromliteres, 510 lóerős, V6-os, biturbó benzinmotorjához is.
Kézi kapcsolású váltót egyelőre semmilyen motorhoz nem társít a Stelvióban az Alfa, mert a 2,2 literes dízel 210 lóerős kivitele (a Giuliában 136, 150 és 180 lóerős) is a nyolcfokozatú ZF automatával működik együtt. (Gyorsulási idő 0-100 km/h között 6,6 s, végsebesség 215 km/h, fogyasztás 4,8 l/100 km.) Az összkerékhajtás megoldása olyan, hogy alapvetően a hátsó kerekek hajtottak, az elsők csak hátsók tapadásvesztése esetén, 50 százalékos nyomatékszintig kapcsolódnak be a munkába – elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplung közreműködése révén). A QV-nek persze a ZF eredetű hátsó hajtása is különlegesebb, a hátsó differenciál ugyanis aktív oldalirányú nyomatékáthelyezésre, azaz torque vectoringra is képes.
Nemcsak úgy néz ki, mintha jól tartanának, hanem valóban is masszívan tartanak az első ülések. Kell is, mert a Stelvio magas felépítésért meghazudtoló kanyarsebességekre (oldalgyorsulásokra) képes
Motor
Adatlap
Alfa Romeo Stelvio First Edition
| Motor | S4 1995 ccm, turbó |
| Teljesítmény | 206 kW (280 LE) @ 5250 |
| Nyomaték | 400 Nm @ 2250 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,7 mp |
| Végsebesség | 230 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 7,0 l |
| Listaár: | 15 690 000 Ft |
Feláras extra a kulcsnélküli indítás, de ha megvásároljuk, a kormányon lévő gombbal kelthetjük életre, vagy állíthatjuk le a motort: jelen esetben az 5250/perces fordulaton 280 lóerőt, 2250/perces fordulaton pedig maximálisan 400 newtonméteres nyomatékot szolgáltató kétliteres, turbófeltöltős benzinmotort. A rajt egy pillanatig sem okoz gondot sem a motornak, sem a váltónak, a továbbiak azonban függnek attól, hova is kapcsoljuk a Fiat-Chrysler konszernnél általánosan alkalmazott DNA forgókapcsolót.
D, azaz Dynamic állásban érezhetően gyorsabban reagál a gázadásra a motor, és a váltó is tovább tartja a fokozatokat – persze csak akkor, ha be nem avatkozunk a kormány mögötti karokkal, amelyekre már-már felfoghatatlanul gyorsan válaszol a váltó. Méghozzá annyira gyorsan, hogy az emberben az az érzés alakul ki, hogy nincs olyan kézi sebességváltó a piacon, beleértve a legjobbakat is (Mazda, Porsche), amellyel rövidebb idő alatt lehetne végrehajtani a feladatot.
Automatában sem lassú a szerkezet, és mivel A, azaz Advanced economy (kb. különösen gazdaságos) üzemmódban az automata takarékosabb, mint a kézi váltó, így ez lehet az ok, hogy miért nem kínál manuális egységet a benzinmotorokhoz az Alfa. Az más kérdés, hogy már N-ben is lelassul kicsit az élet, A-ban pedig különösen. Ami viszont nem reagál a DNA kapcsolóra: a kormány. De ez nem is baj, mert nagyon jó a hangolása. Középhelyzetben nem ideges, azaz egészen kicsi mozdulatokra nem reagál, így autópályán figyelemösszpontosítás nélkül lehet szépen egyenesen menni a Stelvióval. Ám ha határozottabb a mozdulat, mert tényleg kanyarodni szeretnénk, gyorsan, határozottan indul a meghatározott irányba az autó és tökéletesen kézben lehet tartani a fordulót, miközben a visszajelzések is szépen érkeznek a kormányon.
Vezetés
Ami még megdöbbentő, gyors kanyarodáskor is olyan stabil marad a Stelvio, mint egy limuzin, és az oldalkitérése is csak a nagyobb magasságából adódóan nagyobb. Mindez persze nem varázslat eredménye. Az Alfa mérnökei azt találták ki, hogy a nyomtáv növelésével (+ 45 mm) és az elöl dupla lengőkaros, hátul több lengőkaros futómű módosításával elérték, hogy a kerekek elmozdulása a karosszériához képest éppen akkora, mint a Giulia esetében! A gyors kanyarvételbe természetesen az összkerékhajtás is aktívan bedolgozik, hiszen tapadásvesztés esetén előbb az lép be – a menetstabilizáló rendszer csak akkor, ha már minden kötél szakad. És ami még megérdemli a dicséretet, a fékrendszer: jól érezhető, jól szabályozható az ereje, és hatásos is. Kell ennél több?
| Az Alfa Stelvio 280 LE (15 690 000 Ft) vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi Q5 2.0 TFSI Quattro (252 LE) | 14 849 690 |
| BMW X3 xDrive 35i (306 LE) |
16 510 000 |
| Jaguar F-Pace V6 S/C automata (340 LE) | 18 784 000 |
| Mercedes GLC 300 4MATIC (245 LE) | 15 972 370 |
Mondjuk ki végre: az Alfa Stelviót jó vezetni. Sőt, nagyon jó! A 280 lóerős benzinmotorral a Giuliához képest 150 kilós többlettömege ellenére elég vehemensen megindul (0-100 km/h 5,7 s, a QV 4 s!), és feljebb sem fullad ki (a végsebesség amúgy 230 km/h). Kanyarhoz érve sem kell nagyon finomkodni, a szabadidő-autóknál megszokotthoz képest nagyobb sebességgel lehet ráfordulni az ívre, a kormánnyal tökéletesen kézben tartható a szinte dőlésmentes forduló, majd az összkerékhajtásra támaszkodva rakétaként lehet kijönni a fordulóból. És már azt lessük, hol a következő kanyar, hogy újra kezdődjék a móka.
Sajnos épp a legnagyobb riválist, a Porsche Macant nem vezettem eddig, ezért az összehasonlításra nincs alapom, de az biztos, hogy vezetési élmény szintjén a Stelvio maga mögé utasítja az összes többieket. S teszi mindezt úgy, hogy közben a hétköznapi használatra is alkalmas. Erre nemcsak tágassága és praktikus megoldásai jogosítják fel, hanem rugózása is, amely az alacsony profilú, 255/45 R 20-as gumik ellenére is egészen kényelmes. Végleges ítélettel azonban természetesen csak később, az itthoni teszt után jelentkezünk.
Hátul kicsit rázósabb az utazás (hiszen szinte a keréken ül az ember), de az ülés maga kényelmes, és oldalirányban is jobban tart, mint a hátsó ülések többsége
