| Röviden – BMW 530i (G30) | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW 5-ös sorozat hetedik generációjának négyhengeres, turbós benzinmotorral szerelt kivitele. |
| Mi tud? | Amit ma az autóipar csak adhat: rengeteg autonóm funkció, gesztusvezérlés, digitális szolgáltatások tucatjai fejedelmi kényelemmel, sportos vezethetőséggel |
| Mibe kerül? | 13 649 000 forinttól kapható az 520d, a 4×4-es 540i ára 18,2 millió Ft, a teszten szereplő 530i 15,2 millióról indul. |
| Kinek jó? | Aki egy finom járású, de lenyűgözően erős benzinmotort tud elképzelni az ötös BMW orrában, és az sem zavarja, hogy négyhengeres. |
Az első sajtófotók láttán fanyalogtunk. Meglepetésektől mentes, kis hetesnek ígérkezett az ötös BMW hetedik, G30-as kódjelű generációja. Elmaradt a sokkhatás, amit bő 15 éve a Bangle-féle dizájn okozott, de a bajoroknak nincs okuk forradalmat hirdetni. Egyszerűen rátaláltak a helyes ösvényre az előző, F10-F11-es szériával, és eszük ágában sincs letérni.
Kell is a magabiztosság, mert a hetedik generáció egy őrült ütemben fejlődő, a komplexitás új szintjére lépő kategóriában száll harcba, többek között a W213-as Mercedes E-osztály, a lassan nyugdíjba vonuló Audi A6, az agilis Jaguar XF, és a svéd luxust képviselő Volvo S90 ellen.
Külső
Higgadt és visszafogott a külső, klasszikus német biztonsági játék az elegáns vonalakkal. Már ismert formai megoldásokat gondoltak tovább, az előd stílusjegyei mellett főleg a nagy testvér, a hetes BMW vonásai jelenek meg a karosszérián. Ilyenek a brutális méretű vesékkel összenőtt lámpatestek, a lágy domborítások a motorháztetőn, valamint a küszöb felett végigfutó hokiütő motívum. Ez utóbbi nem csak amolyan Hofmesiter kink 2.0, mert funkciója is van, a kerékjárati ívből érkező levegő áramlását szabályozza.
Az új generációs modell teljes hossza 4,95 méter, így 2,9 centivel hosszabb, 0,8-del szélesebb és 1,5-del magasabb elődjénél, arányai pedig a klasszikus BMW szedánok örökségét viszik tovább: hosszú motorháztető, rövid far, krómkeretbe foglalt és Hofmeister kink motívumban végződő oldalablakok.
Hiába volt M-csomag a tesztautón és aggatták körbe az M-divízió logójával, azért sportosság csak olyan szinten jelenik meg, mint amikor valaki öltönyhöz húz edzőcipőt. Érdekesen alakul így a BMW típuspalettája, a vérbő, fiatalos hangulatot árasztó kettes széria mellett az új ötös terebélyes, deres halántékú öregúr.
A kerek angyalszemek korának is leáldozott, az új ötös tekintetét már szögletesebb nappali menetfények adják. Ebből a szögletességgel szórhatták volna meg jobban a karosszériát itt-ott, és akkor talán vérpezsdítőbb lenne a végeredmény.
Igaz, üzleti szedánnak tökéletes ez a hetessel könnyen keverhető stílus, mindig jobb, ha az eleve drága prémium típust még drágábbnak hiszik, a hatalmas vesék, és az ötszáz méter hatótávolságú LED-fényszórók pedig tesznek róla, hogy mindenki idejében értesüljön az új ötös érkezéséről.
4,95 méteres hossza tekintélyt parancsoló
Hatalmas vesék és szögletes angyalszemek azonosítják az új generációt
Belső
Az evolúciós hatás a belső térben érződik igazán, minden olyan, mint az elődnél, de minden tett egy lépést a tökéletesség felé. Az ergonómia tehát példás, amíg van némi beleszólásunk a vezetésbe, ennél jobb, ösztönösebben használható műszerelrendezést fejleszteni lehetetlen. Az iDrive bevált, tárcsás vezérlését használva pár perc alatt magától értetődő módon közlekedünk a 10,25 colos központi kijelző menürendszerében, de már akad más vezérlési mód is. A BMW beadta a derekát, immár ujjlenyomatok hada bizonyítja, hogy érintéssel is irányíthatunk, a technikai felsőbbrendűséget pedig a hang- és gesztusvezérlés képviseli.
A gesztusvezérlés, vagyis levegőben végrehajtott kézmozdulatokkal előcsalogatott alapfunkciók kis gyakorlással működnek ugyan, főleg a rádió, zeneszámváltás, de a hangerőtekerő mozdulat még mindig nem elég magabiztos. Jedi-trükknek tökéletes, az utasok elkápráztatására alkalmas, de amikor a kormányon, az ujjbegyünk alatt ott vannak ugyanezek a funkciók, és kalimpálás nélkül lehet némítani a rádiót, akkor érezzük, hogy jobb, ha ez a technológia megmarad ezen a szinten.
Elsőrangú anyagok, mindenhol puha műanyag, pontos illesztések, egyedül az apró tekerő gombok, szellőzőrostélyok kidolgozásán lehetne még javítani
Digitális a kormány mögötti műszeregység, de a Mercedes E-osztállyal, Volvo S90-nel ellentétben azért a BMW ragaszkodik a klasszikus elrendezéshez, ezt a hagyományos négy műszeregység fizikailag létező kontúrjai jelölik. Így a grafikát változtathatjuk, de az órák elhelyezését nem, nincs meglepetésként elénk ugró hatalmas fordulatszámmérő és elvándorló sebességérték. Ez egy tudatos döntés, ahogy a Head Up Display méretének 70 százalékos növelése és a funkciók bővítése is. Szinte már minden fontos adat elérhető így az útra vetített, éles és színes képet adó rendszeren.
A kényelem természetesen fejedelmi, az ülések minden porcikája motorosan állítható, a hosszú utak szenvedéseit masszázsfunkció enyhíti, vastagon csillog a lakkréteg a dekorbetétekeken, a klímakonzol érintéssel vezérelhető külön kis kijelzőt kapott, az ionizált levegőbe gyári parfüm illata keveredik.
Talán a szellőzőnyílások mozgatása, az aprólékosan munkált fémszerű kapcsolók hiánya róható fel, ezeket például az E-osztály jobban tudja, de ott pont ez okozza a túlzott barokkos hangulatot, ami egyes autósoknak már megfekszi a gyomrát.
A BMW inkább a konzervatív high-tech vonal kedvelőit szólítja meg, a belső hangulatvilágítás színárnyalataival sem szálltak el, ezernyi gyomorforgató opció helyett csak hat árnyalatot kapunk gyárilag, egy ötös beltere nem fog rózsaszín ködben úszni.
Digitális műszerfal, de azért a forma adott, ezt a klasszikus elrendezést nem bontja meg a BMW
Hátul is kényelmes a G30-as
A dolgok internetje
Külön fejezetet kaphatna a „dolgok internetje” felé mutató megannyi szolgáltatás, van vezeték nélküli telefontöltő, fedélzeti hotspot tíz eszköz számára, GPS-adatok alapján frissülő időjárás-jelentés. Sőt már messziről is sasolható a magára hagyott hedetik generációs ötös, az Apple Carplay alkalmazásán keresztül a 360 fokos kamerarendszer képe bárhonnan elérhető.
Tehát már minden autós infó elérhető mobilon, és az autóban sem szabadulunk a mobilos hírektől, jönnek a levelek, megjelennek az elektronikus naptárunk bejegyzései, és ha épp találkozónk lesz, az online közlekedési adatok alapján az autó a pontos érkezés érdekében szól, hogy ideje indulni. Késés esetén a kocsi üzenetet küld az üzletfeleknek a várható érkezési időről. Végtelen történet, de az igazi csúcs a mindig mutogatható, Nokia 3310 méretű LCD-kijelzős kulcs.
Mert lehet regélni, órákig listázni a sok hasznos funkciót, de elkerekedett tekintetet egyik sem okoz. Kivéve a kulcsot. Azt tátott szájjal csodálja fiatal és öreg, pedig a legfeleslegesebb eleme a zseniális csomagnak.
Itt sem menekülhetünk az információk elől, naptár, időjárás, és megannyi más jelenik meg 10,25 colon
Nagy. Nehéz. Hamar lemerül, és olyan funkciókat tud, amit nyugodtan elintézhetnénk a mobilunkról is. Csak ugye egy iPhone az asztalon még nem sejteti, hogy a legújabb 5-ös BMW áll az étterem előtt. A kulcs viszont…
A Knight Industries 2000 felé vezető út leglátványosabb lépcsőfoka az autonóm parkolás. A kulccsal aktiválva a funkciót az autó képes magától ki- és beállni olyan szűk helyekre, ahol csak méltatlanul kígyózva lehetne elhagyni a vezetőülést. Próbáltam, macerás, néha nehézkesen, de működik. Mégis, amikor egy 15 milliós alapárú, 252 lóerős autó vezető nélkül, magától kezd tolatni a szűk mélygarázsban, azért izzadni kezd a tenyér.
De kanyarodjunk vissza az utastérre, pontosabban a második sorra. Kellemesen szellős, a rövid hetesben sem jobb a helyzet, csak több a digitális kütyü. Mind a fej-, mind a lábtér elegendő két felnőtt számára, egyedül az első ülések kemény borítása lehet bosszantó az igazán nagyra nőtt utasoknak. A csomagtartó 530 literes, a hibrid 530e kivitelé 110 literrel kisebb, de a praktikus puttonyra vágyók úgyis a Touringot választják majd 570-1700 liternyi rakterével.
Motor
530i – írja a far, de aki hathengeres háromliteres motorra számít, az csalódni fog. Nincs már szívbe markoló érces zörgés, cserébe van viszont minden más. Ez a kétliteres, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses benzines néma, visszahúzódó jellem. Hangja helyett a tettei, ereje mutatják meg a karakterét. Úgy tol, mint a két generációval korábbi turbódízelek, miközben tökéletesen elrejti az égéstérben belobbanó pokoli erőhatásokat.
A 252 lóerejét 5200-tól 6500-ig, 350 Nm nyomatékát pedig szinte alapjárattól végig, 1450-től 4800-as fordulatig élvezhetjük. Nincs hullám, botlás, ejtés a teljesítmény leadásban. Makulátlan, tökéletes, mint egy kétéves korától veszettül tréningezett csodagyerek, aki bármit eljátszik bármilyen hangszeren, de a tökéletesség felé vezető úton valahol kihalt belőle a lélek.
Persze a BMW jobban tudja. Nyilván a vevők masszív hányadát adó célcsoportot mindez hidegen hagyja. Nekik az ülésbe préselő 6,2 másodperces százas gyorsulás kell, a néma suhanás, a mindig rendelkezésre álló teljesítmény. Hogy ezt egy csapat szteroidokkal tömött hörcsög, vagy német mérnöki csúcsteljesítmény állítja elő, az már mellékes.
Aki többet akar, annak akad még hathengeres motor, az 540i-ben például, de az már tényleg hegyeket mozgat meg, a mindennapok fölényéhez bőven elegendő a motortérben szinte elvesző négyhengeres.
Váltója szintén a generációkon át csiszolt technika csúcsa, nyolcfokozatú hagyományos automata. Leheletfinoman kapcsol, észrevétlenül dolgozik, szinte csak a virtuális fordulatszámmérő ugrálása jelzi, hogy épp visszapakolt kettőt. A gázpedál állásával könnyedén szabályozható a működése, már a gyorsítás gondolatára reagál, a kézi váltóknak, úgy tűnik, örökre búcsút inthetünk, és amíg tart a gyári garancia, addig nem is sír utánuk senki.
Kallódik a motortérben a kétliteres blokk, amit a jobb súlyelosztás érdekében hátra toltak amennyire csak lehet
Vezetés
Könnyed a kormányzás, de a volán immár felügyelő eszköz, mert alapbeállítások esetén inkább csak ellenőrizzük a haladást. Ez a a BMW Personal Copilot csomagjába gyűjtött megannyi alrendszer munkájának köszönhető. A hetedik generáció már valódi félautonóm haladást tesz lehetővé, nem csak a sávelhagyást gátolja meg, inkább maga kanyarodik, lassít, gyorsít követve az előtte haladót, illetve az út felfestéseit, egészen 210 km/órás tempóig.
Adatlap
BMW 530i (G30) 2017
| Motor | Soros négyhengeres, 1998 cm3 benzinmotor |
| Teljesítmény | 185 kW/252 LE 5,200 – 6,500 ford. |
| Nyomaték | 350 Nm 1,450 – 4,800 ford. |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,2 másodperc |
| Végsebesség | 250 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,4 liter/100 km |
| Listaár: | 15 209 000 Ft |
Elég csak a kormányon tartani a kezünket, és az autó mindent elintéz, autópályán, jó felfestések mellett gond nélkül halad, és beállítástól függően a táblák által meghatározott sebességkorlátot is betartja, amitől a sietség-kényelem faktort figyelembe véve kedvünk szerint +/- 15 km/órás tartományban térhetünk el. A sávváltást segítő automata, valamint az elsőbbségadás táblákra figyelmeztető rendszer még nem elérhető itthon, de talán a hazai úthálózat és közlekedési morál még nem is érett meg a robot módjára haladó kocsikra.
Négyszáz kilométert szinte hibátlanul teljesített a rendszer, aminek veszélye, hogy pokolian elálmosodunk, mert tényleg nincs teendő a volán mögött. De ha lankad a figyelem, a BMW nem teketóriázik, a kormányt elengedve egy idő után eldob minden autonóm funkciót, és magunkra hagy, jelezve, miénk a felelősség! Ezt nem árt észben tartani, épp a türelmi időt próbáltam, amikor az autó egyszer váratlanul átkormányzott a benzinkútra tartó sávba. Éjszaka volt és köd, de én még nem akartam tankolni, az száz százalék.
Meg a csend az, ami álomba ringat, ezt a trezor-érzetet minden felső középkategóriás autónál elmondjuk, de a BMW tényleg új szintet hoz. A hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastag tetőkárpit és a motortérben alkalmazott SYNTAK (Special Synergy Thermoacoustic Capsule) technológia valódi burkot képez a külvilággal szemben, szélzaj gyakorlatilag nincs, csak a gördülési zaj morajlik halkan, de azt a 14 hangszórós, 600 wattos Harman Kardon hangrendszer pillanatok alatt elnyomja.
A tökéletesre szintetizált lebegést csak az M-Sport csomaggal járó feszes futómű csorbítja. Az új fejlesztésű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros felfüggesztés ebben a konfigurációban nem kapott aktív lengéscsillapítást, így a Sport-Comfort-Eco üzemmódok között sem érezhető akkora különbség, csak a váltó, a gázpedál érzékenysége és a kormányzás változik. A színtelenül erős motorhoz, konzervatív összképhez jobban illene a lágy suhanást is biztosító opció.
Éjjel a Selective Beam funkcióval feltupírozott teljes LED-fényszórók viszik el a műsort, szépen takarják ki az előttünk haladót, vetnek pontos fénycsóvát a közlekedési táblákra (ez már olyan erős, hogy szinte a visszaverődő fény vakít), és a látványosan ugráló fénykévéket látva nem hisszük el, hogy ez nem zavarja a többi közlekedőt. Pedig senki sem villantott rám, tehát a rendszer működik. Kivéve, ha az előttünk haladónak nem világítanak a hátsó lámpái, nos neki retinaégető lumencsapás jár a visszapillantó tükreibe.
Kisebb, takarékosabb, csendesebb a kétliteres motor, de azért 252 lóerő nem él meg csak levegőből. A gyárilag megadott 5,4 literes átlag elég messze áll a valóságban mért 8,7 litertől, de spórolásra ott lesz az 520d, valamint az 530e konnektoros hibrid.
Meglepő mutatványra képes a kétliteres négyhengeres, amiből 252 lóerőt préseltek ki
Fejlett aerodinamika megoldások segítettek a kitűnő 0,22-es alaktényező elérésben
