Sokat röhögcséltünk az indulás előtt azon, hogy milyen lesz a XXI. századi Zsigulival nekivágni az útnak a Genfi Autószalonra. Vigyünk autóstáskát! Vegyünk fel műbőr kalapot! Vajon beázik-e majd az elosztófedél? Bizony, nehéz dolga van a Lada márkának, amikor megpróbál szakítani a Togliattiból nézve már nálunk is nyugatinak számító, egykori KGST-s piacokon beégett imázzsal, és eladni a Vestát annak, ami: olcsó, de műszaki értelemben, biztonságát, szolgáltatásait tekintve cseppet sem korszerűtlen új autónak.
Utólag mindezért az otromba gúnyolódásért bocsánatot kell kérnünk. A Granta, hellyel-közzel a Kalina esetében még jogos is volt az előítélet, de a Vesta más világ. Jó, hát DSG-váltót, követőradart meg turbót nem találunk a kocsiban, de ilyesmit egy alapáras Peugeot 301-esben, Fiat Tipóban, urambocsá’ a papíron fél számmal kisebb, valójában azonban alternatívának tekinthető Dacia Loganban is hiába keresünk. Márpedig a Vesta a legolcsóbb, kimondva-kimondatlanul a fél-fejlett és fejlődő piacokra szánt olcsó európai modellek vetélytársának készült, úgy árazva, hogy nagyjából annyiba kerül minden elérhető extrával felszerelve, mint amennyibe a konkurensek mezítlábas kivitelben.
Külső
A Vesta élőben jellegtelen, érdektelen formájú, de nem csúnya autó. Szemből semmi különös, hátul kicsit furák a lemezarányok, valahogy enyhén kényelmetlenül ível le a csomagérfedél, valahogy nyugtalanítóan hiányzik az elkülönülő lökhárító – de nem rossz. Profilból a sajtófotókon oly látványos X-motívum cseppet sem feltűnő, a felnik átlagosak. De az egész friss, modern, vállalható: a Vesta simán elmenne bármelyik kommersz márka egyszerű családi autójának. Igazán nem esik nehezemre Nissan-, Opel- vagy Renault-emblémát képzelnem a hűtőmaszk krómhajócskája helyére.
A tesztautó szürkéje viszont gyönyörű; a képeken nem jön át, de ez egy irizáló-színjátszó, enyhén gyöngyházas jellegű fényezés, nagyon jól mutat, főleg hajnalban vagy alkonyatkor. A spéci festés (és minden más, a fehértől eltérő festés) felára 119 ezer forint; én ugyan nem gondolom, hogy egy Ladának elsősorban különösen szépnek kéne lenni, de ha a vevő rászánja ezt a pénzt erre a festékre, nem fog benne csalódni.
A földút nem akadály a futóműnek
Nem mondom, hogy ezzel van tele itt a parkoló, de nem lóg ki az eviani utcaképből a Lada
Belső
És odabent is pont ugyanolyan a Vesta, mint kint: elfogadhatóan és korszerűen semmilyen. Az ülések a különböző magasságú és súlyú tagokból álló Vezess-csapat egybehangzó véleménye szerint elöl egész jók, hátul pedig kifejezetten kényelmesek. A térkínálat ugyanígy: elöl jó, hátul kompakt viszonylatban bőkezű, a Lada hátuljában szunyókálni már-már kellemes élmény (amennyire az autóban menet közben alvás az lehet).
Az ergonómia a vezetőülés környezetében megint csak átlagos, semmi nincs rosszabb vagy jobb helyen, mint a Golf-méretű kocsikban általában. Sosem fordult elő egyikünkkel sem, ami oly sokszor a legkülönbözőbb márkák autóiban: az idegroham kísérte csapkodás, amikor valami nagyon nem ott van, nem úgy működik, ahogy kéne. Pedig, ismétlem: négy sofőr tesztelte váltva a kocsit, négy eltérő alkat, négy különböző preferencia-rendszerrel. És mindenki harag nélkül vált el a Vestától a túra végén.
Átlátható, a nagy érintőképernyővel (a Lux kivitelben) egész korszerű a műszerfal
Kényelmes ülés, gondtalanul suhannak a kilométerek
Motor
A Renault tulajdonában lévő Lada a platformstratégia korában nyilván nem engedhetett meg magának semmilyen különcséget egy tömegmodell fejlesztése során. Így hát megint csak azt mondhatjuk: a Vesta műszakilag is az olcsó kategóriatársak sorába illeszkedik. Renault-alapokon orosz tervezők módosításaival készült a padlólemez.
Adatlap
Lada Vesta Lux – 2017
| Motor | 1596 cm3, 16v négyhengeres szívó benzin, 5 fok. kézi váltó |
| Teljesítmény | 78 kW (105 LE) @ 5800 |
| Nyomaték | 148 Nm @4200 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,8 s |
| Végsebesség | 178 km/h |
| Fogyasztás (vegyes, 90% autópálya) | 8,15 l/100 km |
| Listaár: | 3 899 000 Ft |
Az 1,6-os, 16 szelepes benzinmotor szintén Lada-fejlesztés, de azon kívül, hogy -30 fokig garantáltan indul (mint ahogy valószínűleg bármelyik másik mai motor is indulna) nem tud semmi különöset. Hozza az Euro 6-ot, teljesítménye viszont igen szerény, fogyasztása magas az olcsóautós mezőny éllovasához, a Suzuki 120 lovas, szerény étvágyú 1,6-osához képest.
A hosszú-hosszú teszten, sok-sok autópályán 7,7 és 9,2 literes száz kilométerenkénti részértékeket számoltunk a tankolásoknál. A Végső Adat pedig: 2997 km-re 244,18 liter 95-ös benzin, vagyis átlagban 8,147 liter/100 km. Kevesebb sztrádával, több országúttal 7,5 liter körül, sok várossal megint csak inkább 8 liter felett lehet számolni a Vestával.
A futómű elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, mint nagyjából az összes többi hasonló kocsiban. Az ötfokozatú kézi váltó helyett 250 ezer forintos felárért a Lux kivitelhez automata (robotizált mechanikus) váltó is rendelhető. Elöl tárcsák, hátul dobok lassítják a Vestát. A 30 centis gázlómélység jópofa kis színes a prospektusban, de Nyugat-Európában már nemigen találni olyan patakot, amin át szabadna hajtani kocsival (pedig kerestük erősen). Áradások, csőtörések, mélygarázsi vízbetörések esetén persze valamivel nyugodtabbak lehetnek a Vesta-tulajok, mint a többiek.
Az alapfelépítménynél érdekesebbek az elektronikus extrák; a Luxhoz jár a fűtőszálas első szélvédő, az érintőképernyős navigáció, az automata világításkapcsolás és ablaktörlő, a tempomat, a meglepően szép képet adó tolatókamera – ezek azért cseppet sem általános érvényű szolgáltatások a négymillió alatti kínálatban. Viszont sávelhagyás-jelzőt, kulcsnélküli nyitást, függönylégzsákot(!), követőradart (ami a Suzuki Balenóban már van) se pénzért, se szerelemből nem kapunk az új Ladához.
Éjszaka szinte kivirágzik a csúnya műszerblokk, a fényerő változtatható
Vezetés
Na, az nincs. Mint ahogy nincs egy szívómotoros Tipóban, 301-esben, C-Elysée-ben, de még egy turbós alapáras Škoda Rapidban is csak alig. A kategória legolcsóbb ajánlataitól nem is lehet elvárni, hogy valami kiemelkedőt nyújtsanak, és a Lada semmiben se jobb vagy rosszabb a többi budget-modellnél.
Egyszerű, kényelmes, de élénkebb irányváltásokra behimbálózó futómű, teljesen döglötthal-jellegű, visszajelzés nélküli kormányzás, normális fék, pontatlan, kissé akadozó váltó, nehezen felpörgő, lassan megnyugvó tipikus Euro-6-os olcsó motor. A hosszú tesztút elején különösen nyomasztó volt a motor rugalmatlansága, visszafelé a bejáratódás után valamivel agilisebb, pörgősebb lett, de továbbra is fárasztóan unalmas maradt minden kigyorsítás. Ezért maradt energiánk olyasmire is, hogy megszámoljuk, mennyit kell emelni a racsnis karral a vezetőülés magasságának végállásai közt. Érdekes módon nem ugyanannyit: 28 húzás kell felfelé, 23 lefelé. Nahát.
Nagyon jók a LED-es belső világítótestek
A Lada Vestában hátul ülni a legjobb. Az utastér csendes, még 160-nál is lehet benne beszélgetni, jól el lehet nyúlni a hosszú kabinban a puha üléseken – elöl viszont monoton robot a vezetés. A városi forgalomban nem elég fürge a kocsi ahhoz, hogy néha egy kis izgalmas cikázásba fogjon az ember, autópályán pedig nem elég jó az egyenesfutás, a stabilitásérzet ahhoz, hogy 150, de inkább 140 felett akarjon tartósan haladni az ember. A fotó kedvéért megfutottuk a 180-at (GPS szerint is) a Vestával az Autobahnon, de nem csak azért nem akartuk tartani is ezt a tempót, hogy ne kínozzuk az új motort. Ezzel a Ladával egyszerűen nem jó gyorsan menni.
Ez volt a csúcs, Münchentől nem messze, egy pici lejtővel
Szerpentinezni se jó vele. Hazafelé véletlenül belefutottunk egy elterelésbe a Genfi-tó partján, úgy 50 kilométert és másfél órát kellett kerülnünk, ma se tudjuk miért, ráadásul úgy, hogy fel kellett tekergőznünk egészen a sípályákig, vagy 1500 méterre, majd lekanyarogni a másik oldalon. Egyik irányban sem volt jó partner a Vesta a kalandhoz, szépen, tisztességgel felmászott és némi fékszag árán le is jött, de se erő, se kormányzás, se futómű tekintetében nem bizonyult ideális partnernek hegyi versenyzéshez.
A fedélzeti audiorendszer akusztikája elfogadható, az elavult rezisztív (nem érintés- hanem nyomásérzékeny) kijelző menürendszerének logikája kiismerhető. Érdekes, telefonról Bluetooth-on nem sikerült megoldanunk a zenehallgatást és az USB-kulcsok közül sem mindegyiket tudta kezelni a HMI; az SD-kártyás mp3-hallgatás, sőt, videónézés(!) viszont hibátlanul működött.
Amiknek örültünk, amiket utáltunk
Genfig és vissza bőven volt időnk elöl-hátul, menet közben és álltó helyzetben, pakolás alatt vagy a műszerfalat babrálva összegyűjtenünk egy egész sor szeretem- vagy nemszeretem-dolgot a Ladában. Íme, a lista:
Amit szerettünk:
Sok cucc elfér az ülészsebbe, nem olyan feszes erszényt kapunk, mint mondjuk a némileg drágább BMW-ken
Ami lecsúszna az ülésről, az az oldalsó hátsó mélyedésben landol.
A LED-es belső világítás fénye erős
Az automata ablaktörlő remek ütemérzékkel működik, ilyen jót még semmiben nem láttunk
Nagy a kesztyűtartó
Az ülések kényelme elöl-hátul egész jó
Csillapítottan csukódnak a kapaszkodók
Ki-be-föl-le állítható a kormány
Csendes utastér, a 150 még akusztikailag normális utazótempó
Nagy lábtér hátul, jó fejtér, itt is kényelmes az ülés.
Kulturált kivitel, jó illesztések
Van akusztikus parkolássegítő is, a tolatókamera képe szép
Van visszagurulás-gátló
Az ülésfűtés nagyon erős
Szép a slusszkulcs
A kormány összes gombja ki van világítva, az ablakemelők is, még a hátsó ajtókban is
Finoman záródnak az ajtók
Szép műtárgy a Lada bicskakulcs
Amit utáltunk
Nincs automata ablakemelő, lefelé se, sehol, és kellemetlen éle van az ablakemelő-kapcsolóknak
Gagyi, kellemetlen tapintású, komolytalanul könnyen forog a hőfokszabályozó tekerentyűje
Nincsenek akadási pontok az ajtókban, nagyon könnyű nekivágni őket nyitáskor a másik kocsinak
A vezetőülésből nem lehet látni a műszerek felső részét
A könyöklő rossz helyen van, inkább ne lenne vagy adnák hátulra, mint az 2103-ason is volt.
Hangos a szellőzőventilátor
Nem kapcsolható külön az első szélvédőfűtés, ha megnyomjuk a gombot, a klíma üvöltve nekiáll fújni az ablakot
Sokáig (kb. 2,9 másodperc) kell nyomni nyitáshoz a csomagtérfedél távirányítóját
Nincs kilincs a csomagtér-fedélben, kulcsról vagy műszerfalról lehet csak nyitni
A tükörbehajtás félelmetesen durván működik
A kormány a fullos Vestában is műanyag, a váltógomb rossz tapintású gumi
Sokat forgat az önindító induláskor: 4-5 főtengely-fordulat, melegen is
A csomagtér-zsanér befordul a térbe, töri-zúzza a csomagokat
300 km-rel vettük át, 3300-zal adtuk vissza – olajfogyást nem tapasztaltunk
Költségek
Van olyan jó, mint az ára?
Ez a legnagyobb kérdés a Vestával kapcsolatban. A sok nagynevű, rég kiépült hálózattal rendelkező nyugati vagy japán, koreai márka mellett a Lada Vesta nevezhető-e jó vételnek; akár fapadosan, akár felextrázva tudja-e az importőr annyiért adni, hogy megérje megadni neki az esélyt?
Ha objektíven nézzük, igen; nem egy bomba üzlet a Vesta, de mondhatjuk rá, hogy jó vétel. A 2,999 millió forintos alapkivitelben (Standard) még klíma sincs, ez komolytalan ajánlat 2017-ben. A 3,499 milliós Comfort tekinthető az igazi alap-Vestának, rádióval, manuális klímával, és egy csomó olyan hasznos cuccal, ami cseppet sem általános az olcsóautó-piacon (négy irányban állítható kormány, ülésfűtés, például). No de 3,5 millió forint már nem kevés pénz, pláne, ha a bejáratottabb márkák akciós modelljeit is megnézzük. (A Ladának ugyanis sok mozgástere nincs, a listaárból nem lehet százezreket alkudni, mint a nem-japán, nem-koreai márkák többségénél.)
Puhák, kényelmesek az első ülések is
Az övcsatok összevissza lifegnek hátul, nincs szép kis fészkük, mint általában a nyugatiótókban
Listaáron 3,645 millió forint most a manuális klímás, tempomatos, alapvető elektromos extrákkal felszerelt Peugeot 301 (és ikre, a Citroën C-Elysée), a Ladáénál gyengébb, 80 lovas 1,2-es szívómotorral, de kisebb súlya miatt hasonló dinamikával. Na jó, de az régi modell, mondta erre a Lada hazai ügyvezetője, és igaza van. Akkor viszont 3,705 millióért hirdeti a Fiat a Vestával egyidős, 2015-ös fejlesztésű Tipót, 6 légzsákkal, klímákkal, 95 lóerős 1,4-es motorral. Ez valamivel drágább ugyan a Ladánál, ahogy az Easy kivitel érintőképernyős navigációval 4,205 millióért szintén többe kerül, mint a 3,899 milliós Lux kivitelű Vesta. Amiben van még egy csomó olyan cucc, amiért a Fiatnál további pénzt kérnek: ülésfűtés, tolatóradar például.
Ennek ellenére a szerkesztőségen belül nemigen venne senki 3,5-4 millióért pont egy Lada Vestát – mert nem ragaszkodnánk a négyajtós szedánformához. Ötüléses családi kategóriában pedig olyan jópofa, műszakilag se gyatrább, ha a Vestához foghatóan gazdag extralistát nem is, de általánosan jobb hangulatot vagy valamiben nagyon nagyot nyújtó kocsik merülnek fel ennyi pénzért, mint a jópofa Citroën C4 Cactus (3,84 milliótól), a hatalmas Dacia Lodgy (3,5 milliótól már klímával és érintőképernyős navival, bőrkormánnyal, egyébként már 4,1 millióért dízellel). Erre persze lehet mondani, hogy francia autót venni sokak szerint még mai istenkísértés – de hát, khm, ugye, most egy orosz modell az alternatíva. És volt kolléga, aki azt mondta, hogy ha 3,9 millió a tágas, praktikus, vicces és japán Honda Jazz, akkor eszébe nem jutna 3,5-ért, pláne 3,9-ért Ladát venni.
Egy beállás a csákvári kastély előtt
A Lada szerencséje, hogy nem csak a Vezess 35-45 éves törzsgárdája és kortársaik vesznek autót a magyar piacon. A csak kicsivel idősebb korosztály számára fontosabb a szedán kivitel, erősebb a Lada-nosztalgia, és ha valaki a kereklámpás Zsigák vagy a 05-ös, 07-es Ladák emlékével szívében ül be egy Vestába, tetszeni fog neki, amit lát. Ha pedig a két éra között a Szamarával, esetleg a 2110-essel is volt dolga, pláne boldog lesz: ez a kocsi nem csak úgy akar kinézni, mint egy olcsó nyugati vagy távol-keleti (de nem kínai) autó, hanem olyan is, csaknem minden porcikájában.
Az importőrtől még olyanokat is hallottunk, hogy akár flottás értékesítésekben is van esélye a Vestának. A tipikus hazai menedzserautókkal, a Rapidokkal, alapáras Octaviákkal, Astrákkal, fapados Focusokkal árban, vállalt garanciában versenyképes – csak az a kérdés, presztízsben, imázsban is állni tudja-e majd a versenyt az orosz autó a nyugati márkákkal.
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
