Az Alfa Romeo Giulia felnyitotta a szemem, mindent értek

Szexi domborulatok, babonázó tekintet, dús ajkak, felfelé kunkorodó csomagtérfedél és az Alfa Romeo összetéveszthetetlen stílusjegyei.

Elöl hosszú, hátul rövid, hangyányit BMW-s a fara, de szebben kidolgozták, mint a Hármast, és a legszörnyűbb, hogy a 18 colos felniket leszámítva ez alapból így néz ki. Nincs rajta sportcsomag, vagy hasonló turpisságok, bemész a kereskedésbe és ezt a gyönyörűséget vágják hozzád, akkor is, ha a legolcsóbbat kéred. Borzasztó, de tényleg.

Az 510 lóerős csúcsmodellhez képest a lökhárítókon venni észre a különbséget – elöl kisebbek a levegőbeömlők, nélkülözi a QV-ben kikandikáló olajhűtőket és az aktív alsó aerodinamikai szárnyat, míg hátul a diffúzor hiánya tűnik fel és mínusz két kipufogó.

A Giulia érdekessége, hogy a német prémium konkurenseknél jelentősen kompaktabbnak tűnik, de ezt inkább csak a forma hiteti el velünk. Tengelytávolsága 2820 milliméter, ami a legnagyobbak között van: a Hármas BMW-nek 2810, az Audi A4-nek szintén 2820, a Mercedes C-osztálynak pedig 2840. Fő konkurensénél, a Hármas BMW-nél kicsit szélesebb és alacsonyabb is, de szinte centire ugyanazokkal az arányokkal rendelkezik, viszont bő száz kilóval könnyebb (1374 kg) mint a BMW 320d, amit az új fejlesztésű alumínium dízelblokknak köszönhet és számos karosszériaelemnek, amik szintén alumíniumból készültek. De 480 literes csomagtartója sem lóg ki a sorból.

Alábbi videónk remekül szemlélteti, hogy mi az, ami alumínium:

Elöl 225/45 R18-as, hátul pedig 255/40 R18-as abroncsok feszülnek, ami abban segít, hogy hátul nagyobb legyen a tapadás. A súlyelosztásra is figyeltek: elöl van a motor és a váltó, amiből egy karbonszálas kardántengely viszi hátra a hajtást a hátsó végáttételhez és a differenciálműhöz, az akkumulátor szintén hátul kapott helyet, mondhatni a csomagtérben. Ezeknek köszönhetően vezetés közben érezni, hogy a Giulia roppant kiegyensúlyozott.

Elöl 225/45 R18-as, hátul pedig 255/40 R18-as abroncsok feszülnek

A dupla kipufogó jól néz ki ugyan, de hangot ne várj belőlük, az nincs nekik

Olaszos belső köszön vissza az utastérben, finom vonulatokkal, lágy ívekkel. Nincsenek illesztési hézagok, sorják vagy zongoralakk-műanyag. Minden puha, kellemes tapintású és letisztult. Még a 8,8 colos TFT-kijelző is tükröződésmentes borítást kapott, ami szintén a prémium érzetet növeli. A navigáció nem a leggyorsabb, de a kijelző felbontása rendben van, csak az a fránya i-Drive-koppintás öli meg a dolgot, itt picit érezni, hogy spóroltak, elég gagyi lett a multimédiás rendszert irányító tárcsa, nincs benne anyag. Persze ezt is felírhatjuk a súlycsökkentés számlájára, és akkor máris örömmel tekergetjük.

A vágott kormány két textúrát kapott, ami nagy kedvencem volt az Alfa Romeo Giuliában, az ülésekről nem is beszélve – roppant kényelmesek, elég nagyok még egy százkilós, közel kétméteres embernek is. És a fejtámlába nyomott Alfa Romeo logó, na meg a kormányon lévő indítógomb…

A hatsebességes váltó gombja túl nagy az átlagos alkathoz, viszont akinek nagy keze van, annak jó. A nők lehetnek bajban a méretével, arról nem is beszélve, hogy elég nehéz kapcsolni a fokozatokat, főleg a rükvercet. Nem viccelek, a feleségem két kézzel rakta hátramenetbe.

Hátul magam mögött is elfértem, pedig 195 centi magas vagyok, akár egy hosszabb utat is simán be lehetett volna vállalni ebben az üléshelyzetben, azonban öt személynek már rettentő szűk a hely, de manapság ezen már nem lepődünk meg, szerintem az autókat négy személyre készítik, hiába írnak a forgalmiba ötöt.

Nem sok tároló van, és azok is aprócskák

Átlagos a hátsó helykínálat a nagy tengelytáv ellenére is

A 2,2 literes dízelmotor 3750-es fordulaton adja le a 180 lóerőt, 1750-es fordulaton pedig a 380 Nm nyomatékot. Bőségesen elég és könnyedén mozgatja az autót ez a teljesítmény.

Adatlap

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel

Motor	S4 dízel, turbó 2143 ccm
Teljesítmény	180 LE @ 3750
Nyomaték	380 Nm @ 1750
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,2 mp
Végsebesség	230 km/óra
Fogyasztás (vegyes)	4,2 liter
Listaár:	10 290 000 Ft

A felépítmény merevségét két toronymerevítő is segíti, az elöl független dupla keresztlengőkaros felfüggesztésnek hála pedig igen stabil a Gilulia, és mivel nem lehet kikapcsolni az ESP-t, sem a kipörgésgátlót, mondhatni bolondbiztos is. Ezzel ugyan kiölték belőle a hátsókerékhajtás adta móka lehetőségét (a diffizár is feláras), cserébe viszont úgy betapad a kanyarba, mint a fene. A legkisebb tapadásvesztésre közbeavatkozik az elektronika, ezzel az autóval nem fogunk kereszteben autózni, arra ott az 510 lóerős QV, alapáron 24 millióért, ami már sokkal megengedőbb, hála a Race módnak.

A négyhengeres ketyegő minden különösebb zaj nélkül teszi a dolgát, és az utastér zajszigetelése is jól sikerült, autópályán sem kell felemelni a hangunkat, ha beszélgetni szeretnénk. Ahogy forgatjuk a motort, annál sportosabb a zúgás, négyezernél senki nem mondaná meg, aki nem tudja, hogy gázolajat kell tankolni benzin helyett. Ennél fentebb azonban már nem érdemes pörgetni a motort.

A kormányzás közvetlen, dinamikus módban egészen kevés a rásegítés, és ilyenkor a gázreakció is megélénkül, tényleg van értelme kapcsolgatni a vezetési módok között, nem csak dísznek rakták oda a tekerentyűt. Az „a” jelenti a takarékos autózást, a „d” a sportos stílust és az „n” a normál mód. Takarékos állásban bizony bőszen vissza kell kapcsolgatni ha előzésre adjuk a fejünket, ilyenkor valóban visszaveszi a teljesítményt és a gázreakciót a rendszer, cserébe kevesebbet fogyasztunk és a madarak is vidámabban csiripelnek.

A 2,2 literes dízelmotor 3750-es fordulaton adja le a 180 lóerőt, 1750-es fordulaton pedig a 380 Nm nyomatékot.

A Montecarlo-kék metálfényezés gyönyörűen csillog a napfényben (bár ezt a fotó nem adja vissza), de ennek bizony ára van: 315 000 Ft

A váltások sebessége minden esetben a sofőrön múlik, hiszen manuális egységről van szó, ami pontosan, ám nehezen kapcsolható és ha egy hajszállal rövidebb úton járna, még sportosabb lenne az érzés.

Eléggé benzinpárti vagyok, szóval jól ábrázolja a helyzetet, hogy ez az első dízelautó, amit nemhogy megkedveltem, de egyenesen imádtam. Ebből kiindulva a 200 lóerős alap benzines is olyan élményt nyújthat, aminek már csak a gondolatától feláll a szőr a karomon.

A gyári adatokat böngészve 4,2 literes vegyes fogyasztást találunk a táblázatban, ez a valóságban sokkal közelebb áll a 6 literhez. Nálam a legkevesebb 5,8 volt, a legtöbb pedig 6,3, és tényleg minden körülménynek alávetettem: autópálya, országút, hegyvidéki szerpentin és város.

Az extrákat nem méri olcsón az olasz gyártó: a defekttűrő abroncsok és nagyobb méretű féktárcsák 274 000 forintba kerülnek, a tesztautón is látható 18 colos Turbin felnik 315 000-be, a parkolóradar 237 000, elektromos napfénytető 550 000, a 8,8 colos Alfa UConnect 3D navigáció 745 000 forint, amin hasonló árcédula van, mint a Performance csomagon (mechanikus önzáró differenciálművel és Alfa Active Suspension sportfutóművel) 750 000-ért.

Bárhová mentem, rendszeresen fényképezték a parkolóban

És miért írtam a címben, hogy mindent értek? Azért, mert most már egy csepp kétségem sincs afelől, hogy egy Alfa Romeo vezetési élménye felül tud kerekedni azon, hogy mekkora parttalan szívás lehet vele az élet a megbízhatatlanságának köszönhetően. Az Alfa Romeo Giuliát minden hibájával együtt imádnám, és ha a régebbi Alfák is ilyenek, márpedig sokan ezt állítják, akkor azokat is. Szerintem ő Az Év Autója, de lehet, hogy az évtizedé…