Ébren álmodni

A 2017-es Nissan GT-R a 2007-ben bemutatott R35-ös (hatodik generáció) modell frissített változata, amely folyamatosan változott ugyan, de igazából ma is szinte ugyanúgy néz ki. Szögletes, ék alakú, erőteljes és masszív (4710x1895X1370 mm) megjelenésével semmilyen gond nincs, dupla, kerek hátsó lámpái és hatalmas kipufogóvégződési a mai napig az egyik legkívánatosabb hátsót díszítik.

Az idei modell változtatásai főleg a hűtés hatékonyabbá tételét szolgálják, az eltéréseket a motorháztetőn, a lökhárítókon érdemes keresni: új a nappali menetfény és a matt króm V-alakú hűtőmaszk is. Az átalakított küszöbtoldat kevesebb levegőt enged az az autó alá, de a módosított C oszlop is a légellenállás javítását szolgálja. Új a hátsó diffúzor és új oldalsó légbeömlők is megjelentek a hátsó lökhárítón.

Az új Nissan GT-R egyik nem titkolt célja volt, hogy feljavított minőségű utasterével képes legyen elhódítani azon potenciális vevőket, akik leginkább a Porsche márkával szemezgettek azelőtt. Új nappa bőr belső rendelhető, áttervezték az első üléseket, a gombok finomabban működnek a korábbiaknál és alaposan meg is fogyatkoztak a 8 colra nőtt érintőképernyő körül.

Javultak a részletek, de a GT-R utastere továbbra sem túl igényes és végképp nem való sznoboknak. A fotók rossz fehéregyensúlyáért elnézést kérünk. A kamerát időközben megjavíttattuk, de a 2017-es Nissan GT-R újrafotózására nem volt lehetőség

Az R-mód használata garanciavesztéssel járhat. Ez így elég ciki

A komfortérzetet a halkabb titán kipufogórendszer fokozza. A kérdés csak annyi, hogy igazán erre vágyunk-e? Lelkes rajongóként biztosan nem egy csendes sportautó az álmunk, de úgy látszik, a többség mégiscsak így kívánja. Szerencsére akad egy komoly, sportosságot növelő változtatás is: a váltófülek már a kormánykeréken vannak rögzítve a kormányoszlop helyett, így nem fordulhat elő olyan, hogy a kanyarodás közben lecsúszna a kezünk a fülekről.

Sikerült javítani a minőségérzeten? Persze, hogy sikerült, bár a Nissan GT-R-t továbbra sem érdemes európai modellekhez hasonlítani, ahogyan minden más kategóriában is felismerni a japán autók eltérő stílusát. A japán sportautó játékosabb darab, Playstation-szerű középső kijelzője továbbra sem a sportos eleganciát juttatja eszünkbe, ahogyan azok a mechanikus zajok sem, amivel életre kel az autó, és amelyek menet közben is jól hallhatóak kis tempónál.

A GT-R hátsó üléseiről nem érdemes annál többet mondani, hogy beszerelték őket, a csomagtér ellenben egészen jól használható a maga 315 literes térfogatával. Az első ülések kényelmesek, oldaltartásukkal viszont lehet baj, ha megvadul a sofőr.

Márpedig megvadulni nem nehéz a GT-R volánja mögött, amely a 2017-es évben már 570 lóerőt és 637 newtonméternyi nyomatékot présel ki a 3,8 literes, V6-os biturbó motorból. Ilyen számadatok mellett pedig kifejezetten frusztráló, hogy alapvetően unalmas a GT-R a hétköznapi forgalomban. Ahogyan manapság a legtöbb izmos sportautó, a Nissan sem okoz örömet városi használatban – legalábbis, ha betartjuk a sebességhatárokat. Túlságosan jól szigetelt, meglepően kellemesen csillapít a futóműve, és persze dögnehéz, nagyon széles, a fordulóköre pedig akkora, mint egy tankhajóé (12 m).

Alig vártuk, hogy kiszabaduljunk a városból és eljussunk a tököli reptérre, hogy ott kipróbálhassuk, mire képes igazából a világ  egyik legfejlettebb hajtáslánca, amely nem ismer olyat, hogy tapadáshiány, és amely 1740 kilogrammos saját tömege mellett is atletikus könnyedséggel mozgatja az autót.

Azt már a reptér felé az országúton és az autópályán is átéreztük, hogy egészen elképesztő erő és felelősség zúdul a nyakunkba a vezetéssel. Amit gyorsításkor produkál az autó, az már megterhelő a szervezetnek, és komoly munka az agynak, hogy a felgyorsult tempót szédülés nélkül szinkronizálni tudja a látottakkal. Vannak hasonlóan erős prémium limuzinok, amelyek belepréselnek az ülésbe egy-egy jól sikerült gyorsításkor. A Nissan GT-R-ben minden gyorsítás jól sikerül, a tapadás lenyűgözően jó, a testünkre ható erők szokatlanul erősen nyomnak az ülésnek. Fülig érő mosolyt és olykor végtelenül komoly arccal történő koncentrációt vált ki belőlünk a GT-R.

Van ugyan turbólyuk ebben az autóban is, de sok vizet nem zavar, mivel olyan hirtelen ugorjuk azt át, hogy utána nem győzünk elég korán fékezni. Majdnem lehetetlen szabályosan közlekedni, egy-egy padlógázas gyorsításnál nem is tudunk elég korán lenézni ahhoz, hogy ne mutasson 160-at legalább a mutató. Veszélyes játékszer ez, egészen más dimenzióban mozgunk a forgalomhoz képest, és nagy baj, hogy a Nissan GT-R durván élvezhető igazán, ekkor jön meg a hangja, ekkor érkezik meg az igazi tapadás, ilyenkor viselkedik igazi sportautóként.

Nem kell sokkal több mint 10 másodperc, hogy elérjük a 200 km/órás sebességet, a hátsó tengelynél elhelyezett hatfokozatú duplakuplungos sebességváltó bőszen kapcsolgat felfelé, ha nem is mindig rántás nélkül. Aki azt hinné, itt érezhetően elkezd kifulladni a motor, az nagyot téved. 250-ig nagyon könnyedén megy a GT-R, a 315 km/órás végsebesség eléréséhez sajnos a reptéren sem volt elegendő helyünk. Nagy tempónál, nagy tömeggel van csak szükség igazán a jó fékekre, amivel a Nissan esetében végig nagyon elégedettek voltunk: hatalmasat harapnak az aszfaltba az abroncsok sebességtől függetlenül.

Erősen hátrányos helyzetből indul viszont Nissan, ha a legtökösebb beállításban szeretnénk használni: a váltót, a futóművet és a menetstabilizálót csak pályanapokon kapcsolhatjuk R-módba egy azt megelőző márkaszervizes felkészítés után, különben ugrik a garancia. Ez abszolút életidegen és a restrikció még jobban aláássa a technikába vetett bizalmat, pedig a hajtáslánc, konkrétan az erőátvitel tartósságával kapcsolatban így is van elég kétely. A rajtprogram is csak ilyenkor csalogatható elő: álló helyzetben 4000-es fordulatról indulunk rohamra, a kilövés akkor is letaglózó, ha a gyári 2,7 másodperces 0-100-as érték helyett ez a tesztautó is „csak” 3,5-öt produkált. Más független mérések is megerősítették, hogy a GT-R nem hozza a szinte évről évre javuló gyári értéket, ami mostanra valódi űridő lett. Az 580 lóerős, de könnyebb és sokkal drágább 911 Turbo S tud 2,9 másodpercet.

4,7 méter hosszú, 1740 kg – mégis ügyesen mozog. Köszönjük a teszthelyszínt a Tököli Vezetéstechnikai és Képzési Központ munkatársainak! Elérhetőség: info@vezetestechnika.eu és Mikó Viktória programmenedzser: +3620 44 33 958.

1 230 000 forintba kerül a karbon spoiler

A feszesebb futóműbeállítással sem kell nagyon durva keménységre számítani, a 20 colos abroncsokkal könnyedén együtt lehet élni. Utcán nem, versenypályán viszont már zavaró lehet a karosszéria oldaldőlése, és a kellően közvetlen kormány is nyújthatna valamivel több visszajelzést.

A napnál is világosabb, hogy a Nissan GT-R nem tökéletes autó, de hibáival, bumfordiságával együtt olyan fantasztikus élményt nyújt, amit nem csak a fotelből, de komoly teljesítményű autókból is nehéz elképzelni. Vezetési élményben van ugyan hasonló, menetteljesítményben viszont semmi nincs Európában, amely 31 millió forintért ekkorát lép. Egy álom valóra váltásához bőven elég a Nissan GT-R, amit akár minden nap átélhetünk. Ébren!