Itt valami nem stimmel. Folyamatosan ez járt az eszemben, amíg az új Suzuki Swiftről szóló diák sorjáztak az új generáció szűk körű előpremierjén, ahol először vezethettük a Genfben körbetapogatott újdonságot.
Új korszak 2005-től
Amikor a bemutatón 5,3 millió eladott Swiftről regéltek a prezentálók, kezdtem gyanút fogni, hogy a gyáriak kihagynak egy vagy két generációt. Az 1983 őszén bemutatott, de Európába csak a következő évtől exportált Swiftből egészen biztosan többet adtak el évente átlagosan 160 000-nél, ennyit a SEAT is legyárt az Ibizából.
Bár a bemutatón láttuk a kocka Swift SA310-at az elődök között, az 5,3 milliós darabszámban tényleg csak az előző két generáció számai vannak benne. A 2005 előtti Swifteket külön kezeli a gyártó, mert a 2004 végén bevezetett modell korszakváltás volt, akkortól számítják az újkori Swiftet. Aha.
Szóval a bemutatón a második generáció úgy kimaradt a sorból, mintha nem is létezett volna, de azért említsük meg szegényről, hogy alaktényezője csupán 0,32. Próbáltam kideríteni az új Suzuki Swift alaktényezőjét, ám Ozasza Tecuja (angolosan Tetsuya Ozasa), a Centro Stile Suzuki Italia formatervezési igazgatója azt mondta, hogy a konkrét adatot nem adhatják ki.
Furcsa szokás visszatartani ezt az értéket, de annyit elárult, hogy az alaktényező 10 százalékot javult. Ennek nem mond ellent a sajtóanyag, amely szerint az autó nyolc százalékkal áramvonalasabb elődjénél, mivel a tényleges légellenállás a homlokfelület és az alaktényező szorzata.
Külső
Kétféle karosszéria
A Suzukinál még nem volt rá példa, de egyes Corollákhoz hasonlóan az új Swift is kétféle szélességű karosszériával készül. Japánban magasabb adózási kategóriába estek a 170 centinél szélesebb autók, amelyek rendszáma is különbözik a keskenyebbekétől. Az adóhátrány időközben eltűnt, de a kétféle rendszám megmaradt.
Megtartották a függőleges tájolású fényszórót, de más lett a forma. A 90 lóerős a CVT-automatával, a 112 lóerős a hatfokozatú automatával fürgébben gyorsul százra, mint az ötgangos kézivel. Előbbinél 11,9 mp helyett 11,0, utóbbinál 10,6 helyett 10,0 mp az eredmény. Végsebességben a kézi váltósak jobbak, 180 vs. 175 és 195 vs. 190 km/órával
Mivel a japán vevők továbbra is a magasabb adótételt társítják a szélesebb kocsik rendszámához, a hazai piacnak a Suzuki négy centiméterrel keskenyebb Swiftet gyárt az 1735 mm széles európainál. A két változat ugyanabban a japán üzemben készül, tehát 24 év után nem lesz hazai Swift. Esztergom SUV- gyártóbázissá vált az S-Cross és a nagyon keresett Vitara számára.
Heartect: új alapokon
Vadonatúj alapokra épül a Swift. Technikája a Balenóval és az Ignis felépítésével rokon, a padlólemez neve Heartect.
Ránézésre ugyanolyannak tűnik, mint a Balenóé, de a gyári szakemberek szerint nem azonos a padlólemezük. A Swifté alapjaiban új
Ezért lehetett nagy- és ultra nagy szilárdságú acélokkal jóval könnyebbre konstruálni elődjénél. A merevebb acéllal elhagyható volt több külön merevítés, modelltől függően a megtakarítás maximum 120 kg. Az új Suzuki Swift önsúlya 840 kilóról indul és még legnehezebb modell, a 4×4-es sem nyom többet 980 kilónál! Ez az autó tényleges súlya, nem az EU-érték 68 kilóval a vezetőre és héttel a csomagra.
Egy centivel rövidebb, másféllel alacsonyabb és néggyel szélesebb elődjénél az új Suzuki Swift. 384 centijével megtartotta a kompakt felépítést, nem ment el abba az irányba, amit a négyméteres konkurensek képviselnek.
Belső
Utastér: tágas és egyszerű
Belül mégis tágas a hely. Hátul a fejtér és a lábtér is érezhetőn bővebb az eddiginél, pedig a gyár szerint összesen 23-23 mm a változás. Az új Swiftben Indiában és más piacokon sem lesz dízelmotor, ezért nem kellett tekintettel lenni az öngyulladós helyigényére és a tervezők rövidebbre vezették az orrot.
Karner Miklós kollégám az Az Autótól van vagy 194 centis, mégis be tudott ülni hátra. Több a hely az alacsonyabb tető ellenére
Az itt megtakarított centikkel illetve az új padlólemezzel maradt hely az eddig nevetségesen kicsi, 211 literes csomagtartó bővítésére. A csomagtér 265 literes, ami még mindig a kategória átlaga alatt van 10-15 százalékkal, de komoly előrelépés.
Minőségérzetben nincs fejlődés. Nemcsak a műszerfali kapcsolók formája idézi az eddigit, hanem a könnyen karcolódó, kemény műanyagok is. Az első ajtókra jutott textilbetét, a hátsók borítása viszont kompletten egy műanyag héj. Javulást a tárolóhelyek mutatnak, az eddiginél nagyobb flaskák férnek az ajtókba és van elég nyitott rakodóhely is a váltó környékén.
Nem rossz az összkép, de valahogy a belső téri minőségérzet nem érdekli a Suzukit, pedig az autó technikája nagyon fejlett
Most kapja meg a Swift azt a nagy érintőképernyőt, amit a jól felszerelt Vitarákból ismerhetünk. A kerek légrostélyok is a Vitarából jönnek a kör alakú formák uralta belső térben. A két központi műszer között 4,2 collos, monokróm vagy színes kijelző mutat mindenféle adatot az oldalgyorsulástól az átlagfogyasztásig.
Vezetés
Fürge, rázós kanyarbajnok
Ennél a modellnél a fejlesztők egy egységként kezelték az alvázat és így a zajszintet hatásosabban csökkentették, mint egyes alkatrészeket tökéletesítve. Ennek hatásáról nem tudok mit mondani, mert a kocsi kipróbálására kijelölt szakaszon legfeljebb 120-szal mentünk, amely sebességnél nem volt hangos.
384 centis és 840 kilóról indul az új Swift
Nizza környékén sok falun és kisvároson hajtottunk át, ahol az úthibák, besüllyedt csatornafedelek határozottan beköszöntek a feszes felfüggesztés miatt. Nem biztos, hogy a vevők többsége szerint is megérte agilitásra hangolni a futóművet, de mi remekül szórakoztunk a kanyargós alpesi utakon a Swiftet hajszolva.
Több mint hármat fordul a kormány ütközéstől ütközésig, de az autó vezethetősége így is nagyon meggyőző. Jól követi a kormánymozdulatokat, kis oldaldőléssel száguld a gyors kanyarokban, nem túrja az orrát visszafordítókban sem és tényleg olyan könnyű léptű, mint a pillangószárny rebbenése.
Olajcsere: 10 vagy 20 ezrenként?
Szerencsére a kesztyűtartóban benne volt a kezelési útmutató az autó karbantartási tervével. Normál használat esetén évente vagy 20 000 kilométerenként kell olajcserére vinni az autót, de ez a maximum. Ha sok a hat kilométernél rövidebb út, nagy fordulatszámon nagy terheléssel fut a motor autópályán, vontat vele vagy poros utakon jár a tulajdonos, futárautók esetében a gyári előírás fél év vagy 10 000 km. Tehát a városi autóként használt új Suzuki Swifteket, mint minden sok újraindulással, rövid utakat megtevő autót, el kell vinni tízezrenként olajcserére.
Gyújtógyertyát a K10C kódú turbós benzineseken 60, a K12C szívómotoron a szokásos 100 000 km megtétele után kell cserélni az irídiumelektródás gyertyákat. A légszűrőbetét 40 000 kilométer vagy 3 év után cserés, Ismét lesz összkerékhajtású modell az 1,2-esből. Ennek fenntartási költségeit a hátsó differenciálművében és a tengelyenkénti erőelosztást szabályozó kuplungban 150 000 kilométer megtétele után cserélendő kenőanyag növeli. A hűtőfolyadék először 160, után 80 000 kilométerenként cserélendő.
Motor
Ebben az autóban valószínűleg nem kell nagy motorteljesítmény az élvezetes haladáshoz, ezért is sajnálom, hogy a 90 lóerős, 1,2 literes szívó benzinest nem lehetett kipróbálni. A menetpróbán így a 112 lóerős Boosterjet turbómotorral mentünk.
A 90 lóerős 1,2-es négyhengeres, a 112 lóerős egyliteres turbós benzines egy háromhengeres motor
Ez is láncos vezérlésű, de négy helyett csak háromhengeres motor. A turbófeltöltés feltolja a nyomatékát 170 Nm-re 2000 és 3500 közötti fordulatszámon, a közvetlen befecskendezés, a csak ötgangos, de kellően hosszú áttételű váltó és a csekély súly alacsonyan tartja a fogyasztását. A hegyvidéken, elég sportosan megtett tesztutat 5,1 l/100 kilométer fogyasztással zártuk a fedélzeti számítógép szerint.
Félhibrid rendszer mindkét motorhoz
A kipróbálható autó azért is szerencsétlen választás a Suzuki részéről, mert az SHVS-hibridrendszer volt benne és a segédhibrid a Balenóval szerzett tapasztalatok miatt legfeljebb külön rendelésre lesz elérhető hazánkban. Mivel a Suzuki a szériagyártás első 60 autóját hajózta be Olaszországba, nem volt választási lehetőségünk. Az SHVS az EU-ciklusban három decivel mérsékli a fogyasztást, 4,3-ról 4,0 literre, a menetteljesítményekre pedig nincs hatással.
Öt fokkal a vezető felé fordul a középkonzol, mit régen a BMW-kben
Ebben az autóban végre normális az egyenesfutás autópályán, amiért az új SX4 S-Crossban jobban meg kell dolgozni a szerencsétlen hangolású villanyszervós kormánnyal. A vállalható járáskultúrájú, a háromhengeresek törömtörömpölését visszafogottan produkáló motor lendületesen vitte a Swiftet a Tengeri-Alpok lábánál és a jelentős forgatónyomatékkal nem bicsaklott meg hegynek felfelé sem.
Adnak a biztonságra
A vezetésben az egyoptikás videoérzékelő és a milliméteres hullámhosszú radar segít. Az új Swift nemcsak adaptív sebességtartó automatikát kínál 40-160 közötti sebességtartományban, de a kamera jeleit érzékelve figyelmeztet sávelhagyásra 60 feletti sebességnél. Az új Swift képes erős automatikus fékezésre az akadályok előtt és magától fel-le kapcsolja a távolsági fényszórót.
Költségek
Az alul lapított, a gyári megfogalmazás szerint D-alakú kormánykerék az összes verzióban benne lesz, persze a GA alapváltozatban nem bőrszerű bevonattal, hanem műanyagból. Lehet, hogy itthon nem is lesz mezítlábas GA az új Swiftből, de erről csak a piaci bevezetéshez közelebb tudunk meg részleteket.
Közvetlen elődjéről alig lehetet megmondani, hogy új, ezen a Swiften jobban látszik a modellváltás
Mérete alapján a Swiftnek árban az Ignis és a Baleno között kellene lennie. Csakhogy ez megdől az Ignis akciós árán, ami 3 050 000 Ft, míg Baleno GA-t alapszínnel 3,1 millió forinttól kapni. Hársfalvi János marketingvezető még nem tudott körülbelüli összegeket mondani, mert nem végleges a hazai verziók felszereltsége.
Ismerve a kategória árait és a vásárlóerőt, klímával egy alap 1,2-es Swiftnek 2 999 000 forintos akciós áron kellene indulnia. Meglátjuk, mennyibe kerül majd, de májustól a kiskategória egyik legfejlettebb technikájú autójával bővül a hazai kínálat, amit jó volt vezetni.
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
