| Röviden – Mazda CX-5 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | Hivatalosan alsó középkategóriás, de azok közül a nagyobbak közé tartozó szabadidő-autó. |
| Mi tud? | Szabadidő-autó létére vezetése élményt nyújt, utastere csendes, gondoltak a hátul ülők kényelmére is, és nemcsak dízel-, de benzinmotorja is takarékos. |
| Mibe kerül? | Választott hajtáslánctól és felszereltségi szinttől függően 7 350 000 – 12 000 000 forintba. |
| Kinek jó? | Bárkinek, aki sportos megjelenésű, praktikus, takarékos, jól használható és mindennek tetejébe élvezetesen vezethető szabadidőautót szeretne. |
Itt az új Mazda CX-5-ös, és mit látnak szemeink? Az első generációnál laposabb, karcsúbb, kifejezetten sportos megjelenésű szabadidő-autót. Miért érdekes ez? Mert az első generáció bemutatásakor – ahol szintén szerencsém volt ott lenni, arra hivatkozott a fő formatervező, hogy azért olyan magas a CX-5, és azért olyan meredek a szélvédője, mert a vevők egy szabadidő-autótól azt várják el, hogy tekintélyt parancsoló legyen a megjelenése. Szerinte – a legelső Mazda CX-5 elődjének tekinthető, egyébként szerintem nagyon formás – CX-7 azért nem volt elég sikeres, mert túl lapos volt a szélvédője, és így az egész autó kiállása inkább sportos volt, semmint méltóságteljes.
A CX-5 első generációjáról ezzel együtt igazságtalanság lenne azt állítani, hogy nem fogadta volna jól a vásárlóközönség. Amikor 2012-ben útjára bocsátotta a Mazda a típust, úgy tervezték, évente 160 000-et adnak majd el belőle. Ehhez képest tavaly 370 000 CX-5 talált gazdára, ami bő kétszerese a tervezett darabszámnak. Mi ez, ha nem siker?
Külső
Ám minden jel szerint a japán márka nem akar lendületet veszíteni, s alig öt évvel az első generáció bemutatása után máris piacra dobja a másodikat. Ez ám a tempó! És ami érdekes, a második generációval felfogásilag visszatértek a CX-7-es stílusához. Ahhoz a sportos stílushoz, amely a Kodo designelemekkel felfrissítve mára átszőtte a cég teljes termékválasztékát – méghozzá annyira, hogy az új CX-5-tel most már minden Mazda lényegében egyforma arculatot visel.
A jó hír az, hogy a szélvédő tologatása nem ment a belső tér rovására. Sőt, olyan járulékos előny is származik belőle, hogy míg a Mazda eddig csak olyan head up display-t kínálhatott a CX-5-höz, ami egy kis, a műszerfal tetejéből kiemelkedő műanyaglapra vetít, most már extraként olyan is megvásárolható hozzá, amelyik még jobban látható módon – nagyobb méretben és finom felbontásban – egyenesen a szélvédőre vetíti a navigációs jeleket és a legfontosabb adatokat. Az új extra feltűnése egyúttal jelzésértékűnek is tekinthető az egész generációváltás lényegét illetően.
Keskenyebb hátsó lámpatestek kerek irányjelzőkkel, több domborulat a csomagtér-ajtón és keskenyebb alsó műanyag szegély, alatta két kipufogó végződéssel – a második generáció ismertetőjegyei
A második generáció ugyanis alapvetően egyezik az elsővel, hiszen az első generációval bevezetett Skyactiv padlólemezre és hajtáslánc-garnitúrára épül – amit a tengelytáv (2,7 méter) változatlanul hagyása és a nyomtávok minimális változása is jelez. Ám e mellett a részletetek nagyon sokat változtak és finomodtak, például a lökettérfogatát, teljesítményét és nyomatékát tekintve változatlan dízelmotor sem úszta meg apróbb módosítások nélkül.
Belső
Az ajtót kinyitva (természetesen kulcs elővétele nélkül is végrehajtható a művelet) például szembeszökő a minőségérzet javulása. A tényleges anyag- és kivitelezési minőséggel eddig sem volt komoly gond, de valahogy ez nem teljesen jött át. Most az új formákkal, az ügyesen elhintett krómokkal és például az ajtókba is beépített kis betétekkel végre kézzelfoghatóvá is vált a jó minőség.
Újak az első ülések is. Sajnos annyit nem mentünk, hogy ellenőrizzük az állítást, miszerint hosszabb távon is kényelmesebbek, mint voltak, de elég nagy méretűek, oldalirányban határozottan fogják a bennük ülőket – és ami fontos, nagyon könnyen és gyorsan lehet megtalálni a kényelmes vezetői testhelyzetet. A helykínálattal sem elöl, sem hátul nem lehet gond, a belmagasság is elég nagy (a magasságcsökkentés ellenére), és a lábaknak is bőven jut hely. A hátsó ülésen utazók egyúttal annak is örülhetnek, hogy a háttámla immár két állásban rögzíthető.
Végre nemcsak tapintható a jó minőség, hanem sugározza azt a belső tér. Sok a puha műanyag, ízlésesek a díszítőelemek, az összeszerelés pedig példás, mint mindig
A támlák dőlésének állításával némileg a csomagtér mérete is befolyásolható, de nem lényegesen, mint ahogy a húszliteres bővülés sem nagy arányú. Ráadásul az 506 literes értékben a padló alatti tér is benne foglaltatik, ami nélkül 477 liter áll rendelkezésre, ami körülbelül átlagosnak tekinthető a kategóriában. Ami nem az: az új CX-5 is megkapta az ajtóval együtt felemelkedő Karakuri kalaptartót, illetve csomagtérrolót, és ami még fontosabb, most már motorral is nyílhat és csukódhat a csomagtérajtó. A manőver az autóban és a távirányítón elhelyezett gombokkal is elvégezhető, ellenben láblengetéssel vagy egyéb érintés nélküli módszerrel továbbra sem lehetséges.
A CX-5-ösben nem büntetés hátul ülni. A helykínálat bőséges, az ülőpárna elég hosszú, a háttámla pedig két fokozatban állítható
A vezetőnek a jó üléshelyzeten kívül új kormánnyal és magasabbra helyezett sebességváltó (az automata esetében fokozatválasztó) -karral is kedveskedik a Mazda. Utóbbi esetében én hiányoltam a kormány mögötti füleket, kézzel emiatt csak a választókar előre-hátra mozgatásával lehet kapcsolgatni. Aminek viszont az utasok is örülhetnek: sok apró módosítás eredményeképp halkabb az utastér, ami a dízelmotornál különösen feltűnő.
A hangtompításban japános aprólékossággal jártak el a Mazda mérnökei. Kezdődik ez ott, hogy a dízelmotor dugattyúcsapszegeit is úgy módosították, hogy egy zavaró frekvenciát kizárjanak vele, de ugyanígy jártak el a motor néhány más alkatrészénél is. Az ablaktörlőkön ébredő sziszegést pedig azzal némították el, hogy a lapátokat a motorháztető meghosszabbított vonala alá tolták be. E mellett előre dupla ajtóüvegeket építettek be és több mint harminc ponton helyeztek el új hangszigetelő réteget, vagy csökkentették a zajokat felerősíteni képes üregek térfogatát.
Már motorral is nyílhat és csukódhat a csomagtér ajtaja. Azért ez már nagyon kellett, hiszen majd minden vetélytárs kínálja
Alapvetően azonban nem változtak a motorok. A kínálat a kétliteres szívó benzinmotor 160 és 165 lóerős kiviteléből, valamint a 2,2 literes, duplaturbós dízel 150 és 175 lóerős verziójából áll. Utóbbi és a 160 lóerős benzinmotor csak összkerékhajtással, míg a 165 lóerős benzinmotor csak elsőkerék-hajtással kapható. A váltóválasztás azonban teljesen szabad, vagyis mindegyikhez választható akár kézi-, akár automata szerkezet (a kézi és az automata is hatfokozatú).
Motor
Az összesen tíz variációból a 175 lóerős dízelt próbáltuk összkerékhajtással és kézi kapcsolású váltóval, valamint a 160 lóerős benzinest automatával és szintén összkerékhajtással. Ha választani kellene, dinamikája alapján feltétlen a dízelre esne a választás. Bár a két teljesítményszint nem áll messze egymástól, a dízellel – kis fordulaton jelentkező masszív nyomatéka miatt – sokkal lendületesebben lehetett autózni. Ugyanazon az útvonalon vezetve a benzinessel gyakran a kanyar közepén kellett a gázpedált a padlóig küldeni ahhoz, hogy a dízelt közelítő tempóval lehessen kilőni a forduló végén. És ezen az sem sokat segített, hogy az új kapcsolóval Sport üzemmódba kapcsoltunk.
Adatlap
Mazda CX-5 2.0 D CD175 AWD
| Motor | S4, 2191 ccm |
| Teljesítmény | 175 LE 4500/perc |
| Nyomaték | 420 Nm 2000/perc |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,0 s |
| Végsebesség | 209 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,4 |
| Listaár: | 11 140 000 Ft |
Normál állásban, kényelmesen autózva viszont meglepően alacsony számok tűntek fel a benzinmotoros kivitel fedélzeti számítógépén, hasonlók, mint a dízelnél. Ez azt jelenti, hogy 90-100 km/órás sebesség tartása mellett a pillanatnyi fogyasztásmérő mindkét motornál 5-5,5 l/100 km körüli értéket mutatott. Hozzá kell tenni: a kétliteres, a bizonyos fordulatszám és terhelési tartományokban a különösen takarékos (Atkinson) ciklusban is működni képes benzinmotor eddig is feltűnően alacsony étvágyával hívta fel magára a figyelmet.
Vezetés
Kicsit olyan, mintha a Mazdánál úgy gondolták volna, hogy a sportos vezetők válasszák a kézi sebességváltót, a kényelmesek pedig az automatát. (Talán ezért nincs az automatához kapcsolófül.) Ilyen megkülönböztetés a futóműnél nincs, motortól függetlenül remekül teszi a dolgát. A kormánymű finomhangolásával és a korábban bemutatott, ám most már a CX-5-höz is elérhető G-Vectoring programmal még élvezetesebben vezethetővé vált a típus. Ez annyit tud, hogy kanyarban a befecskendezés pillanatnyi szüneteltetésével átterhelődést idéz elő (előrebillen egy leheletnyit az autó), amitől elől nő a tapadás, hátul pedig egy picit csökken, így mérséklődik az orrtúrási hajlam. (Kicsit talán szakszerűbben: elől csökken, hátul nő a kúszási szög, ezáltal csökken az alulkormányozottsági hajlam.)
Magasabbra helyezték az automataváltó fokozatválasztó karját és a kézi sebességváltó kapcsolókarját is. Kényelmesebb és gyorsabb a váltás. A kézi váltó kapcsolhatósága példaértékű
Ebből kifolyólag úgy kanyarodhatunk gyorsan, hogy a négy kerék lényegében egyformán sodródik, ami amolyan sportautósan jó érzés, mint ahogy az is, ahogy a kormány és egyáltalán az egész Mazda CX-5-ös is – minden porcikáját, közük 15 százalékkal merevebb karosszériáját bevetve – kommunikál a vezetővel. Ez alapján kimondható, hogy az új CX-5 valóban úgy vezethető, ahogy a formája is sugallja és egyben talán az is megkockáztatható, hogy kategóriájában a legélvezetesebben vezethető típusnak nevezzük. (Ebben a tekintetben az Alfa Stelvio még jobb, de az nem egészen ez a kategória!) Cserébe azt viszont le kell nyelni, hogy – legalábbis a próbált modellek 225/45 R 19-es gumijaival – az úthibák nem maradnak észrevétlenek az utastérben.
Költségek
A vezethetőség persze nem mindenkinél elsőrendű szempont, sokan vannak, akik a biztonságot fontosabbnak tartják. Az új Mazda CX-5 az ő kedvükben is járni kíván, ami azt jelenti, hogy több új vezetést támogató rendszer érhető el hozzá, miközben a régiek képességeit tovább javították. Utóbbira példa lehet Smart Brake Support néven számon tartott vészfékező rendszer, amely a korábbi 15-145 km/órás tartomány helyett 15-180 km/h között képes – akadály észlelése esetén a vezető beavatkozása nélküli fékezéssel – csökkenteni a baleset következményeit.
| Az új Mazda CX-5 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4WD Executive (160 LE) | 11 449 000 |
| Hyundai Tucson 2.0 CRDi HP 4WD Aut. Executive (185 LE) | 11 449 000 |
| Kia Sportage 2.0 CRDi HP 4WD Aut. EX Premium (185 LE) | 10 481 000 |
| Mazda CX-5 2.2 D CD175 AWD Revolution Top (175 LE) | 11 140 000 |
| VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion DSG Highline (190 LE) | 11 782 170 |
Újnak számít viszont a radart és kamerát is bevető Mazda Radar Cruise Control nevű tempomat, ami 0-tól 200 km/órás sebességig is működhet, így városi araszolásra is alkalmas. Ha megáll a forgalom, az új CX-5 magától megáll, sőt állva is marad, míg meg nem pöccintjük újból a gázpedált. Városban ez ugyanúgy nagy segítség lehet, mint a tolatáskor a bármilyen akadály, vagy az oldalról közeledő forgalom esetén szintén megállásig fékező rendszer.
Kiváló egyenesfutás, mérsékelt oldaldőlés mellett kiszámítható kanyarodási tulajdonságok és élményt nyújtó vezethetőség jellemzi a CX-5-öt. Az úthibák azonban nem maradnak észrevétlenek
Természetesen tolatókamera is rendelhető az új Mazda CX-5-höz (ajánlatos is beszerezni), míg az éjszakai tájékozódást új, 12 szegmensből álló LED-es fényszóró könnyíti meg. Ahhoz pedig, hogy kellemes hangulatban utazzunk az amúgy csendes utastérben, a továbbfejlesztett, tízhangszórós Bose hangrendszer járulhat hozzá a Revolution és Revolution Top kivitelű CX-5-ösökben. Lévén ez a két legmagasabb felszereltségi szint, ezek nem olcsók. Legkevesebb 9 570 000 forintot kell letenni egy Revolution modellért, amely 160 lóerős benzinmotorral és összkerékhajtással kerül eladósorba. A legolcsóbb CX-5-ös 7 350 000 forintba kerül (165 lóerős benzines, hatfokozatú kézi sebességváltó, elsőkerék-hajtás, Emotion felszereltség). Amúgy ez is és minden új CX-5 drágább, mint az első generáció megfelelő modellje, de ezt némileg ellensúlyozza, hogy a felszereltség is gazdagabb valamivel.
