Kedves Olvasóink! Nagyon sokat küzdöttünk, mire a hazai Giulia-populációból megkaparintottunk egy tesztautót, hogy a hátsókerék-hajtáshoz visszatérő Alfa Romeót végre összevethessük dízelmotoros konkurenseivel, ezúttal is közösen az Autó és Stílus című nyomtatott lappal.
Ezt a cikket ne vegyétek klasszikus összehasonlító tesztnek, mert fedésben lévő tesztkocsik híján a kézi váltós, hátul hajtó Alfa Giulia ellen a szintén 180 lóerős, de automatikus váltós és összkerekes Jaguar XE valamint az automata, hátsókerék-hajtású és nagyobb teljesítményű BMW 325d állt ki. De arra mindenképp választ ad a három sportos dízel limuzin, hogy az Alfa Romeo Giuliának van-e keresnivalója a prémiummárkák ellenében?
Eltűnőben volt az Alfa
Aki elmélyed kicsit a Magyarországon forgalomba helyezett új autók összetételében, tragikus képet olvashat le az Alfa Romeóról. A jó ideje tényleg csak patinás múltjából élő márka közel állt ahhoz, hogy termékek híján se jelene, se jövője ne legyen.
2015-ben 33 darab új Alfa Romeo kapott magyar rendszámot, márkakereskedésből, szürkeimportból összesen. Tavaly 54-re ugrott ez a mennyiség, amiből 26 volt Giulia, 25 Giulietta, három MiTo (Milánó-Torinó). A BMW az X5M-ből és az X6M-ből adott el 53-at, a Mercedes-Benz csak az E-osztályból 348-at, a Fordnál 151 Mustangra volt vevő.
Így sorvadt el a Saab is a GM konszernben, a többre érdemes Lancia és az Alfa sorsát látva a Fiat-Chrysler vezetőinek sincs több érzékük a márkamenedzsmenthez. Nem tudtak tanulni a Volkswagen konszern és a Renault-Nissan (Alpine-Dacia-Datsun-Infiniti-Lada-Mitsubishi-Samsung) példájából. De végre itt a Giulia és most ne foglalkozzunk vele, hogy Európában a kombit nem lesz képes pótolni a Stelvio, csak Amerikában.
Formaterv
Formára nekünk az Alfa Romeo Giulia tetszett a legjobban, dizájnja élőben még jobb, mint a fotókon. A Scudetto, az Alfa-pajzs kedvéért oldalra tolt rendszámmal a Giulia olyan vagány, mint Cobretti felügyelő gyufával a szája sarkában.
Formára az Alfa Giulia tetszett a legjobban. Képek: Csordás Gábor, Autó és Stílus
Optikailag szépen ráültették tömegét a hátsó kerekekre. Működik a markáns hátsó szélesítés és a rövid első túlnyúlás is aláhúzza, hogy hátul hajt. Egy Audiból nem lehet kihozni ilyen arányokat. Nem kell egyetérteni velem, de nekem jobban tetszik, ha az autó gondosan megtervezett arcán nem hasít keresztbe egy illesztési hézag, mint itt a hűtőmaszk felett a motorházfedélen. A C-osztály, a Q50 és az S60 is ilyen, az ellenpélda az Audi A4.
Autópályán mindhárman tekintélyes, nagy előzési presztízsű autók, amikor a belső tükörben feltűnnek szigorú fényeikkel. Az úgynevezett „premium gap” hosszúságában az Alfa vezet; az első ajtó és a sárvédő közötti távolság az autó orrának hosszát hangsúlyozza. A nagy orr nagy motort és nagy erőt sugall akkor is, ha épp a leggyengébb motorváltozattal találkozunk. Ez a távolság a Jaguarban a legkisebb, a BMW áll középen.
Az Alfa orra a leghosszabb. Mindhárom autó 18 collos felnivel szerepelt a teszten
Sportos sziluettjével négyajtós kupénak is elmenne az XE, így képes a 3-as mellett a 4-es Gran Coupé ellenfele is lenni. Mély orrával az XE karakteresen Jaguar, bár nem tudjuk, melyik, ha nincs mellette egy XF. A márka a mostani autógenerációval erősítette fel ennyire a családi vonásokat. Így bármelyik típusát megpillantva azonnal bevillan, hogy egy Jaguart látunk.
Csak túlzásba ne vigyék, mert az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz is saját sikerének foglyává vált, alig megkülönböztethető autókkal árasztják el a piacot. A trió legkorosabb tagja az F30-as BMW 3-as, amely kiváló arányaival sokat megőrzött vonzerejéből. Azt is szeretjük benne, hogy konfigurációtól függően elegáns vagy sportos irányba is elvihető, akárcsak a Jaguar XE.
Belső tér
Elsőre bent is megnyerő az Alfa Romeo Giulia. Valódi műszerek néznek ránk csövek mélyéről, amelyek mutatói levett gyújtással sem tűnnek el, akárcsak a BMW-ben. Különleges és szerethető részlet a kormányon lévő indítógomb, de a felhasznált anyagok egy része nívótlan.
Sikkes is, olaszos is, de a minőségérzeten lehetne javítani a Giuiában
Meggyőzőbb bőrkárpitot várnánk a minőségi bútor- és cipőipar hazájából, a 156 kereszthurkás ülésborítása ezerszer elegánsabb volt. A szebbnél-szebb kijelzőjű okostelefonok korában kínosan szimpla a dimenziói alapján nagynak tűnő, valójában nem túl nagy képernyő vastag fekete kerettel. Kár, hogy a gyújtást levéve azonnal elhallgat a zene, míg a BMW a másik véglet: csak az ajtókat kívülről bezárva némul el.
Sajnos a Giuliában túl közel vannak egymáshoz a pedálok, az üléshelyzet sem ideális magas embereknek. Az ülőlap dőlésszöge nem volt állítható, ellentétben a BMW-vel és a tekerős helyett karos támlaállítás is hátrány.
Jól néz ki a bőrrel varrott műszerfal, de a minőségérzet összeségében átlagos a Jaguar XE-ben
Bár az ülőlap aszfalttól mért magasságában egyetlen centiméter a különbség a trión belül, mélyebbnek és intimebbnek hat az XE üléshelyzete, mint a 3-asé, ami csak egyikből a másikba átülve vélik eklatánssá. Hátul a 3-as BMW-ben ültünk a legkényelmesebben, fejtérben az Alfa a BMW és a Jaguar között van.
Hátra beszállva a Jaguar XE-ben kellően bő a lábtér, de a fejteret itt korlátozza leginkább a kupés tetőív. A többiben sem kicsi a kardánalagút, itt azonban végképp rengeteg helyet rabol a középre szoruló lábteréből. Az opcionális tolótető elöl is sokat elvesz a fejtérből, magasabbaknak jobb lemondani róla, ha nem feküdni szeretnek az autóban.
Kicsit azt éreztük, hogy a Jaguar az utastéren kénytelen megspórolni a nagy ráfordítást, amibe a fejlett futómű és az alumínium váz és karosszéria kerül. Például nincs akadályérzékelője a tolótetőnek, ezért végig nyomni kell a kapcsolót záráshoz, csúnya a háttámlalehajtás gombja és darabosan működik a kormányállítás retesze.
Messze a BMW menüje és kezelőszervei használhatóak a legkönnyebben
A stop-start gombját sokszor kétszer kellett megnyomni, hogy engedelmeskedjék és a szokottnál lassabban válthatunk a kapcsolóval az üzemmódok között. Ezek még apróságok, de a Jaguar menürendszerével nehezen boldogultunk. Egy tulajdonosnak ez kevésbé lesz gond, mert több ideje van megszokni, kiismerni az autót, de van mit ellentételeznie az artisztikusan kiemelkedő fokozatválasztó tárcsának, a díszvarrású bőrborításnak a műszerfalon és a csomagtartóba rejtett bőrápoló szernek, ami igazán jaguaros figyelmesség.
Csomagtérben nincs eltérés az Alfa és a BMW 480 literes értéke között, az XE csomagtere valamivel kisebb. A Jaguarhoz és a 3-ashoz elérhető a lökhárító alatti láblendítésre nyíló csomagtérfedél, az Alfa nem nyújtja ezt a kényelembeli pluszt. Míg a Jaguar és az Alfa nem gyárt kombit, a BMW az ötajtós Gran Coupéval, a Touring kombival illetve a pohos, de kényelmes és praktikus GT-vel háromféle alternatívát kínál a vevőknek.
Elsőre szép és elegáns a belső tér, de az ajtóoszlopok és a tető kárpitozása eltérő színű, a szürkére hagyott elemek csúnyán elütnek a bézstől az F30-as BMW belső terében. A hátsó helykínálat a 3-asban a legjobb
Nagy kár, hogy a 3-as BMW belső terében ennyire leplezetlen a spórolás. Az elektromos hátsó roló és világos belső elsőre nagyon elegáns, aztán ahogy telik az idő, szemet szúr a színeltérés az üléskárpit és az oszlop meg a tetőborítás között. Vagy a bézs műanyag közepében szürkében éktelenkedő kupak a 12 voltos csatlakozón, a szintén sötét hátsó légrostély és a világos kartámaszból előbújó fekete pohártartó.
De a BMW ezt mind jóvá tudja tenni a legjobban használható menürendszerrel és kezelőszervekkel. Nemcsak az iDrive kiforrottsága és logikus felépítése elsőrangú, de aminek kell külön kapcsoló és gomb, azért nem kényszerülünk a menüben matatni.
Olcsó hatású az Alfában a bizonytalanul forgó központi pogácsa. Balra a DNA kapcsolót érdemes Dynamic módban hagyni
Az Alfa a bizonytalanul billegő, nagyon olcsónak tűnő forgókapcsoló igen messze van ettől, a Jaguar kusza menüje is hosszas beszokást kíván. A Giulia pogácsáját egy Audiban visszadobnák. Forgásához képest késik a kép a kijelzőn, mintha az iDrive 10 évvel ezelőtti verziójáról mintázták volna. A hangvezérlés működik az Alfában, elég bemondani, hogy navigation, majd address, bár az én angolommal Budapest helyett egy Woodhurst nevű angol kisvárost azonosított.
Milyen vezetni?
Erdős Norti nemrég írt a Vezessre egy igazán ihletett tesztet a Giuliáról, amiből tudhatjuk, hogy öröm vele kanyarodni. Ebben az autóban a kormányzás egyedülálló. Annyira közvetlen, annyira azt csinálja, amit szeretnénk, mintha karunk és agyunk is be lenne drótozva a rendszerbe. Az Alfa egyensúlya tökéletes, vezethetősége még ebben a mezőnyben is kimagaslóan jó, pedig az ellenfelek is nagyon sokat nyújtanak.
Komfortban nem, vezethetőségben az Alfa Romeo Giulia az első a három autó közül
Homogén, szépen húzó motorja jól építi fel teljesítményét, a 380 Nm és a 180 lóerő kényelmesen elég a hármas legkönnyebb autójához. A kicsit bővebb lökettérfogattal egyenletesebb az erőleadás, mint a kisebb hengerűrtartalomból nagyobb nyomatékot kipréselő konkurenseknél. (A többiekhez jobban illő 320d nyomatékmaximuma 400 Nm.)
Mindhárom motort túl hangosnak tartjuk, egy Passat dízelmotorja lényegesen kulturáltabban működik. Az Alfában nemcsak a motorhang túlzó, de a gördülési hangok és a szélzaj csillapítása is alaposabb lehetne. A négyhengeres turbódízel rázkódása a remegő váltókaron is érezhető.
Az új Alfa Romeo Giuliában a DNA üzemmódkapcsoló A-betűje nem az All Weather, hanem az Advanced Efficiency jele. Takarékos és normál üzemmódban a motor bágyadt, érdemes Dynamicban hagyni, hogy tüze érvényesülhessen. A váltó közepesen kapcsolható, de szoros járása, férfias erőigénye jobbnak mutatja.
Nagyobbakat dőlt a konkurenciánál a bóják között az XE, közúton kisebbek a különbségek
Adatai alapján a Jaguar és a Land Rover Ingenium-motorcsaládjába tartozó új dízelmotor kimagaslik a kétliteres dízelek közül. 180 lóerő mellett nyújt 430 Nm nyomatékot, ez majdnem annyi, mint a két turbós, lépcsőzetes feltöltésű BMW 450 newtonmétere. A 224 lóerős BMW teljesítményével és persze árával lóg ki felfelé a mezőnyből, nem motorjának tényleges erejével. Kézi váltóval az Alfa Giulia nyomatéka 380 Nm, de a BMW-ével hardveroldalról egyformának tekinthető, ZF 8HP automata váltóval megrendelve ugyanúgy 450 Nm, mint a 3-asé.
Mivel a dízelmotor-automatikus váltó-összkerékhajtás kedvelt összeállítás a középkategóriás cégautókban, a Jaguar tavaly ősszel elérhetővé tette a négykerék-hajtást a 180 lóerős dízelmotorhoz. A 320d elérhető xDrive-vel, a tesztelt motorváltozat nem. Az Alfából sem csak a 280 lóerős benzines készül 4×4-esként, ahogy a Giuliával közös technikájú Stelvióban is létezik dízelmotor négy hajtott kerékkel.
Köszönjük a teszt helyszínét a tököli Vezetéstechnikai Képzési Központ munkatársainak! Elérhetőség: www.vezetestechnika.eu, e-mail: info@vezetestechnika.eu. Telefonszám: Mikó Viktória programmenedzser +36 20 44 33 958
A Jaguar többtárcsás olajos kuplungos, az első rendszere akkor csinál 16,5 századmásodperc alatt 4×4-est az alapesetben hátsókerekes autóból, ha két kerék nem elég a nyomaték átvitelére. A tököli reptér száraz aszfaltján, tavaszias időben annyit érzékeltünk az első kerekekre is eljutó hajtásból, hogy az XE elszántan húz a kanyarokból kigyorsítva.
Talán az első hajtás súlytöbbletén múlt, de a Jaguar kezdte a leghamarabb tolni az orrát a külső kanyarív felé. A BMW semlegesebb, az Alfa pedig annyira ellenáll az alulkormányozottságnak, mintha odaszögelnénk az első kerekeket a megcélzott kanyarívre.
Nem farol a Giulia
Nem hittük el, de a Giuliában tényleg kikapcsolhatatlan a menetstabilizáló elektronika! Nem csak, hogy gombja nincs, de a menüből sem nyírható ki, ami óriási csalódás. Pláne, hogy a 750 000 forintos Performance csomagban létezik hozzá mechanikus önzáró differenciálmű és aktív futómű, a motorban pedig bőven lenne kraft az erőcsúsztatáshoz.
Lenne elég kraft a 380, automata váltóval 450 Nm nyomatékú motorban az erőcsúsztatásokhoz, de az Alfa nem engedi kikapcsolni az ESP-t, csak az 510 lóerős QV-ben
Sokkal őszintébb és rokonszenvesebb a Jaguar és a BMW, ahol külön kapcsoló teszi lehetővé a játékot, ami sportos, hátsókerekes autókban igenis esszenciális. A hátul hajtó XE szolgálatkészen driftelt, ahogy a 3-as BMW-nek is elég egy impulzív terhelésváltás és teli gázra lehet örülni, mert elúszik keresztbe, ahogy kell.
Menet közben a Jag flott és jól vezethető autó. Rendíthetetlenül szilárd, jó az Euro NCAP törésteszt-eredménye is a 92 százalékos felnőtt utasvédelemmel. (De az Alfáé még jobb, 98 százalékos.) Alumínium karosszériájának súlyelőnyét a Jaguar részben az összetett, soklengőkaros futóműre fordította, részben a merevség javítására. Így az XE nehezebb az acélkasztnis vetélytársaknál, de utascellája szilárd, akár egy gránittömb.
Hátsó hajtással a kikapcsolható ESP-s XE is pont így farolhatna
A BMW-ben kisebb a volán és direktebb a kormányzás, mint a Jaguarban, a tököli reptéren, ahol biztonságban a határaikig hajthatók az autók, a karosszéria mozgása is csekélyebb volt valamivel.
Két turbójával a 325d érezhetően erősebb a többieknél. Orrában a B47D20 kódjelű egyenmotor szolgál, rokonai három hengerrel, B37D néven a MINI-ben, hat hengerrel és B57D30 kóddal az új Ötösben is megtalálhatók. Alacsony fordulaton a kisebbik feltöltő sűrít, a nagyon csak átáramlik a beszívott levegő. Közepes terheléstől a nagy elősűríti a levegőt, ami a kisebb még jobban összenyom. Magas fordulatszámon a kisebbik kiszáll és a nagyobb feltöltő egyedül dolgozik.
Enyhén olcsó hatást kelt az Alfa Romeo slusszkulcsa. A BMW-é sem különösebben igényes, a legkellemesebb tapintású műanyagból a Jaguar XE jeladója van
Bár az F30-ban is túl hangos a dízelmotor, főleg városi forgalomban és kihúzatáskor, de a BMW motorzaja a legkevésbé zavaró és összességében ez a leghalkabb autó. Megejtő harmóniában működik a nyolcgangos automatikus váltó a motorral, a váltások finomsága, gyorsasága, az egyes üzemmódokhoz passzoló üteme emlékezetesen jó. A kormányról való kapcsolhatóság, egy triviális funkció, további 67 500 forintba került volna, mert a BMW-nél a váltó 726 100 forintos felárába nem fér bele a volánnal forgó két kapcsolófül. Némi vigasz, hogy a felárat kiköhögve rajtautomatikát is kapunk.
A 3-asban a választék szélessége is illik a prémiummárkához, amiben sem az Alfa, sem a Jaguar nem tudja tartani vele a lépést. Egyikből sincs konnektorról tölthető akkus vagy sima hibridverzió, sem a brit, sem az olasz sportlimuzinhoz nem rendelhető LED-es fényszóró, az Alfához szélvédőre vetített kijelző sem.
Míg a Jaguar és főleg a BMW sokféle vezetőtámogató berendezést kínál, az Alfa Romeo nem száll be a versenybe. Rosszul veszi ki magát, ha egy jobban felszerelt Ford Focus, Mazda3 vagy a Golf és testvérei egy tömeggyártó kompakt autójaként többet nyújtanak, mint a prémiummárka egy kategóriával feljebb.
2017-ben tízmillióról induló autókat adnak le nem hajtható hátsó üléstámlával, még síalagút sincs. A BMW-ben az ülésdöntés széria és tartozékként kapható a középső támlarész méretéhez igazodó sí- vagy snowboardtáska
Mert lehet azt mondani, hogy egy Alfában mindkét kéz a kormányra való és itt a vezetés nem mellékfoglalkozás. De a Jaguart és a BMW-t vezetni ugyanúgy öröm és a prémiumtermékek fejlettségét a vezetőtámogató rendszerek számában, működésében is mérjük. Jobb lett volna, ha az Alfa ugyanúgy megcsinálja a házi feladatot, mint a többiek.
Költségek
Árban nincs nagy eltérés a három típus között, a Jaguar és az Alfa is nagyon figyelt a BMW 3-asra az árazással. Kézi váltóval és hátsókerék-hajtással a 180 lóerős Giulia Super 2,2D 10 290 000 forinttól kapható. A szintén 180 lóerős Jaguar XE indulóára 10 497 000 Ft, a 190 lóerős BMW 320d-é 10 607 000 Ft.
180 lóerős dízellel a manuális váltós Alfa Romeo Giulia Super 10 290 000 forinttól kapható, a 180 lóerős dízel XE 10 497 000 forintról indul. A 190 lóerős 320d alapára 10 607 000 Ft
Ezek az árak felszereltségtől függően nagyot ugorhatnak, a képeken látható R-Design sportváltozatban a 4×4-es és automatikus váltós Jaguar XE listaára máris 13 514 000 Ft, míg a 325d belépő listaára a nyolcfokozatú automatával 12 903 100 forint, a Luxury Line opcióval máris 14,3 millió. Szériafelszereltségük messze szegényesebb az elvárhatónál.
Nagy előny a BMW Service Inclusive illetve a Jaguar Care a Giuliával szemben. A BSI a 3-as kötelező karbantartását fedezi 5 évre vagy 100 000 kilométerig. A brit márka importőre csak három évig állja a kötelező szervizeket, de kilométer-korlátozástól mentesen, ami egy sokat futó vállalati autónál fontos érték.
Mindhárom autó megvehető adaptív lengéscsillapítással, de a széria futómű is épp elég jó
Megfontolandó a kopóalkatrészek cseréjét is tartalmazó szervizcsomag, amit a BMW és a Jaguar is kínál. Az Alfa honlapján nem találtam hasonló ajánlatot a Giuliához, pedig a 159 iránt pont a díjmentes szervizelés próbált bizalmat kelteni sok évvel ezelőtt és a helyzet ma sem más, csak az autó új.
Mindhárom autónak elég kicsi az üzemanyagtartálya, az Alfába 52, a BMW-be 57, a Jaguarba 56 liter gázolaj fér. A Giulia 7,2 literes vegyes átlagfogyasztása 700 kilométeres hatótávolságot sem enged, de az átlagosan 6,8 litert fogyasztó 325d-vel is kockázatos 750 kilométernél többet menni egy tankkal. A tesztautóhoz hasonlóan karbamid-befecskendezéses (AdBlue-s) Jaguarok átlaga a 6,6 l/100 km a Spritmonitor.de adatai szerint, amit az összkerekes hajtáslánc körülbelül fél literrel növel meg.
Értékelés
Csodálatos vezethetőségével a Giulia a vevők egy részénél mindent visz, a többség viszont nem így választ autót. A jövő megmutatja, mennyire marad uralkodó az a beállítódás, hogy az Alfa szép is, jó is, tetszik is a potenciális ügyfélkörnek, akik végül A4-est, 3-as BMW-t vagy C-osztályt vesznek.
Balról jobbra a tesztbrigád: Csordás Gábor az Autó és Stílustól, középen Csepreghy Dániel majd a szerző a Vezesstől. A trióból a 3-as BMW a legjobb autó és a Jaguar XE is nívós konkurens, de mindhármunkat meggyőzte az Alfa, hogy helye van a prémium mezőnyben
Új fejlesztésű autóként a Giulia a nagy nekibuzdulás dacára nemcsak a friss A4-től marad el, hanem az ötödik éve piacon lévő 3-as BMW-től is. A maga idejében a 156 vagy a 159 jobban állt a konkurenciával szemben, mint a Giulia, amely kormányzását leszámítva nem nyújt olyat, amit a többiek nem és kényelme, minőségérzete, vezetőtámogató rendszerei egy vadonatúj konstrukciótól gyengébbek a vártnál.
Tulajdonképpen semmi meglepő nem történt: az Alfa nem tart ott, ahol az Audi, a BMW vagy a Mercedes-Benz, ahogy az Infiniti Q50, a Jaguar XE, a Lexus IS és a Volvo S60 sem. Ennyivel tartoztunk a szakmaiságnak, most pedig jöjjön a véleményünk: ezen a szinten visszatérni hatalmas teljesítmény az Alfa Romeótól és örüljünk együtt a Giuliának, mert jó és főleg nagyon szerethető autó.
