| Röviden – BMW F22 M240i xDrive | |
|---|---|
| Mi ez? | Négyüléses, kompakt kupé a BMW egyetlen megmaradt sorhatos benzinesével, 340 lóerővel és négykerék-hajtással. |
| Mit tud? | 4,4-et gyorsul százra, de mást is tud. Igazi BMW, csak kisebb méretben. Költséges, gyengén felszerelt, kifinomult és élményszerű autó, csodálatos hajtáslánccal. |
| Mibe kerül? | Listaáron 8 025 000 forinttól kapható a 2-es BMW, de a 218i-ben egy nyomi háromhengeres van. Összkerékhajtással és szériában automatikus váltóval az M240i 14 354 000 forintról indul, kézi váltóval és hátsó hajtással 13,1 millió forintba kerül. A tesztautó ára közel 18 millió Ft. |
| Kinek jó? | Kifinomult gusztusú, tőkepénzes autóbuziknak, akiket nem érdekel a farolgatás. Legalábbis száraz aszfalton. |
Ha elkölthetsz mondjuk 3000 forintot és ebből nem három palack ezer forintos bort veszel, hanem egy üveggel 3000-ért, akkor érdekelhet a BMW M240i xDrive. A fényűzően motorizált autó árából sok nagyobb BMW- t vehetnél, de nem valószínű, hogy jobban is érzed magad bennük. A kompakt kupét a márka egyetlen megmaradt sorhatos benzinesével teszteltük.
Külső
Sokan a 02-es feltámadását ünneplik a 2-esben, mármint nem az anti-BMW-nek tekinthető egyterűekben, hanem a kétajtósban. A kis kupé hosszú orra, rövid első túlnyúlása és hátsókerék-hajtása egyedülálló a kompakt autók között. Ha hinni lehet a híreknek, a 2-es a modellváltás után is megőrzi ezt az értékét, míg a következő 1-es sorozat elsőkerék-hajtású lesz, mint az összes kommersz autó.
Visszafogott színe ellenére a tesztautóból sugárzik az öntudat. Orra a sárvédőkig kihúzott lámpaszemekkel ráerősít az autó szélességére, de nagyon kell rá az M-es lökhárító és az összes sportos kiegészítő. A sportcsomagot megrendelve a veséket nem 11 csillogó, hanem nyolc fekete lamella osztja és az M-csomaggal felszerelt tesztautó kékre fújt féknyergekkel ékeskedett.
Nagy kár, hogy a hátsó ablak és a tetőoszlop nem süllyeszthető el, úgy sokkal szebbe lenne a 2-es BMW kupésziluettje. A keret nélküli ablak viszont adott, ezt az elegáns részletet érdemes megtisztelni azzal, hogy nem az ablaknál fogva húzzuk be az ajtót, mert az üvegnek rosszat tesz a ráncigálás.
Belső
A kétajtós autók összes hátrányát hozza a BMW M240i is. Tehát a széles ajtók kitárásához sok hely kellene , így bevásárlóközpontokban nehéz ki- és bekászálódni. Élemedett korban már az öv is kényelmetlenül hátul van.
Van hátsó légrostély, de papíron is csak kétszemélyes a 2-es kupé. A lábtér elegendő, a fejteret itt is korlátozza a befelé nyíló tolótető
Hátra ki-bejutni végképp macerás. Érezni a jó szándékot azon, hogy az első ülések a támlán lévő kapcsolóval előrehúzhatók és hátratolhatók, ám zsibbasztóan lassan vonszolják őket a villanymotorok.
Ha bezsilipeltünk, a tolótetős tesztautóban csekély fejtérre számíthatunk, a térdnek viszont egészen bő hely jut, nemcsak tornászlányok férnek el zsokék mögé. Nem kevernénk össze egy győri A3 limuzinnal, de az anyagokkal, felületekkel nincs baj. Minőségi hatást kelt a bőrkárpitos ülés és a francia boríték arányaival bíró, szép rajzú, jó felbontású képernyő is.
Vezetés
Mindig jól indul a nap az M240i-ben. A hangulat kedvéért 2000 körüli fordulattal röffen be a sorhat, mintha már a nyitánnyal le akarná radírozni az ellenfeleket a pályáról. A felszabadított kipufogó ígéretesen dörög egy ideig, aztán elhalkul.
Nagyon jó az üléshelyzet, csak a tolótető miatt a fejtér kevés a magasabbaknak. Az automatikus váltó annyira jó, hogy nem kesergünk a kéziért, ami a hátul hajtó M240i-vel elérhető
A szafaládévastagságú M-es sportkormány ízlés dolga, nekem például tetszik. Minden a helyén, a menüben az iDrive mostani kiforrottságával minden megtalálható kis keresgéléssel, ami nagy teljesítmény annak fényében, mi mindent tud az autó.
Elég sokat kitakarnak a világból a belső tükörrel együtt az első tetőoszlopok, ami nemcsak városban gond. Szűk kanyarokkal, visszafordítókkal megédesített országúton nehezebb célozni a rossz kilátás miatt. A parkolás terhét leveszik a vállunkról az ultrahangos érzékelők és a kamera. Ha kérjük, a rendszer zöldből pirosba váltó négyzetekkel emeli ki az akadályokat a képernyőn.
Elég terhes, hogy a stop-start rendszer fékezéskor úgy állítja le a motort a még lépésben guruló autóban, hogy a kocsi rántással áll meg. Mivel ez városban sokszor ismétlődik, meglehetősen idegesítő és egy okkal több kikapcsolni az egészet. Egy 14 millió felett induló autótól kuriózum, hogy megállás után képtelen motorral behajtani a tükreit. Ez ugyanis a 165 500 forintos csomag része lenne automatikusan elsötétedő belső és bal külső visszapillantó tükrökkel. A BMW felszereltségpolitikája mindig tartogat meglepetéseket.
Kikapcsolt menetstabilizálással kifényesedett betonon és vizes úton kisebb farolásokra is képes, az xDrive hátul hagyja a nyomaték jó részét. Az animációban az autó kicsiket farol a DSC kiiktatásakor, ez nagyon tetszett
Nem tehet róla, de a tesztautó még téli gumikkal érkezett tesztre. A lágy gumiabroncsok a 20 fok körüli melegben tésztásan viselkedtek, az elsőkön visszafordítókban vagy mellékutcákba vadul befordulva el is csusszant az autó orra és az elérhető lassulást sem a négydugattyús első féknyergek határozták meg.
Vezetni ezzel együtt is nagy élmény volt. Az egész az üléshelyzettel kezdődik, ami úgy jó, ahogy van, pedig a tesztautó ülése csupán a szigorúbbra fújható oldaltámaszokkal és a sokkal hasznosabb, állítható lábtámasszal nyújtott többet a közönséges állítási lehetőségeknél. A 3-ashoz hasonlóan itt is valódi kézifékkart kapunk, férfias működéssel, egyértelmű rögzítéssel. Hiba volna eliminálni, ahogy egyre több márka teszi.
Sport+ módban a visszafogott menetstabilizálással megmoccan a feneke kigyorsításkor. Nem rendelhető hozzá önzáró differenciálmű, az M Performance brosúrájában sem találtam sperrt
Négy üzemmódban használható az autó, a sima sportos leszámítva mindegyik jól passzol a hevületünkhöz, tartsunk épp a kisdedóvóba vagy kövessünk egy R1-es Yamahát a visegrádi Fellegvárhoz vezető úton. Az Eco Pro akár lehetne alapértelmezés is, mert a 340 lóerő szabadjára eresztése legtöbbször úgyis utópisztikus. Talán a légkondicionálás visszavett teljesítménye miatt nem jegyzi meg az autó és ezért kell minden indítás után újra aktiválni. A hektikusságtól mindig mentes automata hagyja nyomatékból húzni a motort kis fordulaton, megcsillantva az erőgép hangját mély gázra, de 2500 alatti fordulatszámon.
Ezt ilyen szépen csak az M2 tudja az önzáró differenciálművel, de közúton nem lassabb nála a négykerék-hajtással és adaptív lengéscsillapítással felvértezett M240i xDrive
Adatlap
BMW M240i Coupé
| Motor | Soros 6 hengeres, 24 szelep, 2998 köbcenti, egy VGT turbó |
| Teljesítmény | 250 kW (340 LE)/5500 |
| Nyomaték | 500 Nm/1520-4500 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,4 mp (hátsó hajtással 4,6) |
| Végsebesség | 250 km/ó |
| Fogyasztás (gyári/teszt) | 7,1/13,6 |
|
Méretek Súly, terhelhetőség |
4432x1774x1418 mm 1485/510 kg |
Kicsit élénkebb működésével a Comfort is jó a mindennapokra, mert frissebb az Eco Próban mutatott, enyhén szedált gázreakcióknál. A Sportot mindig átléptem, akkor már jöjjön a Sport+. A motor bizsergető hangra vált, a visszakapcsolásokat kipufogó-ropogás teszi élvezetessé, az élet kihúzatásból és nagy fékezésből kezd állni, hogy a sorhat üvöltése után a a kipufogó-visszadörgést is újra átélhessük.
Ahhoz, hogy izgalmas hangja legyen, 4000-5000 fölé kell pörgetni a motort. Ahhoz, hogy lélekemelően gyorsuljon, nem kell forgatni. A BMW szereti szép kerek számokkal megszórni a katalógust, a maximális nyomaték pont 500 Nm és tudjátok meddig kell húzatni ehhez a motort? 1520-ig. Elképesztő. Ez a vonóerő megmarad 4500-as percenkénti fordulatszámig és ha egy pillanatig még tartjuk a padlógázt, 5500-on becsap a 340 lóerős csúcsteljesítmény.
Motor
A B58B30O0 kódú soros hathengeres benzinest egyetlen, változó lapátgeometriájú turbófeltöltő tüzeli, a TwinPower Turbo nem két turbót jelent, amennyi az N54-ben volt az E90-93-as 335i-ben.
Hightech így is van benne vastagon. A szelepnyitás idejét variáló, szívó- és kipufogó-oldali változó vezérlésen felül ez a motor a Valvetronic-rendszerrel a szelepnyitás mélységét, a szelepemelést is módosítja. Forgattyúsháza egyforma a sorhatos dízelével és érdekességképp ebben újra mechanikus hajtású a vízpumpa, nem villanymotoros.
Ebben a modellben, mint az xDrive mellé oly sokszor, alapfelszerelés az automatikus váltó. Lehetne keseregni, hogy valaha a gép és ez ember eggyé válhatott, nem volt tétlenségre kárhoztatva kapcsoláskor a bal láb meg a jobb kéz, de a hátsókerekes M240i ma is elérhető hatfokozatú kézi váltóval.
Mesés a fejlett szelepvezérlésű, szédületesen erős és kellően pörgős B58-as turbómotor. Csak a menüből lehet olajszintet mérni, nívópálca csak a dízelekhez van
De a bezzegrégenegyigazibéemvé kezdetű nyavalygás alapját maga a váltó porlasztja szét, annyira jó. A ZF8HP olyan gyorsasággal meg találati aránnyal tárazza és lövi egymás után a fokozatokat, mint a HK G11 a hüvely nélküli lőszert. Gyorsasága pariban van a duplakuplungos automatákéval, az elindulások kifinomultsága viszont lelépi őket és a kapcsolások lágysága is emlékezetes.
Országúton a tesztautóba 256 700 forintért megrendelt adaptív M-futómű a szerény képességű gumikkal is kitett magáért. A keményre váltó lengéscsillapítással szépen tapadt az útra. A futómű a tempó növelésével egyre szebben kisimítja az úthibákat, a városban kisebb ütéssel bekoppanó úthibák nagy sebességnél mintha ott sem volnának. A hatásos zajszigeteléssel, a maradéktalanul kényelmes ülésekkel és a rezgésmentesen surrogó motorral a BMW M240i hibátlan utazóautó két főnek.
Költségek
Élvhajhászat esetén a fogyasztás 13,6 literre állhat be, ami a mi tesztátlagunk lett felerészt városban, felerészt országúton mért tesztfogyasztásban is visszatükröződik. Egyenletes és mérsékelt sebességgel a BMW M240i elbóklászik 7,8 literrel száz kilométeren, ami elhanyagolható többlet a harmad ekkora teljesítményű benzinesekkel szemben. Külön erény, hogy a BMW-k fedélzeti számítógépe egy deci pontossággal megközelíti a tankolás után kalkulált értéket.
Veszett gyors, de kényelmes: gran turismoként az M240i a huligánnak született M2 érdekes alternatívája
Konkurens nemigen akad, ha egyszerre akarunk hasonló méretben négynél több hengert, kupéformát és összkerékhajtást. Az Audi RS3 limuzin öthengeres, de nem kupé és 400 lóerejével jóval erősebb, az S3 meg csak négyhengeres. Kupéként a Mustang GT jönne szóba, ami nagy riasztás, V8-as, csodás stílusú és hangulatú sportkupé, de nagyobb, nem 4×4-es, ehhez képest baltával faragott és sokkal szomjasabb városban.
| A BMW M240i xDrive néhány alternatívája listaáron | |
|---|---|
|
Audi TTS Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic (310 LE) Audi S3 Limuzin 2,0 TFSI quattro S tronic (310 LE) |
17 060 760 Ft 14 736 660 Ft |
|
BMW F22 M240i xDrive (340 LE) BMW F32 440i xDrive M-Sport aut. (326 LE) |
14 354 000 Ft 17 794 000 Ft |
|
Ford Mustang GT Fastback aut. (421 LE, V8) Ford Focus RS AWD (350 LE) |
14 925 000 Ft 12 175 000 Ft |
| Volkswagen Golf R 2,0 TSI DSG 4Motion (310 LE) | 11 815 660 Ft |
Ezzel a hajtáslánccal az összkerekes 2-es luxusautóvá válik. Önmagában az benne a luxus, hogy nem ez az adott áron elérhető legnagyobb autó. Szik Mátyás örökös magyar bajnok sommelier mondta nekünk egy emelkedett hangulatú borkóstoló után, hogy szebb az élet, amíg egy palack borra költünk 3000 forintot, mint három olcsóbbra ugyanennyit. Ha méretben lemondás is a nagyobb modellekkel szemben, egy M-Performance 240i biztosan jót tesz az életminőségünknek.
