CSiricsáré kiegészítők és modernnek ható félhibrid hajtás nélkül, visszafogott GL+ felszereltséggel és az 1,2 literes 90 lóerős alapmotorral érkezett szerkesztőségünkbe a 2017-es Suzuki Swift. De vajon így is él a Rácz Tamás kolléga által többször megfogalmazott kijelentés, miszerint ez most a legjobb Suzuki? Hamarosan kiderül.
Külső
Méretét tekintve érdekes irányba változott az elődhöz képest, amíg általános az új típusok pár centis dagadása, addig az új Suzuki Swift pont zsugorodott paramétereit tekintve. Egy centivel rövidebb, másféllel alacsonyabb, viszont négy centivel szélesebb, mint eddig, a teljes hossza pedig 384 centiméter.
Ezeket a számokat látva furcsállható a Suzuki stratégiája, mintha három puskával lőnének ugyanarra a nyúlra, a Baleno, Ignis, Swift hármas egész közel áll egymáshoz.
Alaposabb megfigyeléssel viszont kiderül, hogy karakterük nagyban különbözik (az Ignis egyfajta törpe-SUV, a Baleno pedig az olcsó, méretes típus akar lenni), és az is, hogy a Swift a japánok friss platformjára épül, az ultra nagy szilárdságú acélok felhasználásával pedig jóval, egyes esetekben 120 kilogrammal könnyebb az elődnél.
Ugyanaz, de mégis más. Ez lehetett a vezérgondolat a külső tervezésénél, mert minden elem formája változott, de az avatatlan szem is látja, hogy a vasaló-Swift utódjáról van szó. Avagy mondhatni, hogy a japánok hozták a kötelezőt, elől nagyméretű, tagolatlan hűtőrács terpeszkedik a Ford Fiesta-Hyundai i20 vonalat követő hatszögű keretben, az első fényszórók halogén kivitelben is elég szigorúak, a ködlámpákat összekötő matt fekete sáv pedig tovább fokozza a marcona hangulatot, ez ad karaktert, mélységet a frontrésznek.
Jól eltalálták az arányokat, érdekes mellétenni a szintén friss Nissan Micrát, ahol akarták ezt, meg nem is, és egy határozott arcél helyett furcsa félmegoldást választottak a krómmal kevert, kamu-hűtőráccsal.
Az új Swiften sárvédő harmonikus ívvel húz a hűtőrács felé, a kerékjárat vasalt széle pedig a 16 colos kereket sem mutatja túl nagynak, sőt. Az oldalnézet meghatározó elemei is Az évtized leghatásosabb egyedi elemei kötetből kerültek elő: lebegő tetőt eredményező C-oszlop rejtett kilinccsel. Ez utóbbi már szinte kötelező elem a kisautóknál, a Renault a Clio, és a Twingo esetén is alkalmazza, az új Nissan Micra is megkapta, de a megboldogult Chevrolet Aveo is az ablak sarkába rejtette a kilincset.
Meghatározó ismertetőjegy lett a rejtett kilincs-lebegő tető kettős, egyre többször visszaköszön a mai autókon
Utóbbi jó példa arra, hogy lehet rosszul alkalmazni egy divatos megoldást, de a Swift esetén jól sikerült formába ültetni a kilencvenes évek óta velünk élő titkos kilincset. Talán a kisgyerekes családoknak lehet nehézkes, amikor az ifjak már minden áron maguk rángatnák a hátsó ajtót, de nem érik el a kis fekete pöcköt. Bár nézőpont kérdése, ez akár előny is lehet. Hátulról pedig a Baleno farkialakítását finomították Swift-formába, az irdatlan méretű krómcsík nélkül, hála az égnek.
Laposabb, vállasabb az elődnél, kirívó apróságok helyett a már létező irányokat követi, a választható színek jók, összességében rendben a külső
Belső
A beltérben inkább az egyszerűség felé billen a mérleg a kötelező divatelemek irányából. Vagyis GL+ felszereltséggel azt kapjuk, amire egy Suzuki Swifttől számítunk, a minőségérzetre még mindig kevésbé koncentrálnak a japánok. Könnyen karcolódó, nagyméretű, kemény műanyag felületeket találunk a kabinban, egyszerű textúrával, a manuális klíma pofonegyszerű mechanikus kezelőszervei a sokak által ismert hanghatásokkal működnek.
Viszont az alul csapott kormány bőrborítást kapott, minden fontos funkció elérhető innen, leheletnyi sportosságot adnak a hat óráról induló műszerek, és az ajtókra jutott egy falatnyi kárpit, némi fehér dekorbetéttel együtt.
A Vitarából érkezett a nagyméretű központi érintőkijelző, ami pont annyit tud, amire szükségünk lehet, kezeli az audiorendszert, képes párosulni a telefonnal, és innen már minden azon múlik, milyen mobil lapul a zsebünkben, navigáció is megjeleníthető vagy mehet az online zenehallgatás is.
Alul lapított bőrborítást kapott kormány, hat órától induló mutatók, ilyen a sportos hangulatú Swift műszerfala
Sok helyet hagy az utas lábainak a szinte függőlegesre húzott kesztyűtartó, ami még így is használható méretű, akárcsak az ajtók oldalzsebei, valamint a két pohártartó. Lehet, hogy a műanyag vastagságát grammra mérték, és nem volt cél a vaskos, súlyt, tömeget sugárzó kapcsolók, kezelőszervek beépítése, azért az üléssel nem spóroltak a Suzukinál. Vaskos, jól tömött, széles üléseket kapott a Swift, pont kellő oldaltartással, de a kényelmes üléspozíciót korlátozza, hogy a kormány csak magasságban állítható.
Hátul az elődhöz hasonlítva nagyobb a komfort, több hely jut az utasoknak, mind a fejtér, mind a lábtér megfelelő méretű, de az ülőlapból kikandikáló két, fejtámlának nem nevezhető csökevény azért rontja az összképet.
Csomagtere 265 liter, ami maximum átlagos, a konkurensek már többet adnak, a Nissan Micra, és a Citroën C3 300 liternél jár, házon belül a Baleno veri 320 literrel, a praktikumra teljes erővel gyúró Škoda Fabia pedig 330 literes űrt tud felmutatni.
Az ülések kifejezetten kényelmesek, a széles háttámla jól formázott, pont elegendő tartást ad
A 265 literes csomagtartó átlagos méretű
Motor
Adatlap
Suzuki Swift 2017 1.2 GL+
| Motor | 1242 cm3, kettős szívócső-befecskendezés, négy henger, 16 szelep |
| Teljesítmény | 66 kW (90 LE) @ 6000 |
| Nyomaték | 120 Nm @ 4400 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,9 mp |
| Végsebesség | 180 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,3 l/100 km |
| Listaár: | 3 880 000 Ft |
Bicskakulcs vagy gombos indítás helyett klasszikus slusszkulccsal indul az átdolgozott 1,2 literes, 90 lóerős szívó benzinmotor. Ez magasabb felszereltséggel változhat, de így legalább nem hagyjuk el a zsebben tartható érzékelőt soha, van, akinek a modern megoldástól feszülnek pattanásig az idegei.
Dízelverzió nincs is, itthon a hibridek valószínűleg a futottak még kategóriába sem kerülnek be, az egyliteres turbós háromhengeres 111 lóerővel hiába izgalmasabb , vélhetően kevesen választják majd, tehát ez az 1,2 literes szívómotor, amely meghatározó lesz a hazai piacon. Ez pedig teljesen rendben van így.
Finom, egyenletes járása, csendes működése szelepfedélre telepített hangtompító fedelet sem kíván, az utastérbe inkább a menetzaj szűrődik be autópálya-tempónál. Kivétel a visszaváltással kezdeményezett gyorsítás, a pontosan megvezetett, átlagos úton járó ötfokozatú váltót serényen használni kell, ha csúcsteljesítménye közelében akarjuk tartani a fordulatszámot.
Az ezerkettes 6000-nél adja le 90 lóerejét, 120 Nm nyomatékára pedig 4000-től lehet számítani. Nem túl combos számok, de a már említett súlycsökkentés, főleg ezzel a felszereltséggel, érezteti hatását. A forgalmi szerint 840 kilogramm tömegű autó élénken reagál, és nem jön zavarba autópályán sem, csak a turbókorszak beidegződését kell levetkőzni és váltani, váltani, váltani.
Ráadásul az élhető dinamizmus mellé nem jár teljesen városra hangolt, rövid fokozatokból összeállított váltó, 130 km/óránál 3500-at fordul a motor percenként, ami ennyi köbcentivel egész jó eredmény. Ennyit számít az a fránya tömeg, a kilók csökkentésével más nagy varázslatra nincs szükség a motortérben, a K12C kódjelű, hengerenkénti dupla befecskendezős Dualjet blokk megfelelően végzi a dolgát, miközben fogyasztása a rendkívül kedvező tartományban marad. Téli időjárásba forduló hosszú autópályás tesztünk során 5,4 literre jött ki az átlag, óvatos országúti siklással simán hozható az öt liter alatti érték.
Az 1,2 literes szívó benzinmotor tökéletes választás ehhez a típushoz
Vezetés
A futóműben sincs őrült nagy mérnöki kurfli, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, hétköznapi hangolású darab, amin a 185/55 R16 méretű kerekek sem ráztak bántó módon. A komoly kátyúkkal nem tudott mit kezdeni, kisautósan döccent át, de az általánosan rossz útfelületen kiegyensúlyozottan viselkedett. Sikerült nagyjából eltalálni a feszes és a komfortos rugózás közötti aranysávot, hangyányit a pattogós irányba tartva. Határozotton érezhető, hogy sikerült elérni azt a karaktert, amit az autónak szántak, agilis, könnyedén irányítható, kezesen fordul, ugyanakkor nem jön zavarba nagyobb sebességnél sem, finomabban mozog például a Balenónál.
A kifejezetten könnyű, változó áttételezésű kormány több mint hármat fordul ütközéstől ütközésig, a 9,6 méteres fordulókör jól jön a városi manővereknél. Picit lehetne súlyosabb, többet árulna el arról, hol jár az első két kerék, de az irányíthatóság így is példás, a tutit nyilván a gyáriak által már félig beígért Sport változat mutatja majd meg.
Ezzel a kilencven lóerővel tipikus „lehet neki kenni” fajta gép lett a Swift, a könnyű, merev karosszéria, a futómű elbírna egy jó adag plusz teljesítménnyel, így élvezhetjük a padlógázás kigyorsítást szinte minden kanyarból. 840 kilóhoz, úgy tűnik, elég hátra a dobfék, ami bevett megoldásnak számít a kategóriában, ezzel a Swift nem lóg ki a sorból.
Régi vágású kulcs jár ehhez a felszereltséghez
16 colos kerekeken gurul a Swift, a felni mögött dobfék rejtőzik
