| Röviden – Hyundai Ioniq Electric | |
|---|---|
| Mi ez? | A koreai márka elektromos, hibrid vagy plug-in hibrid hajtáslánccal is kapható modelljének elektromos változata |
| Mi tud? | Tágas, kényelmes családi elektromos autó, 280 km-s ígért, 200 km valódi hatótávval |
| Mennyibe kerül? | A másfél milliós állami támogatással 9 millióért vihető el az alapmodell, 9,4 millióért a LED-lámpás, ülésfűtéses Premium. A sávtartó, automata klíma, navigáció az alapváltozathoz is jár! |
| Kinek készült? | Az Ioniq Electric remek, kompromisszummentes hétköznapi autó, bárkinek megfelel, aki a Golf-Astra kategóriában keres kocsit, képes befizetni egy drága, de a felárat az olcsó üzemmel pár év alatt ledolgozó villanyautóra és tud szerezni alkalmanként kocsit nyaraláshoz, hosszú utakhoz |
Ez eddig a legjobb villanyautó a praxisomban, a hétköznapi, józan, racionális családi kategóriában. Tágas, dinamikus, ergonomikus, jól felszerelt, jó vezetni és kényelmesen le lehet tudni egy feltöltéssel 200 km-t, akár úgy is, hogy ennek harmadát-felét autópályán nyomjuk le – többnyire a belső sávban. És az ára sem szürreális. Amióta visszaadtam a tesztautót, egyre csak számolgatok: hogyan kéne kigazdálkodni a családi költségvetésből, hogy végleg a nevemre kerüljön ez a kiváló, kompromisszumok nélkül használható füstmentes kocsi és örökre száműzhessük végre a napi 70-150 km-es hétköznapi jövés-menésünkből a jövőgyilkos olajégetést.
Külső
A Hyundai Ioniq üdítően friss és igényes az egyre antikabb ős-villanyautók között (mint a hetedik gyártási évében lévő Nissan Leaf, a 2012-es Renault Zoé, a szintén 2012-es VW Golf elektromos verziója), ugyanakkor ügyesen kerülte el, hogy olyan megosztóan hatásvadász legyen, mint a BMW i3 vagy akár a Teslák. Egyszerűen csak egy helyes, praktikus, jó kis hétköznapi autó.
Az Ioniq átlagos méretű kompakt ötajtós autó, külalakját látványosan az aerodinamika határozta meg. Ez azt jelenti, hogy olyan az alapformája, mint a Toyota Priusé vagy a Honda Insighté volt. Sebaj, a lapított cseppalakból is jól ki lehet jönni: a 0,24-es cW érték mellett az Ioniq egész jól is néz ki. A dizájn gyenge pontja a szürke betét a hűtőmaszk helyén és a hátsó lökhárítóban. Értem én, hogy vicces, ha egy kocsinak nincs hűtőmaszkja, mert alig termel veszteséghőt, ezért nem is kell neki – de a poént egy kicsit azért elrontja ez a furcsa megoldás:
Az eleje béna sajnos, nagyon bumfordi a szürke hűtőmaszk-pótlék
A képen látható autó krómozott díszléce és a LED-es fényszórók a 400 ezer forint felárral kapható Premium kivitel sajátjai, ezek nélkül egy kicsit butább, szopottgombócosabb lenne a forma. Az autó csaknem 4,5 méter hosszú, tengelytávja a lehető legátlagosabb kompakt érték: 2,7 méter. Így hát belül akkora, mint bármi más a kategóriában; nagyjából annyi benne a hely, mint egy VW Golfban, Opel Astrában, Renault Mégane-ban.
Az alaktényező 0,24
Belső
A térkihasználás nagyon jó, szélesnek, szellősnek érződik a kabin. A Hyundai (és testvérmárkája, a Kia) hagyományosan előretolja és szűkre veszi a középkonzolt, ezért az elöl ülők térdét nem dörzsöli semmi, ami még ma is ritka, becsülendő dolog. Elöl azért a rövid ülőlapon lehet egy kicsit nyafogni, hátul meg a szűk fejtéren: az erősen lecsapott tetővonal miatt 175-180 centivel már borzolja a hátul ülők haját a plafon.
A koreaiak ma már japánabbak a japánoknál, ami a minőségérzetet illeti. Minden logikusan, megnyugtató kapcsolási érzettel, precízen működik. Van elég rekesz, üreg, pohártartó. Az érintőképernyő menürendszere egész logikus, nagy öröm, hogy maradtak külön gombok a hifinek és a klímának, egy csomó minden elérhető egy mozdulattal, nem kell mindenért az üveglapot tapogatnunk, mint némely konkurens modellnél.
A csomagtartó már első pillantásra is jókora, de a feneke alatti rekesszel 455 literre kiegészülve már szinte érthetetlen. Ennyi hely elöl is, hátul is, leghátul is – hát hol van ebben az akkumulátor?
A bal egy gyenge pontja a rövid ülőlapú, nem igazán kényelmes ülés
A csomagtér a legnagyobbak közé tartozik a kompakt mezőnyben, 455 liter
Technika
Adatlap
Hyundai Ioniq Electric – 2017
| Motor | Állandó mágneses szinkronmotor |
| Teljesítmény | 88 kW (120 LE) |
| Nyomaték | 295 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,9 s |
| Végsebesség | 165 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 13,3 kWh/100 km |
| Listaár: | 8 990 000 Ft-tól (állami támogatással) |
A Hyundai Ioniq orrában 120 lóerős elektromos motor dolgozik, sebességváltó nincs, csak egy lassító áttétel a motor és a differenciálmű között. A motor 28 kWh kapacitású lítium-polimer akkumulátorból kapja az energiát. Az akku maximális teljesítménye magasabb a motorénál, 98 kW-ot tudna leadni. A fedélzeti töltő is nagy teljesítményre képes, 6,6 kW-os, így bár normál 230 voltos konnektorról kb. 8 óra egy teljes töltés, 400 voltos fali töltőről akár 4 óra alatt is újratölthető az Ioniq, ha szereltet fel ilyet a garázsba a tulaj.
A gyorstöltős szabványok közül a Combo nevű, 50 vagy akár 100 kW-os töltési teljesítményű rendszerrel kompatibilis az autó. Ha találunk ilyen oszlopot valahol (sajnos egyelőre alig akad belőle nálunk), akár 20 perc alatt 80%-osra tölthető a teljesen lemerült akku, vagyis kb. 160 km hatótáv kerülhet ismét a kocsiba egy erős negyedóra alatt.
Az Ioniq futóműve elöl MacPherson, hátul multilink. Az alapkivitelben is 1420 kg tömegű kocsit elöl-hátul tárcsafék lassítja, (érdekes, hogy a hátsó tárcsa átmérője a nagyobb: 284 vs. 280 mm), de a legtöbb lassítást nem az üzemi fékkel, hanem a motor gerjesztésével, a mozgási energia nagy részének visszatöltéssel oldja meg a vezérlés, mint minden elektromos autóban.
Az elektromos hajtási rendszeren túl az Ioniqot már alapáron is gazdagon megtömték vezetéstámogató rendszerekkel, biztonsági elektronikával. A követőradaros sebességtartó automatika és az aktívan kormányzó sávtartó is alapáras tétel a kocsiban.
A sok, hagyományos motoros autóból is ismerős gomb közt volt egy VESS feliratú is, ha megnyomtam, kéken világított rajta egy LED, de más változást nem érzékeltem magam körül. Mi lehet az? Utánanéztem. Nos, ez a Virtual Engine Sound System gombja, ami a gázolásveszélyt csökkentendő 30 km/h alatti tempónál egy kintről hallható űr-sutyorgást gerjeszt, amitől majd félreugrálnak a gyalogosok. Az egésznek annyi az értelme, mint a vasút hőskorában a mozdony előtt szaladó zászlós embernek, hisz a gördülési zaj már egész kis tempónál elnyomja a sutyorgást. Sajnos elfelejtettem videóra venni, de szerencsére valaki más nem, íme:
Vezetés
Egy gombbal a gázpedál érzékenységét változtató Sport, Comfort, Normal üzemmódok közül válogathatunk, ilyenkor a lapított kormány mögött a TFT-műszerfal is dizájnt vált. A visszatöltés mértéke a kormány mögötti fülecskékkel változtatható, így kvázi a motorfék-érzést tudjuk állítgatni. Na, ez mind az, amit nyugodtan mellőzni lehetett volna, mert a Hyundai Ioniq fő erénye nem a sportosság, vagy a sportosság érzete.
A nagy súly, a fronthajtás és az élénk villanymotor miatt a kocsi mindig orrtolós, igazi biztonsági játékos, tipikus alulkormányzott kompakt. A futómű elsősorban kényelemre hangolt, a kormányzás könnyű és steril. A fék fura, szokni kell, mint minden villanyautóban, hisz csak kábé a fékpedálút fele után dolgozik a tárcsa, addig visszatöltéssel lassítunk, ami hasznos, de nem nagy élmény. Lehet az Ioniqkal gyorsan menni, gyorsan kanyarodni, de nem nagy élvezet.
Az élvezetet a finom, megszakításmentes gyorsítások, a sztrádán is motorzajmentes suhanás jelenti (akár 170-ig, óra szerint, ha eltöltögettük a kocsit az útszéli töltőállomásokon a német pályáig), meg persze az, hogy száz kilométerenként két liter benzin árát sem fogyasztja el a kocsi. Azt is károsanyag-kibocsátás nélkül. És persze ott a városi fürgeség.
És innen még gyorsul, óra szerint 170 a vége
Papíron a 9,9 másodperces 0-100 gyorsulás nem olyan nagy szám, de azért a gyakorlatban mégis az. Egy átlagos autós az életben nem forgatja el csaknem tiltásig a motort, nem csapja át kíméletlenül a váltót és nem kettesben akarja elérni a százat – pedig ez kell a katalógusérték eléréséhez. Az Ioniq viszont egy elektromos autó. Nincsenek sebességváltások és a villanymotor bármikor ugyanazzal a lelkesedéssel ugrik a padlógázra, a technika nincs végletesen kihasználva az erős gyorsításokkal. A dinamikus zöld lámpás rajt, a sávváltási lehetőségek gyors kihasználása sokkal természetesebb egy villanyautóban, mint bármi másban.
A kocsi hatótávolsága papíron 280 km – ez az új standard, az E-Golf, az i3, a Leaf is 300 km-es hatótávokat ír a prosiban. A valóság persze más. Az Ioniq tapasztalatom szerint 180-200 km-t különösebb odafigyelés nélkül is le tud gurulni egy feltöltéssel. Városban és országúton ennél többet is, de még 25-30%-ban a sztrádán autóztam és 135-re állítottam a tempomatot, sőt: fűtöttem is, akkor sem ereszkedett a hatótáv ez alá. Fővárosi autózáshoz, akár egész távoli vonzáskörzetből ingázáshoz, alkalmanként akár egy debreceni vagy szegedi túrához, egy Bp.-Balaton oda-visszához (vagy egy rátöltéssel valahol, vagy egy kis önfegyelemmel) simán elég a Hyundai Ioniq kapacitása.
Otthoni konnektorról egy éjszaka alatt tölt újra a lemerült akku
Egy kis vicces átöröklés a benzines Ioniq-okból: a tanksapka-tartó megmaradt, még ha tanksapka ezen nincs is
Az Ioniq hifije úgy szól, mint egy jó mai kompakté. A HMI-rendszer kezelhetősége, a navigáció programozásának összetettsége is olyan, mint a Golf-kategória jobb modelljeiben. A sávtartó egy kicsit kapkodós és néha megbízhatatlan, az ütközésmegelőző rendszer kicsit ideges és túl hamar sípolni kezd; no de mindez alapáron jár az autóhoz és még ilyen tökéletlenül is van olyan jó, mint az alsó-közép mezőnyben szinte bármelyik kocsiban. Az Ioniq nem csak jó elektromos autó – ez egy jó autó a maga méretkategóriájában!
Költségek
A másfél milliós állami támogatással kilencmillióért vihető el az autó, alapáron is sok-sok extrával (ebben már a navi is benne van, valamint a modern elektronikus őrangyalok túlnyomó része). Ez két és fél-három millióval haladja meg egy hasonló szintre extrázott, hasonló teljesítményű automata benzines vagy akár dízel kompakt autó árát.
Szegény fa, ez a kocsi nem csinál neki CO2-t, amit belélegezhetne
Az Ioniq a teszt során 13,3 kWh-t energiát fogyasztott 100 kilométeren. 15% töltési veszteséget is bekalkulálva, felfelé kerekítve ez kb. 650 forint, ami nagyjából kétliteres fogyasztás lenne benzinből. Számoljunk hét literrel egy benzines kocsi esetében (a 140 lóerős, duplakuplungos i30 tesztautó egyébként, amit a héten adtam vissza, pont ennyit is evett); a különbség öt liter, kb. 1750 forint százon. Ha jól számolom, jóval kevesebb, mint 150 ezer kilométer alatt behozza a felárát az Ioniq a benzines i30-cal szemben – csak az üzemanyagon. És 150 ezer kilométer alatt ezen a kocsin nem lesz féktárcsa-, de tán még fékbetétcsere sem, nem adja meg magát a turbó, nem kell 4-5 alkalommal olajat cserélni. Meg cégautó-adót sem fizetni. Meg parkolási díjat sem Pesten.
| Az elektromos Ioniq és vetélytársai – állami támogatással csökkentett induló listaár | |
|---|---|
| BMW i3 (170LE, 260 l-es csomagtér) | 10 606 000 Ft |
| Nissan Leaf Acenta 30 kWh (109LE, 370 l-es csomagtér) | 8 419 000 Ft |
| Volkswagen E-Golf (136LE, 341 l-es csomagtér) | 9 993 500 Ft |
| Hyundai Ioniq Comfort Navi (120LE, 455 l-es csomagtér) | 8 999 000 Ft |
Tegyük még hozzá, hogy a Hyundai 8 év vagy 200 ezer km garanciát vállal a kocsi leginkább „sötét ló”-nak tartott alkatrészére, a lítium-polimer akkura. Vagyis aki 6-7 milláért benzines autót keres, nagyon izgalmas alternatívát találhat magának egy ilyen kocsiban. Még ha most drágább is megvenni, pár év után már jó eséllyel jobban jár a tulaj, mint azzal, ami most olcsóbbnak tűnik. És biztos, hogy kevesebbet fog füstölni addig is, utána is.
Érdekel a hibrid Hyundai Ioniq is? Itt a teszt róla!
