Úgy három éve mondogatom, hogy a koreai autók már japánabbak a japánoknál. Végtelenül precíz kidolgozásúak, a Hyundainál 5, a Kiánál 7 év garancia szavatolja a megbízhatóságot és a koreai technika is abszolút up-to-date. A jelenség aligha a véletlen műve, a koreai autóipar néha nagyon látványosan igyekszik lenyomni a japán konkurenciát egy-egy szegmensben. A szokatlanul direkt agresszióval nyilvánvalóan a Prius ellen indított Ioniq olyan remek példa erre a koreai offenzívára, hogy nem bírtuk ki egy összehasonlító teszt megszervezése nélkül.
Külső
A korábbi célszerűen semmilyen formatervű, áramvonalas, de nehezen kedvelhető dizájnok után a negyedik generációval valami egészen érdekeset alkotott a Toyota. Az új Prius semmilyen szemszögből nem szép, de minden részletében nagyon érdekes és izgalmasan agresszív autó lett. Van ebben a formában valami finoman hátborzongató idegenszerűség, a csápszex és a világgal szemben csökönyösen fenntartott bálnavadászat különös népének egzotikuma zseniálisan átjön a Prius dizájnján.
A szintén rendkívül áramvonalas, szintén 0,24-es cW-értékű alaktényezőjű Ioniq viszont kellemes a szemnek. Izgalmasnak ugyan nem nevezhető, de bárhonnan jó ránézni – ám a megfelelési kényszer, a besimulás vágya is érzik a formán. Szeretni lehet ezt a kocsit, rajongani nehéz érte; ez sokkal inkább csak egy marketingszempontok szerint megkreált termék, mint a Prius, ami azért elég rendesen meg tudott maradni legendának a negyedik generációban is.
Tesztünk a Hyundai Ioniq hibridről itt olvasható
Tesztünk a Toyota Priusról pedig itt
Ez meg itt a tisztán elektromos Ioniq tesztje
Ez pedig a konnektorról is tölthető Prius első menetpróbája
Kezes, kiegyensúlyozott autó a 4. generációs Prius
Az Ioniq futóműve nem olyan jó, mint a Priusé, de a motor-váltó kombó sportosabb
Belső
Hiába hat, isten tudja, miért, valamivel nagyobbnak a Prius, igazából papírforma szerint az Ioniq a tágasabb. A csomagtere mindenképp; valamiféle rejtélyes koreai szabvány szerint még az 550 litert is behazudják rá, de a VDA-szabvány szerinti 440 liter is sokkal nagyobb a Prius 343 literénél.
A Hyundai valamivel szélesebb, a Toyota kicsit nyurgább, de a tengelytávjuk milliméterre azonos. Elöl mindkettőben nagyon kényelmesen elférni, hátul az aerodinamika miatt kicsit korlátozott a fejtér, de azért 180 centis magasságig nincs gond a komforttal.
Műszerek a kormány mögött, az ergonómia közel kifogástalan
Középre rendezett műszerek, nem igazán jó ergonómia a Priusban
A Hyundaiban magam mögött: fent is OK, lábnál is OK
A Toyotában magam mögött: fent is OK, lábnál is OK
Műszaki adatok
Hyundai Ioniq Toyota Prius
Hybrid 1.6 GDi 1.8 Hybrid
Motor: négyhengeres benzines négyhengeres benzines
Hengerűrtartalom: 1580 cm3 1798 cm3
Teljesítmény: 105 LE 5700/min 98 LE 5200/min
Nyomaték: 147 Nm 4000/min 142 Nm 3600/min
Elektromotor: 44 LE/170 Nm 72 LE/163 Nm
Kombinált teljesítmény: 141 LE 122 LE
Hajtás: elsőkerék-hajtás elsőkerék-hajtás
Sebességváltó: hatfokozatú dupla kuplungos fokozatmentes bolygómű
Hossz/szél./mag.: 4470/1820/1450 mm 4540/1760/1470 mm
Tengelytáv: 2700 mm 2700 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1563/1577 mm 1510/1525 mm
Saját/össztömeg: 1345/1870 kg 1375/1790 kg
Csomagtartó: 550/1505 l 343/1557 l
Üzemanyagtartály: 45 l 43 l
Akkumulátor: 1,56 kWh lítium-polimer 1,31 kWh NiMH
Gumiabroncs: 195/65 R15 215/45 R17
Végsebesség: 185 km/h 180 km/h
Gyorsulás (0–100 km/h): 10,8 s 10,6 s
Gyári fogyasztás:* 3,4/3,6/3,4 l/100 km 3,3/3,3/3,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 79 g/km 76 g/km
Tesztfogyasztás (átlag): 4,6 l/100 km 4,1 l/100 km
Garancia: 5 év, km-korlát nélkül 3 év vagy 100 ezer km
* (város/országút/átlag)
Ergonómia tekintetében egyértelműen a Hyundai a győztes. A hagyományos módon a kormány mögé rakott műszeregység, a logikus, átlátható menürendszerű érintőképernyős HMI sokkal praktikusabb, mint a Prius erőltetetten digitális őrülete. A kormány-ülés-pedál háromszög is jobban beállítható a sokkal tágabb tartományban állítható Hyundaiban. Amiben viszont a Prius a jobb, az az ülés: az Ioniq ülőlapja nagyon rövidre sikerült.
A Toyotában nagyon illúzióromboló, hogy az indexkar billegetésére a másik oldali bajuszkapcsoló, az ablaktörlőé is mocorog, mert rém gagyira sikerült a kormánykapcsoló rögzítése. Ugyanígy ingatag az ülések közti könyöklő-tároló egység is. A Hyundai sokkal betonból öntöttebb, tömörebb, minőségibb érzetet kelt.
Vicces, hogy helyenként hogy összerímel a két kocsi. Az amerikai piac fontosságát jelzi a lábbal taposós rögzítőfék, az meg, hogy a csomagtérfedelet csak jobb kézzel lehet kényelmesen becsapni, valami egészen fura együtt gondolkodásra utal. (Mind a Hyundainak, mind a Toyotának vannak kétkezes behúzós autói is.)
A Prius kulcsa egy befejezetlen torzó, az Ioniq-é kidolgozott kisplasztika
A tengelytáv mindkét kocsinál 2700 mm
Technika
Mindkét autó sima hibridhajtású autó, vagyis egy benzinmotor és egy elektromos motor dolgozik bennük, hol külön-külön, hol együtt. A Toyotában viszont az első Prius óta meglévő és fejlesztett bolygóműves erőátvitel dolgozik, míg a Hyundaiban egy hatfokozatú, dupla kuplungos robotváltóra hajt rá az elektromos és a benzines motor.
Az eredmény: a Prius finomabb, precízebb, gördülékenyebb, míg a Hyundai rángatósabb, de autószerűbb, közvetlenebb a kapcsolat az ember és a gép között. Ami viszont elvitathatatlan: a Toyota rendszere sokkal jobban, sokkal hatékonyabban szolgálja a takarékosságot, mint a Hyundai bonyolultabb, több mozgó alkatrészt tartalmazó hajtáslánca. A hétköznapi életben a Priust nem ördöngősség 4-4,5 literen tartani, míg az Ioniqnál figyelni kell ahhoz, hogy 5,5-6 liter alá menjen a fogyasztás.
141 lóerős az Ioniq, az 1,6 literes benzinmotor fickósabb a Prius 1,8-asánál
122 lóerős a Prius, az 1,8 literes benzinmotort a hatékonyság jellemzi elsősorban
Benzinből, ekkora és ilyen jól felszerelt, automata kocsik esetén persze egyik érték se rossz, de ha valakinek tényleg a takarékosság, illetve a kis emisszió a fontos, akkor a Prius az ő autója. És a hosszú távú megbízhatóság, jó értelemben vett igénytelenséget is inkább a Priusnak hinném el. A zseniális bolygóműves rendszer és a mindig optimális, sosem túlterhelt tartományban üzemelő Atkinson-ciklusú benzinmotor a felhasználói tapasztalatok szerint simán szokta hozni a komolyabb belenyúlástól mentes 600 ezer kilométert. Akárcsak elődei, az új Prius is a nagyon tartós, bár a rossz tömeg/teljesítmény arányű NiMH akkumulátort használja. Az Ioniq lítium-polimer akksija technológiailag fejlettebb, de – valószínűleg – kevésbé örök életű.
Az egyéb műszaki tartalmat illetően megint csak fej fej mellett teljesít a két kocsi. Aktívan kormányzó sávtartó, követőradaros tempomat, kétzónás automata klíma mindkét kocsihoz már alapáron jár.
Vezetés
Az előző Priusokhoz képest ég és föld az új modell. Vagy egy tonnával könnyebbnek érződik, sokkal élénkebben reagál a kormányzásra, a futóműve precízebb, nincs az a súlyos, tankszerű érzés az úthibákon, mint az előző modellekben volt.
Az Ioniq érezhetően erősebb, szintén könnyed, agilis, élénk mozgású autó, bár nem olyan precíz az aszfalton, mint a Toyota. A hatfokozatú dupla kuplungos váltó kevésbé szolgálja a mindenkori optimális nyomatékosztást benzines és elektromos motor között, de a jól érzékelhető váltási pontokkal autószerűbb, klasszikusabb a vezetés élménye, nincs az a furán steril, sebességváltásoktól mentes éteri lebegés, mint a Priusban.
Ízlés kérdése – simán meg tudnám magyarázni, miért jobb a Toyota, majd közvetlenül utána azt is, miért jobb mégis a Hyundai. A hasonló (vegyes) körülmények között nagyjából fél-egyliteres fogyasztási előny a Toyota mellett szól, de az élénkebb viselkedés, az intimebb ember-gép kapcsolat a Hyundaijal talán megéri ezt a fél litert.
A Hyundai icipicit könnyebb, de icipicit súlyosabbnak érződik
Az előző Prius menetdinamikáját sok kritika érte, az új könnyed, fürge, jó vele kanyarogni
Költségek
A Toyota Priust a Live nevű alapfelszereltségben, de már így is gazdagon kistafírozva, automata klímával, adaptív tempomattal, táblafelismerővel, szóval tényleg egy nagyon-nagyon gazdagon felszerelt normál kompakt szintjén listaáron 9,725 millió forintért adják oda. A navigáció nincs benne az alapárban, az további 195 ezer forintba kerül.
A Hyundai Ioniq szintén elképesztően sok extrával jön már alapáron, ugyanúgy adott hozzá a kétzónás klíma, a követőradaros sebességtartó és a sávtartó, sőt, most akcióban a Priusszal szemben még a navigáció is – de ez az alapár csupán 7,7 millió forint. Kétmilliós árelőny, ugyanakkora utastér, nagyobb csomagtartó, erősebb motor(ok) és egy literrel rosszabb fogyasztás százon – tessék választani!
Bár nem is kérdés, hogy újonnan, új áron melyik éri meg jobban, a teszt tapasztalatai és a korábbi előtanulmányok fényében még annyit tennék hozzá, hogy új autónak ugyan vonzóbb a Hyundai, de ötévesen biztos, hogy inkább a robusztusabb és bizonyítottabb technikájú Priusban bíznék.
Szép orr, csúnya felni az Ioniq-on
Szép felni, csúnya orr a Priuson
Értékelés
Jól bevált hibrid a Prius, izgalmas kihívó az új Hyundai. A verseny győztese pedig megint csak a fogyasztó – a teszt legfőbb tanulsága, hogy jó érzés látni, mennyire komolyan megharcolnak a pénzünkért ezek az ipari óriások, és mennyire nincs biztonságban még egy olyan jól bebetonozott imidzsű legenda sem az autópiacon, mint a Toyota Prius. Mindig van ellenfél, aki megpróbál jobbat csinálni a Nagy Öregnél – a Hyundainak ez most egész jól sikerült is!
