A Porsche Panamera Turbo új szintre emeli a boldogságot

Valamilyen furcsa oknál fogva veszettül vonzódom a hatalmas, ormótlan formákhoz, ezért sokakkal ellentétben nekem már az első Porsche Panamera is tetszett, a második generáció pedig teljesen levett a lábamról. Ez a forma már sokkal populárisabb, mint elődje. Az autó arányai megmaradtak ugyan, de átrajzolták az íveket, domborulatokat, idomokat, és sokkal sportosabb fizimiskát kapott. A mérnökök a 2012-es Sport Turismo koncepció vonalait vitték tovább a sorozatgyártásba.

Elődjénél 34 milliméterrel hosszabb (5049 mm), 6 milliméterrel szélesebb (1937 mm) és öttel magasabb (1423 mm) az új Panamera. Méreteinek megfelelően továbbra is nehézsúlyban versenyez; habár 50 kilóval könnyebb lett, az alapmodell így is 1,87 tonnát nyom, a Turbo pedig két tonna fölött van. A Porsche Panamera 2.0 már a VW új, MSB padlólemezére épül, amit kimondottan luxusautóihoz fejlesztett a német vállalat. Erre a platformra építkezik az Audi A8, a következő Bentley Continental sorozat is.

Van olyan szenvedélyes, mint egy olasz, nem?

Szemből a LED-mátrix fényszórókról, hátulról pedig a 911-es génekről és a keskeny, 3D-hatású lámpatestekről lehet majd könnyedén felismerni a generációk közti különbséget, na meg a Turbo modellek Tony Starkot idéző aktív hátsó szárnyáról, amely gombnyomásra, vagy adott sebesség elérése után aktiválódik.

Ha a német sportautóvállalat marketingese lennék, simán csak beállítanék farral egy Panamera Turbót a kereskedések kapujába, és megkérném Stefant, hogy egész nap nyomkodja a gombot. Ha ez nem csábítja be a vevőket, akkor semmi.

Az utastér sokkal letisztultabb, mint az előző generációban. Eltűnt a váltókar köré telepített gomberdő, helyette fekete, érintésérzékeny felületen szórták el a különböző gombokat, ami csak látszólag érintőképernyő, valójában minden egyes gomb alatt egy mikrokapcsoló van, amivel aktiválhatjuk az adott funkciót. Ez nagyon elegáns megoldás és remek érzés nyomkodni. Hátránya az, mint napjaik okostelefonjainak: óhatatlanul ottmarad az ujjlenyomatunk. Szóval ha sofőrrel utazunk, mindenképp újítsunk be neki egy hófehér sofőrkesztyűt.

Azért fehéret, mert a tesztautó utasterének minden egyes dimenziója fekete volt – az Alcantara tetőkárpittól kezdve egészen a szőnyegig -, szóval legyen már valami, ami megtöri ezt a komor hangulatot, ha valaki pont ilyen színkombinációt választ belülre.

Letisztult, futurisztikus kezelőfelület

Az elöl ülőknek 12,7 colos érintőképernyő áll rendelkezésre, hogy a fedélzeti elektronikát irányítsák, és kicsit tényleg olyan, mintha egy Vasember-filmbe pottyannánk, amiből a hátul utazók sem maradnak ki, hiszen a két hátsó ülés között terpeszkedő képernyőn állíthatjuk a klímát, az ülésfűtést és szellőzést, a masszázsfunkciót, a hifit és az üléseket.

Az ülések kényelméről szinte felesleges szót ejteni, hiszen egy 50 milliós limuzinról beszélünk, amiben presztízskérdés, hogy minden egyes pozícióban kényelmesen utazzunk. Még az elöl elhelyezett, opciósan rendelhető sportüléseket is inkább sportfoteleknek nevezném, hátul pedig akkora a hely, hogy keresztbe tett lábbal is elfértem magam mögött, ami nem kis szó, hiszen közel két méter magas vagyok. Van hely, na, nincs mit szépíteni.

Az összeszerelés minősége kifogástalan, nincsenek hézagok vagy sorják, de ez nem meglepő, hiszen ez kb. a luxuslimuzinok luxuslimuzinja, az anyaghasználat pedig még a Rolls-Royce-ot is veri. Kettőt is próbáltam néhány éve, és a Panamera nekem sokkal kifinomultabbnak tűnik.

Itt a hátsó klíma- és infotainment-konzol, 10 colos kijelzővel

A csomagtartó 500 literes, ami az üléstámlák ledöntésével 1340 literre növelhető. Bőven használható, anya boldogan hajthatja be a babakocsit és még akkor is van hely apa komplett golffelszerelésének, kissámlival, horgászcuccal együtt.

A Porsche Panamera Turbo jelenleg a típus  hagyományos csúcsváltozata, de nem a legerősebb, mert ott a Turbo S E-Hybrid, amiben ugyanezt az 550 lóerős, négyliteres V8-as motort még egy 136 lóerős villanymotorral is  kiegészítik.

A Turbo 3,8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra (Sport Chrono csomaggal 3,6 mp) és ezt bizony kétkedés nélkül elhiszem. A kormányon található üzemmódtárcsát Sport+ állásba kapcsolva, padlógázra úgy présel az ülésbe a kéttonnás fenevad, mintha egy 911 volánja mögött ülnék, nem sok különbség van. Csupán fékezésnél venni észre, hogy nem egy pillekönnyű sportautóban ülünk: az ötméteres, 2070 kilós bálna bizony kívánja a fékerőt, de egy pillanatig sem kételkedtem benne, hogy meg tud-e állni.

Erre a platformra építkezik az Audi A8, a Bentley Flying Spur és a következő Continental GT is.

Végsebessége papíron 306 km/óra, ennek még csak a közelébe sem jutottam, de talán nem is baj, hiszen nem szerettem volna, ha pont alattam forgácsolódik le ötvenmillió. Egyrészt ha túlélem, megszakadt volna a szívem, másrészt a teszt előtt aláírtunk egy papírt, amiben többek között az volt, hogy baleset eseten 5000 euró (1,5 millió Ft) önrészt kell kicsengetni.

Az indítógomb megnyomása után határozott hörrenéssel ébred a Porsche Panamera Turbo, aztán minden elcsendesül, olyannyira, hogy a saját lélegzetvételemet is hallom. A V8-as hangjából semmi nem hallatszik, a zajszigetelés tökéletes, még autópályatempónál is, a kipufogó felől sem érkezik semmilyen zavaró hanghatás. Úthibák nem léteznek, csak suhanás és csónakázás van egy tökéletes világban, ahol mindig megfelelő a hőmérséklet, pontosan akkor érünk oda mindenhová, amikor akarunk, és épp csak annyira foglalkozunk a külvilággal, amennyire szükséges, hátul ülve még annyira sem. Nincs ennél jobb nyugalomterápia.

Ha egy alternatív valóságban élnénk, azt mondanám, hogy azonnal rohanjon mindenki az orvoshoz és írasson fel magának minimum heti egy Panamera-adagot, higgyétek el megszűnik minden idegeskedés és feszültség.

Budapestről Etyek felé haladva egy idő után halkan beszűrődik az előttem haladó 911 GTS és Turbo S kipufogóáriája, a szemem pedig szép lassan a kormányon lévő tárcsára kúszik, eddig Normál módban autóztunk.

A LED-mátrix fényszórók okosan kitakarják a szembejövőket, hogy ne vakítsuk el őket

Flyline: az új tetőív hivatalos neve

Mindössze két gomb megfelelő összhangja szükséges ahhoz, hogy a Panamera levetkőzze a fehérkesztyűs úriembert, és az első sorban pogózó rockerré változzon. Az egyikre az van írva, hogy Sport+, a másikon pedig egy kipufogó piktogramja virít. Ez a páros toldja meg apát jó néhány centivel, anyát pedig sikító vadmacskává változtatja. A futómű, a kormányzás és a gázpedál felkeményedik, a kipufogóból géppuska lesz, a négyliteres turbómotor szabadjára engedi mind az 550 lóerőt és 770 Nm nyomatékot. Na ilyenkor kell nagyon észnél lenni, mert hiába az összkerékhajtás, a feszes futómű, az opcióként rendelhető kerámia féktárcsák és a legapróbb kézmozdulatokra is azonnal reagáló kormánymű, elég egy rossz mozdulat, aztán vakarhatjuk az árokban a fejünket.

Kanyarból kifelé könnyedén meg lehet táncoltatni a Panamera fenekét, és az a jó, hogy ehhez nem kell nagy sebességgel beesni a kanyarba, van olyan erős az autó, hogy elég a megfelelő időben adni egy kövér gázt, és máris mehet az ellenkormányzás. Mondjuk ez nem áll annyira jól az autónak, és külső szemlélők sem fogják vigyorogva dobni a lájkot, inkább megvetően rázzák majd a fejüket. Ejnye-bejnye.

Hallgasd meg a hangját!

A villámgyors nyolcfokozatú PDK (Porsche duplakuplung) váltóval a Panamera Turbo olyan menetteljesítményt nyújt, mint a 911-es ligában játszó sportautók és mondjuk a Mercedes AMG limuzinjai, vagy a BMW M5, M6 duó.

Az ilyen egynapos teszteken a fogyasztást firtatni legalább akkora hülyeség, mint elhinni a gyártónak, hogy 9,4 litert eszik az 550 lóerős V8-as száz kilométeren. Úgy érzem, hogy hosszú távon 130 km/órával simán tud fogyasztani 12-13 litert, de kevesebbet nem hinném, ha pedig üvegelve van, felszippanthat akár 18-20 litert is.

A Porsche oldalán van végre magyar nyelvű konfigurátor, elkezdtem böngészni benne és igen húzós összegeket találtam. A Porsche Panamera Turbo alapára 163 297 euró, ami átszámítva 50,3 millió forint.  Amin meglepődtem, hogy a sztenderd színeken felül a metálfényezésért nem kérnek felárat, szóval a kedvencemet, a zafírkék színt ingyen megkapnám az autóhoz. Remek.

A 18 irányba elektromosan állítható adaptív sportülések 460 000 forintba kerülnek, a SportDesign csomag – ami gyakorlatilag egy első-hátsó lökhárító- és küszöbszett – 1,6 millió forintba kerül, a panorámatető 677 000 forint, az állítható felfüggesztés 1,5 millió forint, a kerámia fékrendszer 3 millióba fáj, a masszázsfunkció elöl és hátul (első-hátsó ülésszellőztetéssel) 1,3 millió forint és a Burmester audiorendszer 1,7 millió forintba kerül, hogy csak a legdrágább extrákat nézzük.

Az 550 lóerős Porsche Panamera Turbo egyszerre nyújt földöntúli kényelmet és sportautós élményt

A lista legvégén szerepelt egy olyan tétel, hogy „Átvétel a lipcsei gyárban dinamikus vezetési tanácsokkal.”  Szóval akinek van rá igénye, az születési helyén is átveheti a megrendelt autót, 370 000 forint ellenében, és még egy alap vezetéstechnikai tréninget is kap hozzá. Ami, valljuk be őszintén, nem árthat. Sőt a helyszín igazán fantasztikus, a világ legjobb versenypályáiról lemásoltak tíz kanyart és azokat fűzték össze itt egy új pályává. Ráadásul egy klassz múzeum is van. Ott vezettük a korábbi Panamerát.

Minden bizonnyal a 440 lóerős Panamera 4S is bőségesen elég lenne (ami szintén turbós, a mai Porschék mindegyike az), de ha már a Turbóba beépítették az 550 lóerős V8-ast, akkor csak azt választja az ember, ha telik rá. Nem? De. A dízel változatról pedig inkább ne is beszéljünk, mert egy gázolajjal működő Porsche nettó szentségtörés. Ha valaki Porschét vesz, legyen pénze tankolni is, különben ne vegyen.