Az Ultimate Családi Autó – 16 millióért

Az új S-Max dizájnja nem olyan ütős, mint az első szériáé volt, valahogy visszafogottabb, szopottgombócabb lett a generációváltással. Ezen az optikai lágyságon, puhaságon a vignalésítés sem segít – a sok krómmal, a pöttyös hűtőmaszkkal feltűnőbb, a Milano Grigio nevű fényezéssel különlegesebb egy kicsit a kocsi, mint egy mezei S-Max, de így is csak egy nagy családi autó marad, nem fordulnak utána a népek az utcán.

Van pár jó részlet, mint a kopoltyúk az első kerék mögött vagy a lapított dupla kipufogó hátul, de az autó külleme mégsem érezteti, hogy valami hiperkülönleges dolog lenne ez itt előttünk, négy keréken. Apropó kerék: a tesztautó 235/50 18-as gumikkal szerelt felnijei is csak egyszerűen szépek – persze a katalógusból lehet választani feltűnőbb darabot is.

Méretek: 4796x1916x1655 mm

Ízléses a króm-smink a Vignalén

Eleve az egyik, ha nem a legjobb családi utazóautó az S-Max – és nagyobb tesója, a Galaxy -, ezt fejeli meg a sok extra ebben az autóban. Mind az öt hátsó ülés elektromos reteszoldással, gombbal dönthető, a csomagtér még hét személlyel is értelmezhető méretű, teherautóként pedig két köbméternél is nagyobb a raktér. A vezetőülés 10 irányban állítható, memóriás (hiányzott viszont egy kihúzható combtámasz). Az első fotelek jó messze vannak egymástól, sose érnek össze a karok.

Hihetetlen sok a tárolórekesz, ezek közül némelyik elképesztően mély is. A könyöklő alatti üreg szája könyök fölé ér, ha belelógatom a karom. A vezető mobiljának van egy kis fiók balra lent, a kormány mellett, hogy ne kelljen közösködnie senkivel. És van gyerekleső tükör is, ahogy egy egyterűhöz illik.

Sok az egybefüggő, sivatagos felület, a Vignale műszerfalán ezen szépen varrott bőr-rátétek próbálnak segíteni

Középső és leghátsó ülés. A szellőzés mindenhol kielégítő

Öt személlyel 854 literes a csomagtér

Érdekes és nagyon praktikus megoldás, hogy a kerékcsere szerszámai a hátsó üléssor elé, egy padlórekeszbe kerültek. Az S-Max szükségpótkereke kívülről húzható fel az autó alá, a leengedő kábel csavarjának tekergetéséhez pedig elég csak a csomagtér külső arasznyi részén szabaddá tenni a padlót, így egy defekt után nem kell ki-bepakolni a kocsit mondjuk egy nyaralás közben valahol a világ végén, az útszélen.

Mitől Vignale a Vignale?

A Vignale modelleket a Ford-kereskedéseken belül egy külön prémium térben mutatják be – ez a Vignale Szalon. A Vignale ügyfelekkel dedikált Vignale-szakemberek, Vignale Értékesítési Tanácsadók és Szerviz Tanácsadók foglalkoznak. A Vignale járművek mélyebb megismerésére akár több napos, kiterjesztett tesztvezetést is meg lehet beszélni a dealerrel.

Vásárlás után a vevő kérésére az új autót munkahelyéhez, vagy otthonához szállítják. Az autó első tulajdonosaként lehetőség van havonta egyszer ingyenes, külső és belső autótisztítást igénybe venni az értékesítés helyszínéül szolgáló Ford márkakereskedésben. A Ford „Hozom-viszem” szolgáltatása keretében az autót minden szervizelési munkálat esetén (a település közigazgatási határain belül) díjmentesen a szervizbe szállítják, majd a szükséges munkálatok elvégzése után vissza is viszik a megadott címre.

Vignale: márka a Fordon belül

A garanciális időszak alatt elhúzódó javítás esetén kategóriaazonos csereautót kap a tulaj. A Vignale One Callt, egy éjjel-nappal hívható telefonos ügyfélszolgálatot kizárólag Vignale ügyfelek számára tartják fent. Minden új Ford Vignale gépjárműre 2 év, kilométer-korlátozás nélküli, teljes körű garancia; illetve ezen felül további 3 év, vagy maximum 150 000 km (hibrid Ford Mondeo Vignale gépjármű esetében maximum 100 000 km) Ford Extra Garancia vonatkozik. A szolgáltatásokat kizárólag a gépjármű első tulajdonosa veheti igénybe és (a szervizcsomag kivételével) minden esetben kizárólag annál a márkakereskedésnél, amelynél az autót vásárolták.

Az S-Max számos technikai konfigurációban rendelhető – ez a példány a legerősebb dízellel, a duplaturbós, kétliteres, 210 lovas motorral, fronthajtással és hatfokozatú, duplakuplungos automata váltóval készült.

Adatlap

Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi 210 LE aut.

Hajtáslánc	1997 cm3 dízel, biturbó, 6 fok. dupla kupl. aut., fronthajtás
Teljesítmény	154 kW (210 LE) @ 3750
Nyomaték	450 Nm @ 2000
Gyorsulás (0-100 km/h)	8,8 s
Végsebesség	218 km/h
Fogyasztás (vegyes tesztátlag)	7,8 l/100 km
Listaár:	14.070.000 Ft

A motor még a PSA-Ford együttműködés leszármazottja, egy kicsit érezhető is, hogy nem mai darab. Erős, de csak egy szűk tartományban, és a rezonancia, a hang is durvább egy igazán korszerű és jó mai dízelhez képest. A fogyasztása 7,8 liter volt százon, vegyes üzemben, sok 140 tempomatos sztrádával. Ez is lehetne kevesebb, de egy ekkora test és ilyen magas komfortszint mellett azért elfogadható.

A tesztautót változó áttételű kormányzással és változó keménységű futóművel is felszerelték. Mindkét rendszer hatásosan és markánsan, érzékelhetően működik, ha valaki értékeli egy utcai autóban az ilyen műszaki finomságokat,  a Fordnál van értelme megrendelni őket. Jó drágán: az adaptív kormányzás felára 185 ezer, az adaptív futóműé 510 ezer(!) forint.

A korszerű vezetéstámogató rendszerek közül szinte minden elérhető a kocsihoz, tolatókamerától mátrix LED-fényszórón át a sávtartó automatikáig. A HMI is korszerű, a mobilos konnektivitás magas szintű, és még az is örülhet, aki a kalimpáló hagyományos mutatók helyett a képernyőn megjelenített virtuális műszerfalat részesíti előnyben – az S-Max Vignale kormánya mögött ilyen található.

Van némi hajóskapitányos abban, ahogy az S-Maxot vezeti az ember. Kormány lent az ölemben, körben remek kilátás, ráadásul a temérdek vezetéstámogató rendszerrel, adaptív tempomattal, sávtartóval, parkolóautomatával még az az illúzió is megvan, hogy én csak parancsokat osztogatok, az irányítást valami személyzet végzi. Ugyanakkor, ha akarom, a klasszikus vezetési élményből is tud adni az autó – a félmilliós adaptív gátlókkal, legalábbis.

Minden joga megvan a marcona tekintethez: 210 lovas dízellel szabad így nézni a többi egyterűre

Kár volt elrejteni a menetdinamikai kapcsolót a kismenü negyedik szintjére – ez a kocsi inkább megérdemelne egy DRIVE vagy MODE kapcsolót a középkonzol közepére, mint némely Audik vagy Mercedesek. Ha átkapcsoljuk az amerikaiasan lágy, ringatózó Comfortból Sportba, már-már rázósan feszessé, pontossá válik a kocsi futása. A kormányzás is kellően precíz, ilyenkor még ezzel az 1,7 tonnás batárral is érdekessé váljanak a kanyarok. A nagy tömeg mellé jó lenne az összkerékhajtás, ha valaki tényleg pont egy családi buszlimuzinnal akarna időre autózni – és az S-Maxhoz ezt meg is lehet vásárolni.

A gyenge pont a technikában a váltó. A Powershift nevű hatfokozatú duplakuplungos váltó képtelen gyorsan reagálni egy padlógázra és parkoláskor manőverezgetni is lassan áll át rükvercről előremenetre és vissza. A kormány mögötti váltófülekkel kapcsolgatva sem lesz PDK, de még DSG sem a Powershiftből – a Ford robotváltója határozottan a rosszabbak között teljesít a mai mezőnyben.

A hatfokozatú, dupla kuplungos váltó lassú és buta, sehol nincs egy DSG-hez

Annál jobb a klíma. Az aktuális Hetes BMW-ben például nem sikerült megoldani, hogy erős napsütésben is hatásosan hűtse, temperálja az utasteret a rendszer – az S-Maxben igen. A fenék alá az első két ülésen hideg levegőt fúvó ülésszellőztetéssel kiegészítve nincs az a nyári nap, amelyben izzadniuk kéne a bent ülőknek. A hátul ülők is kaptak egy egész csomó szellőzőrostélyt ide-oda, még a harmadik sorban is találtunk kis, tekergethető szellőzőrácsokat.

Szintén dicséret illet a HMI-t, az érintőképernyős menürendszer logikus, a megjelenítés informatív – még ha a grafika közel nincs is olyan szép, mint a német prémium márkáknál (gondoljunk a gyönyörűen animált BMW-kre az i-Drive-ban vagy az éles, ragyogó képet adó Comandra elsősorban, de az Audi rendszere is nagyon szépen kidolgozott), a funkcionalitással semmi gond.

A fejlett, a reflektor fényét is folyamatosan szabályozni képes mátrix LED-fényszóró szintén az iparág élmezőnyéhez illően profin működik. A csudafényszóró alapáras tétel a Vignale kivitelű S-Maxhez.

A hihetetlenül jól működő klíma vezérlőpultja az érintőképernyőn

Mennyire drága?

Hülye helyzet – az S-Max-nek gyakorlatilag nincs közvetlen versenytársa a mai európai piacon. A hétüléses MPV-kategória mifelénk a kihalás szélére sodródott, egy-két faj küzd még a túlélésért (VW Sharan, Opel Zafira), de ezeknek nincs az S-Maxhoz mérhető erejű dízel verziója. Az európai sztrádákon egykor oly büszkén csörtető nagyobb termetű példányok (Mazda MPV, Toyota Previa) életterét elfoglalták a hét üléssel is rendelhető szabadidő-autók (Volvo XC-90, a Land Rover autói), esetleg a furgonból épített kisbuszok (mint a Toyota ProAce vagy a Nissan Evalia például). Vannak, akik olyan szinten alkalmazkodtak, hogy maguk is SUV-vá váltak, mint a Peugeot 5008. Az pedig, hogy luxuskivitelű, nagy MPV-t, de még nem kisbuszt találjunk, szinte lehetetlen feladat, még akkor is, ha keresésünket a prémiummárkákra is kiterjesztjük.

A Ford viszont nagy ellenálló ezzel a változással szemben. Amióta 2006-ban leváltak a VW-csoportról és létrehozták a Sharannál, Alhambránál nagyobb, tágasabb Galaxy-t és ennek sportosabb verzióját, az S-Max-ot, folyton egyre nehezebb volt értelmes konkurens modellt találni melléjük, hogy lássuk, megérik-e a pénzüket ezek a kocsik. A Vignale termékvonallal és a 210 lovas dízellel pedig végképp borult minden. Az Audi-BMW-Merci szentháromságnál nincs ilyen kocsi, az európai kommersz gyártóknál sem – csak az amerikai piacon találnánk a japán gyártóknál konkurenseket, de persze csak benzinmotorral. (Ilyen a Nissan Quest, a Toyota Previa, a Mazda 8/MPV.)

A legfontosabb funkciók dedikált gombot kaptak, sajnos eléggé össze-vissza keverve a nagy hangerőszabályzó két oldalán

Ha tehát egy kedves olvasónk azt kérdezné, hogy milyen, a 210 lovas, automata, fronthajtású S-Max Vignale 14,075 milliós árához, esetleg a szinte plafonig extrázott tesztautó 16,5 millájához mérhető alternatívát tudok javasolni, csak hápognék. A tehetős nagy családoknál egyre népszerűbb Transporter vezetési élményben össze sem mérhető az S-Max-szel, az XC90 hét üléssel, dízellel 17 millió felett indul (és akkor még csak a Momentum alapfelszereltségnél járunk). Még talán az új PSA-Toyota kisbuszból a legerősebb-legluxusabb változat, a 180 lóerős automata Toyota ProAce Verso VIP 15,45 millióért megérne egy próbát, de menetdinamikában az is IFA a személyautós S-Max-hoz képest, és persze sokkal nagyobb, tehát megint csak nagyon nem egy méretkategória.

Egy tippem van csak: nézze meg a nem-Vignalét is a kedves vásárló! Titanium felszereltségben, egy turbóval, 150 lóerővel de még automata váltóval 10,7 millióból megvan a kocsi – világos bőr, krómdíszek meg havi egy ingyen mosás nélkül pedig azért el lehet lenni valahogy, ha közben marad 4-5 millió gázolajra.