Nem volt dísztemetés, nem láttam nekrológokat az autós sajtóban, pedig a Suzuki Swift Sport gyártásának beszüntetésével az európai autórajongóknak lezárult egy nagy korszak. Ez volt az utolsó szívómotoros GTI a kontinentális autókínálatban, mert a Lada Kalina NFR és a Sandero RS mifelénk nem kapható.
Mivel az ötajtósként is létező Swift Sport hétköznap is használható, földközeli árú örömautóként a hot hatch archetípusa, kibrusztoltuk a Suzukinál, hogy kivehessük egy kolléga alól a cégnél meglévő legutolsó Swift Sportot. Még egyszer, utoljára kedvünkre akartunk veretni vele a Pilisben.
Mivel a japán márkák nem engedik pusztulni a felszúrt szívómotorokat, a jónak ígérkező programra szerveztünk egy Mazda MX-5 ND-t, a sperres kétliterest, és a facelift örömére elkértük örök kedvencünket, a Toyota GT86-ot. (A sportautó fejlesztéseiről, finomításairól Horváth Zsolti írt, aki havas finn erdőkben farolgatott vele a világ nagyobb dicsőségére.) Velünk tartott Csordás Gábor az Autó és Stílus magazintól, akinek a szép fotókat is köszönhetjük.
Technika
Nézzük röviden, miben ülünk! Mindhárom autó atmoszferikus motoros. Ez így önmagában se nem jobb, se nem rosszabb, mintha feltöltöttek volnának, ám ezek nem átlagos közlekedési eszközök, hanem autóbuziknak szóló alkotások.
Váltogatja a szívócső- és a közvetlen befecskendezést a Toyobaru motorja. Előbbi nyélgázon, utóbbi részterhelésen csökkenti a fogyasztást
Ezekben számít, hogy szívómotoros autóban szorosabban együtt élsz a motorral, mert hamarabb reagálnak a gázadásra, könnyebben adagolható az erejük, precízebben autózhatsz velük. Az igazi varázsuk a teljesítménynövekedés íve. Kihúzatva a hangjuk mellett az erejük is megjön, ez sokkal inkább tüzeli a hangulatot, mint az 1400 és 4000 között állandó nyomaték és az 5000-es fordulaton mérhető csúcsteljesítmény.
Sima helyváltoztatáshoz jobb és biztonságosabb egy turbós motor bőséges ereje, mert magasabb forgatónyomatéka visszakapcsolás nélkül, sima gázadásra elérhető. Ez hozzátartozik az igazsághoz, ahogy az is, hogy a japán benzines szívómotorok a sportosabb autókban is strapabíró, hálás szerkezetek.
8,7 mp a Swift, 7,6 a Toyota, 7,3 mp a Mazda gyorsulása nulláról százra. Végsebességük 195, 226 és 214 km/óra
A Suzuki Swift Sport négyhengerese klasszikus tuningfogásokkal lépett tovább az első SX4-ből ismert M16-os motoron. A hengerfejben a szívó- és a kipufogócsatorna keresztmetszete nagyobb lett, magasabb a sűrítési viszonya és aluöntvény helyett kovácsolt alumíniumdugattyúja van.
A szelepvezérlés itt is csak szívóoldalon változik, a kipufogószelepeké fix, mint az RS gyári kódú, 2004-től gyártott vasaló Swiftben is, de az eltérő bütykökkel nagyobb a szívó- és a kipufogószelepek emelése, tehát mélyebbre nyitnak. A szívócsőhossz két fokozatban állítható, a rövidebbikkel kis fordulatszámon nő a nyomaték. A gázlengések optimalizálása érdekében egyforma hosszúságúak a kipufogóleömlők és a Sport Swiftnek négy-az-egybe leömlője van. A nagyobb teljesítményű motorváltozat hűtését a dugattyú alját olajpermettel hűtő fúvókák segítik, amit az 1,6-os Vitarák és S-Crossok nem kaptak meg.
Egy biztonsági cég a pesti belvárosban Swift Sportokkal vonul a riasztásokra. Kell a jó gyorsulás és szerintük más autó nem bírná ki, ahogy hidegen rúgják 1-3 kilométeres utakon. Az AZG az idén búcsúzó Swift-generáció kódneve
A Mazda MX-5 ND 3,5 centivel rövidebb az első generációnál, az erősebbik motorral a roadster kereken egy tonnát nyom, ami többek között az alumínium diffiháznak köszönhető. A hátratolt, orr-középmotorként beépített kétliteres négyhengeres a Mazda3-ban látottnál (165 LE, 210 Nm) kicsit kisebb teljesítményű és nyomatékú (160 LE, 200 Nm). Az ottani 14,0:1-nél szerényebb, de így is kiugróan magas a sűrítési viszonya, pontosan 13,0:1 arányú. A gyorsabb felpörgés érdekében könnyebb a főtengely, a lendítőkerék és a dugattyú is. A súlycsökkentés lépései és más műszaki részletek Gajdán Miklós cikkében újraolvashatók.
A Toyota GT86 a 18 fokos szögben álló kormánytól az oldalankénti nyomatékelosztást variáló, Torsen önzáró differenciálműig minden elemében sportautónak épült. Akárcsak az MX-5, ez is hátsókerék-hajtású. Súlyeloszlása igen jó, 53:47 elöl-hátul, tömegközéppontját a mélyre beépített négyhengeres bokszermotor viszi 46 centis mélységbe, amely a Toyotához kötődő Subaru konstrukciója.
A videóból kiderül, miért kötődünk ennyire a Toyota GT86-hoz
Van hozzá automatikus váltó félmillióért, ez is hatfokozatú, de szerintünk kár megrendelni. A manuális, ha kicsit karcosan is jár, de sokkal élményszerűbb. A futómű elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros és a Toyota a 215/45 R17-es gumikkal tudatosan korlátozta az autó tapadását, hogy mozogjon a fara, élmény legyen vezetni. Az egytonnás MX-5-höz és a nála 45 kilóval nehezebb Swifthez képest súlyosabb, de 2+2 üléses sportautóként így sem mondható testesnek a Toyota GT86: 1222-1285 kilós.
Most pedig csapassuk!
Mivel ez a különböző koncepciók és hajtásmódok miatt nem összehasonlító teszt, hanem a szívómotorra épülő élménykör a három japán sportmodellel, nem a tököli reptérre vittük őket, hanem a Pilis helyenként ramaty burkolatú, de annál szebb vonalvezetésű útjaira.
Kanyargós úton a jóindulatú, bátrabban elfordítható Swift Sport alig maradt el a kamikázeként űzött MX-5 mögött
Én a Suzuki Swift Sporttal kezdtem, így nem 160, illetve 200 lóerős autókból kellett átülnöm, amikor elsőre óhatatlanul az a meghatározó, hogy a hátsókerekesek jobban gyorsulnak. Mint a MINI-t kivéve az összes kategóriatársban, a Swiftben is túl magas az ülés. Tartása pont jó kompromisszum a vadulás és a mindennapi ki-beszállás kényelmi igényei között, ami a vagány, de kicsit sem eszetlen Swiftre más téren is jellemző.
Amikor a hármas és a négyes leforog, főleg kikapcsolt ESP-vel, a Swiftben igazából vezetsz, mint régen. Nincs közben zabálás, telefonálás, rádiónyomkodás, csak a vezetés van. Koncentrálsz a váltásokra, az ívekre, és arra, hogy gázelvételkor ki fog legyezni a fara. A terhelésváltás jól kontrollálható, de számítani kell rá.
Hiába a hatfokozatú váltó, autópályára továbbra is hangos a rövid áttételezésű Swift Sport. Országúton annál jobb és városban is tüzes
Hatfokozatú kézi váltója pontos és kis erővel kapcsolható. A rövid áttételek és a szűk ugrások miatt már kis fordulaton meglódul és igazán akar menni. 136 lóerejét nem szabad lesajnálni, mert az 1,6-os motorral a Swift városban és országúton ügyesen lép.
Mivel a legfelső fokozat is rövid, az AZG Swift Sport hiába lett hatgangos, autópályán továbbra is zajos, mert 120-nál hatodikban már 3000-en áll a fordulatszámmérő. A sztráda a Swift Sportnak idegen terep, 195 km/órás végsebessége kevéssé mámorító.
Egyedül az MX-5-ben nem állítható a kormány tengelyirányban, így a GT86-ban még jobb az üléshelyzet
Átülve a Mazda MX-5-be meglepő, hogy mennyivel kisebbek a karosszériamozgásai, mennyivel feszesebben adagolható a fékereje és szorosabb a kormányzása. Pedig a Swift a maga szintjén mindent jól csinál, csak ez egy másik szint, 3,5 millióval északabbra.
A Mazdában szinte a hajtott hátsó kerekeken vezetünk, előttünk a klasszikus orral. Ezzel az autóval a legkönnyebb elindulni, motorja az alapjárat közelében sokkal nyomatékosabb, mint a Toyota GT86 könnyen lefullasztható bokszere. 4600-on leadja 200 Nm nyomatékát, a Toyota maximuma 205 Nm, de csak 6400-6600 között.
Messze a Mazdában volt a legkönnyebben leolvasható az sebesség, elég egy pillantás
Feltűnt, hogy messze az MX-5-ben a legkönnyebb leolvasni a sebességet, ami elég fontos egy sportos autóban. A Swift 30-as ugrásokban skálázott órája nehezebben követhető, pont az 50/130-as határok mellett nincs szám. A GT86-ban a sűrű osztások zavarók, lepillantva nehéz megmondani, hogy most 117-tel vagy 142-vel hasítunk. Legalább a digitális kijelzés segít megállapítani a pillanatnyi sebességet.
Országúton az erős MX-5 ND alig gyorsabb a Suzuki Swift Sportnál, mégis a legjobb barátod lesz, mert az élvezetek netovábbja árnyas erdőben, nyitott tetővel száguldani vele. Az egy kézzel, másodpercek alatt nyitható-zárható vászontetőt felhajtva is olyan érzésünk volt, hogy nyitva maradt az ablak, akkor már jobb hátracsapni és szélviharban átélni, ahogy a sebességtől zöld masszává folyik össze az erdő.
Csodálatos az MX-5, de csak ha beleférsz. 185 centis magasságig még el lehet férni, magasabbaknak kevés a fejtér és a szélvédő felső kerete belelóg a látómezőbe
Sajnos az MX-5-ben méltatlanul hamar vége a tűzijátéknak. A percenként 6900-as leszabályozási fordulatszám a műfaj arculcsapása, ez alig több, mint a legközönségesebb tucatautókban. A Swift legalább 7000-ig elforog, leszabályozáskor az elektronika lágyan veszi el benne a befecskendezést.
Egészen más a Toyota GT86. Ez pörög a legtöbbet, talán 7400-at is. A hangjelzés és a fények felgyulladása mindig jókor figyelmeztet a következő fokozat szúrására, aki viszont késik a kapcsolással, belefut az ütésszerűen érkező tiltásba.
Eszményi hely sportos vezetéshez a GT86 belső tere
A GT86-ban minden a vezetésről szól, eszményi célszerszám élménydús helyváltoztatáshoz, távol a nagyvárosoktól és az autópályáktól. Immár multifunkciós kormányának átmérője csupán 362 mm, tökéletes a háromszög a kormánykerék, a váltókar és a kézifék között. A Mazdáénál is mélyebb, magas embereknek is optimális helyzetű ülésben mintha összenőnénk az autóval. Kár, hogy a hangja nem szép és nem is izgalmas, semmivel nem nyújt többet a Mazda soros motorjánál.
Ez a legkomolyabb sportmodell a szívó benzinmotoros japán hármasból. Ahol a Mazdában kamikázénak érzed magad és tiéd a világ, ott a GT86-ban még fel sem villan a menetstabilizáló visszajelzője. Az ESP-nek van engedékenyebb Track (versenypálya) állása is, de teljesen ki is kapcsolható, miként a másik két autóban. A japánok ebben is komolyan veszik a sportosságot.
Mintha két tízóraira elfogyasztott nyers polip között tervezték volna – írta Kovács Miklós a GT86 formájáról. Sosem volt szép, nem volt minek megkopnia öt év alatt
Magasabban húzódó határai miatt ugyanott és ugyanazzal a sebességgel hajtva a Toyota GT86 nem tüzel fel annyira, mint a Mazda MX-5. Az ND azért zseniális és megismételhetetlen, mert nem igényel nyaktörő tempót ahhoz, hogy hőst csináljon belőled. Ettől az egyik autó nem jobb és nem is rosszabb a másiknál, egyszerűen más utat választottak.
Mibe kerülnek, mennyit esznek?
AZG Swiftet a gyártás tavaly novemberi leállítása óta csak használtan lehet venni. A Swift Sport utolsó új ára 4,9 millió Ft volt, használtan nagyjából 2,5 millió forinttól felfelé kapható. Sajnos itthon minimális belőle a választék.
6.4-9,5 millió Ft között szór a Mazda MX-5 ára, beleértve a nyitható keménytetős RF-et is. A GT86 9,5 millióról indul, de csak a 10,5 milliós forintos Executive ad önzáró differenciálművet. A Swift Sportból használtat lehet csak venni, 2,5 millió forinttól felfelé, de a később érkező ötajtós sokkal többe kerül
Vászontetős új MX-5-öt 6,4 millió forinttól vehetünk, a 160 lóerős Revolution Top 8 649 900 forintnál tetőzik. A nyitható keménytetős RF-ből a csúcsmodell ára 9,5 millió forint, szinte fillérre oda árazták, ahol a GT86 Sport rajtol 9 520 000 forinttal.
Ám a Toyota csak a 10 520 000 forintért adott Executive-ba szereli a Torsen-rendszerű, nyomatékérzékelő önzáró differenciálművet. A Mazdánál a kétliteres MX-5-höz széria a hagyományos sperrdiffi, a 131 lóerős 1,5-höz nem elérhető. Ismerve a GT86 és a Subaru BRZ közös technikáját, megfontolandó inkább Subarut venni, mert a 9 150 000 forinttól elérhető alap BRZ-ben már van részlegesen önzáró differenciálmű.
Ezért jó az önzáró differenciálmű
Ezen azért rugózunk annyit, mert faroláskor a sperr döntő faktor, az autó sokkal könnyebben és kiszámíthatóbban vihető át erőcsúsztatásba. A cikkhez elkért Mazdában és a Toyotában mindig érezni, ahogy nagy gázra összezár a hajtás és aki szeret a hátsó gumikkal rajzolni az aszfaltra, kedvére játszhat mindkettővel.
Kis és közepes fordulaton a Mazda négyhengerese jóval nyomatékosabb, mint a GT86 pörgősebb bokszermotorja
Száraz úton ez maximum kettesben megy erőből, a kétliteres szívómotorok nem kényeztetnek el a turbók nyomatékával. Cserébe kapunk bőven csatazajt, élnek 6000 felett, és az is mellettük szól, ahogy a pedál lenyomásakor rámarnak a benzinre.
Fogyasztás
A vehemens reagálás nem jelent farkasétvágyat, mindhárom japán szívómotor keveset fogyaszt. Amikor a GT86-ot a tököli reptéren mértük össze különféle turbómotoros autókkal, ahol egészen más gázállással lehet autózni, mint közúton, a japán szívómotor széttaposva is jóval takarékosabb volt a kisebb lökettérfogatú turbómotoroknál.
Nagy teljesítményt csak sok benzin elégetésével lehet kihozni, a turbós benzines motorok részterhelésen tudnak igazán takarékosan működni. Ráadásul teljes terhelésnél a benzin-levegő keverék masszív dúsításával, benzin többletbefecskendezésével kénytelenek hűteni az égésteret. Tökölön a Toyota GT86 maximuma 17,3 liter volt 100-on, a Mégane RS-é 20,9, a Focus ST-é 22,0. A GT86 átlaga a Spritmonitoron 8,72 l/100 kilométer, pianóban kijössz vele 7,2 literből.
Egyik sem fogyasztott sokat. A Mazda 7-8,5, a Toyota 8-10, a Swift 6-8 litert kér átlagosan, ha nem városban hajtjuk őket
Korábbi tesztünkön az MX-5 ND 7,4 literrel beérte Budapesttől távol és a Spritmonitoron is csak 7,01 liter/100 km az átlagfogyasztása. Szinte hihetetlenül szerény adat egy kétliteres roadstertől, de az 1,5-ös még takarékosabb: a 131 lóerősre 6,27 litert hoz a netes adatbázis.
Nekünk ezt a Swifttel sem sikerült megközelítenünk, bár bámulatosan keveset evett. Városban és nagyobbrészt országúton, mindenütt hajtva, állandó légkondicionálással kért – kúton mérve – 7,4 litert százra, ami élvezeti értékéhez képest smafu. A tankolási naplók szerinti átlaga 7,56 liter. A tesztnap nem járt égbekiáltó fogyasztással és környezetszennyezéssel, pedig nagyon jól éreztük magunkat. Lássuk, mi kristályosodott ki a három szívómotoros japán sportmodellről!
Mazda MX-5 ND – A szív bajnoka
Minden elemében sportos és izgága autó, egyedülálló benne, hogy kétjegyű sebességgel is élmény vezetni. Érzéki és imádnivaló roadster, váltója egy álom, a kormányzás bedrótoz az autóba. Fejtér híján a magasabbakat ismét kirekeszti bűvköréből és kétüléses, második autóként sokaknak túl drága. Legalábbis újonnan, mert a használt NA, NB, NC populáció azt igazolja, hogy nagyon sokan vágynak rá.
Országúton az MX-5 ND a legjobb barátod lesz, az élvezetek netovábbja árnyas erdőben, nyitott tetővel száguldani vele. Ha beleülsz, az instant nyaralás
Suzuki Swift Sport – A mindennapok bajnoka
Névsorban a Suzuki következik. Erdei országúton lépést tudott tartani az erősebb és sportautónak épített MX-5-tel, ami egy kommersz kisautó sportváltozatától nem elvárható. A GTI-k között a Swift Sport a legjobbak egyike. Harap, pörög, kellően vad, de semmi nincs túltolva benne és költségeiben mértéktartó. Emlékét megőrizzük!
Utóda valószínűleg az 1,4-es turbós négyhengerest kapja. Magasan hagyja a lécet az izgalmas, agilis és takarékos előd. Menni akar és kívánja a hajtást
Toyota GT86 – A vezetés bajnoka
Íven autózva és bőszülten farolva is lenyűgöző az atletikus GT86. Minden elemében valódi sportkocsi, a Land Cruiseren kívül az egyetlen Toyota, amely kiemelkedik kategóriájából. Magas, de értékarányos ára alig esik az évek múlásával. Használtan ötmillió forint körül kezdődik az ára, inkább ma kezdj el gyűjteni rá, mint holnap.
Ami érzésre a Mazdából kiautózható tempó legvége, az a Toyotában izgalmas, de veszélytelen ritmusnak tűnt. Talán az utolsó analóg sportautó földközeli áron
