| Röviden – BMW 2-es F22 és F23, 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Apró átdolgozás utáni lépcsőshátú kompakt autó hátsó vagy összkerékhajtással. Két oldalajtó, négy ülés és kupé vagy kabrió karosszéria, 3-4-6 hengeres motorok. |
| Mit tud? | A kabrió 50-ig képes nyitni jól szigetelt vászontetejét, a kupét meg nagyon jó vezetni. Főleg az M240i-t. |
| Mibe kerül? | Kupéként 8,8-15,6, motorosan nyitható vászontetővel 10,7-16,8 millió forintba, extrák nélkül. |
| Kinek jó? | A kabrió azoknak, akiket hidegen hagy a nyitott Audi A3, de túl harsány nekik a Range Rover Evoque. A kupé helyett szóba jöhet a Ford Mustang, a Subaru BRZ, a Toyota GT86 és a hátul nagyon szűk Audi TT. |
Ha azt írom, hogy nemrég vezettem az LCI-s F22-est meg a 2018-ast F23-at, valószínűleg nem ejtitek a vasárnapi rántott csirkét az uborkasalátába. Az LCI-ből rendszeres olvasóink sejthetik, hogy egy tatarozáson átesett BMW-ről van szó, náluk hívják Life Cycle Impulse-nak a modellciklus félidejére időzített átdolgozást. Az F22 a 2-es kupé, az F23 a kabrió gyári kódneve. A reményeink szerint hátsókerekes Giulietta-utód érkezéséig csak a 2-es és a most kisebb átdolgozáson áteső 1-es BMW van csak az alsó középkategóriában, amelyek alapesetben hátul hajtanak.
Külső
Nem sokat módosult a BMW 2-es, a különbségek felfedezéséhez kitartóan kell vizslatni az elődről és az utódról készült képeket. Hátul csak a LED-es lámpa említhető, elöl kicsit több a változás. Az átrajzolt, kettős LED-fényszórók felárért adaptívak.
Szintén extraként LED-ek világítanak az eltérő formájú ködfényszórókban. A ködlámpafészek körül a levegőbelépők módosultak a BMW-vesék keretével együtt. Három új szín van, a mediterrán kék valamint a galériában látható tengerparti világoskék és az alkony narancsmetál. A felniválasztékot négy új darab frissítette fel.
Tekintve, hogy a hosszmotoros és hátsókerék-hajtású modellpárnak semmi köze a keresztmotoros, elöl hajtó egyterűekhez, a nem egyterű 2-esek klasszikus BMW-s arányú autók.
Sziluettben a kupé takarosan ráül a hátsó kerekekre, a kabrió oldalnézetében a szépen eldugott, természetesen üvegszélvédős vászontető tetszik. Ezen a bemutatón tudtam meg, mennyit küzdöttek a fejlesztők azon, hogy a néha hetekig zárva tartott szövettető kinyitáskor ne vessen csúf ráncokat.
Nagy kár a kabrión a csúf botantennáért, ami ritka ócska megoldás egy ilyen drága autón. Azért is kellemetlen, mert ezt az Opel is képes volt szépen megoldani a Cascadával.
2017-ben a fix botantenna igen kínos egy 10,7 millió forintról induló kabrióban
Belső
Elsősorban az óracsoport és a középkonzol mutat másképp. A modellfrissítés óta eltérőek a levegőrostélyok és szebb lett a képernyő. Az ablakemelő kapcsolók mögött apró díszcsík futhat keresztbe.
Módosult a középkonzol, a levegőrostély, a kesztyűtartófedél és a felette lévő terület is
Új a fekete műszeregység is, erről könnyen megismerni a 2018-as 2-es BMW-t. Apróság a fedeles pohártartó a váltókar előtt, végre széria a Bluetooth-csatlakozás és az USB-nyílás. Bőrből egy, szövetkárpitból kétféle új egészíti ki a felhozatalt.
A 2-es BMW egyszerre melengeti az oldschool autóbuzik szívét és támogatja a kényszeres telefonnyomkodókat a készülék gyors, ügyes integrációjával valamint online parkolóhely-kereső, zenestreaming szolgáltatásokkal, amelyek itthon nem valószínű, hogy működnek. A wifi hotspot talán más.
Sokat dolgoztak rajta, hogy a tető ne legyen ráncos akkor sem, ha hosszú ideig kabrióként futott az autó
Fura, hogy csak az almás telefonok CarPlay-rendszerének használatát emeli ki a gyártó, az Android Autóról szó sincs ugyanitt. A felső kijelző ezentúl az alapverziókban is megkapja azt a színmélységet és felbontást, ami a jól felszerelt autók sajátja. Érdemes tudni róla, hogy csak Professional kivitelben érintőképernyő és lehet rajta saját menüt összeállítani különféle csempék használatával. A rendszer kezeléséhez az iDrive pogácsáját kell használni.
Egyre gyakoribb a műszerfal műanyagán elhelyezett díszvarrás, például a 308-as Peugeot-n is láttam. Elég faramuci, mert mit kéne összevarrni egy műanyagtömbön, de a minőségérzetnek tényleg jót tesz. Ez az apróság az alapmodellekből hiányzik, akkor jár, ha az ügyfél feljebb lép a Sport Line vagy a Luxury Line felé, a kupéból van M Sport is.
Vezetés
A 190 lóerős kabrió farán 220d felirat jelezte, hogy a dízelmotor és a kabrió már rég nem összeegyeztethetetlen. Az első fecske 1994 táján az Audi Cabriolet volt a 90 lóerős TDI-vel, a BMW a nyitott E46-hoz kínált először dízelmotort. Ez a középső dízelmotor, van 218d 150 és 225 d 224 lóerővel.
Dízelből a 218d alapmodell is négyhengeres
A 220d járása elfogadható a nyitott autóban, 400 Nm forgatónyomatéka direkt jól jön a testes kabrióhoz. Itt csak kíváncsiságból próbáltam ki a sport üzemmódot, comfortban vagy eco próban érdemes járni vele. A kocsi nem esik kétségbe pár húzós kanyartól, de a nyitott tetős autózástól idegen a gyors tempó, a hajszoltság csak ront az utazás élvezeti értékén.
Pont déli harangszóra indultam útnak a 33 Celsius-fokban, ezért nem sokáig volt lent a vászontető. Szélfogó nélkül is kellemes a huzatszint, nem visz ki a menetszél leengedett oldalablakokkal. A központi kapcsolóval felhúzva mind a négyet pont kellemes a menetszél, de ez nyilván ízlés dolga.
Körülbelül 140 kilóval nehezebb a kupénál a kabrió
Az automatikus váltó egy tizedmásodpercet javít a százra gyorsuláson (manuálissal 7,5 mp volna) és a lágy, jól időzített váltásokkal sokat dob az életminőségünkön. Egy furcsaság maradt meg róla, mély gázállásnál kézzel felfelé kapcsolgatva rántással vált. Ugyanezt a sajátosságot a nagy benzines is produkálta, mintha ezzel akarnák sportosabbnak mutatni magukat.
Az autó fejlesztési vezetője szerint nagyjából 140 kilóval nehezebb a kabrió a kupénál, a fémtetőt pótló merevítések miatt. A küszöb vonalában vagy az első ajtóoszlopok táján több és jóval vastagabb acéllemez igyekszik ellensúlyozni a tető híján odavesző merevséget. Autópályán zárt tetővel a BMW 220d nem volt zajos.
Sorhat, turbóval: 340 LE, 500 Nm
Benzinesből a 136 lóerős, 1499 köbcentis háromhengeres az alapváltozat a kevés jót ígérő 218i-ben. A dízel belépőmodell a négyhengeres és 150 lóerős 218d. Otto-motorból a 184 lóerős 220i-n és a szintén kétliteres, de 252 lóerős és 5,6 mp alatt 100-ra gyorsuló 230i-n át vezet az út az M240i-hez.
Változik a szelepvezérlés szívó- és kipufogóoldalon, a szelepnyitás mélységét is elektronika szabályozza a sorhatos turbómotorban
Ez hathengeres valójában 2998 köbcentis és igazi ajándék, hogy létezik. Mintha a tehetős autórajongók felfedezték volna maguknak a 240i-t, a kis kupéban kimagasló a benzines sorhat részaránya.
Fantáziátlan színe és lehegesztett teteje dacára jóval bizsergetőbb a kupé, egyszerűen azért, mert a soros hathengeres motorral várt ránk. Vonzóan mély benne az ülés, minden állítási lehetőség adott ahhoz, hogy jót autózhassunk vele. Az M2-ből hiányolt szélvédőre vetített kijelző annak esett áldozatul, hogy a 2-es tervezésekor ezt a felszerelést nélkülözhetőnek tartották a marketingesek, aláhúzva ezzel a 4-es magasabb státuszát.
Csak fehérben kapható az M240i Performance Edition. Ez egy új modell számos gyári tuningelemmel, azaz M performance kiegészítővel, de a Drexler-sperr . Mindig ad beszédtémát
Egy BMW-nél, mármint nem az olcsó keresztmotoros technikára épülőknél, kifejezett fejlesztési cél az orrnehézség elkerülése. Az elvárásokat taglaló Lastenheft súlyeloszlási kritériuma legalább 48-49 százaléknyi súly a hátsó tengelyen, még a nehezebb motorú hathengeresekben sem billenhet nagyon az első kereke javára az 50:50 arányú súlyeloszlás.
A kiegyensúlyozottság nagyon is érezhető az M240i-n, amelynek a kabriónál kisebb rásegítésű, jobb útérzetet adó kormányzása is meggyőző volt. Az is lehet, hogy egyszerűen a változó áttételű sport kormányművet nem tudtam megszokni a rövid próbaúton, amelynél állandóan változik az arány a kormány elforgatása és a kerekek tényleges elfordítása között.
Új a sunset orange, azaz alkony narancs metálfényezés
A BMW szereti szép kerek számokkal elkápráztatni a népet, így az M240i xDrive kereken 340 lóerős és forgatónyomatéka 500 Nm. Ezért az erőért egészen 1520-ig kell húzatni a hathengeres, egyturbós és a feltöltéshez képest magas, 11,0:1 sűrítési arányú motort. Ezzel az erővel a 443,2 centis, de 1540 kilós autó káprázatos rajtokra képes és a fix geometriás turbóval szédületesen ugrik ki a sorból, ha előzni kell.
Összkerékhajtása olyan, mint a Nissan GT-R-é: amíg lehet, az autó hátul hajt, hogy ne vesszen oda az eredeti karaktere. Az elektronika csak akkor programozza a nyomaték nagyobb részét az első kerekekre, ha nem megy másképp. Vizes úton nyélgázon még 100 felett is megmoccant az autó fara kigyorsításkor, a nyomaték-megosztás vastagon a hátsó kerekeket favorizálja.
Jó a mérete: 4,43 méterével nem túl nagy, de van benne hely négy embernek és csomagtere is elfogadható
Alapos zajszigetelésével, kényelmes üléseivel, a nívós légkondicionálással, erős motorjával a BMW 240i kiváló utazóautó. Igazi gran turismo, nem is annyira kicsiben: átlagos termettel hátra is beülhetnek felnőttek, használható csomagtere van és ha nem hajtjuk, képes 8-9 literrel megtenni 100 kilométert. Ha igen, az 15 literbe kerül vegyesen, városban még többe.
Az összkerekes M240i tiszteletet ébresztő, de nagyon kezes autó, futóművében komoly tartalékokkal. M-szérián innen ez ma a legjobban vezethető BMW, a 2-es áll a legközelebb mindahhoz, ami a BMW-t naggyá tette és amit időközben terepkupékkal, egyterűekkel, kényelemre hangolt limuzinokkal kezd felélni.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
