| Röviden – BMW 530e | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW 5-ös sorozatának hetedik generációja, melyhez most először rendelhető konnektorról tölthető hibrid hajtáslánc. |
| Mi tud? | Tisztán villannyal suhanni 140 km/órás sebességig vagy – a katalógus szerint – elektronokkal megtenni akár 45 kilométernyi távot. |
| Mibe kerül? | 16,4 millió forintról indul a konnektorról tölthető 530e, az opciós tételekkel gazdagon megszórt tesztautó ára 24 816 800 forint. |
| Kinek jó? | Akinek a napi tennivalóihoz elég 25 kilométert megtenni a következő töltőig, de szüksége van egy teljes értékű, benzines limuzinra is. |
Elektronok segítsége nélkül, végsőkig kifogyasztott akksikkal, kizárólag a bűnös benzinmotor használatával gurultam az autópályán a BMW 530e fedélzetén. Sok dolgom nem akadt, a biztonság kedvéért a kormányon tartottam a kezem, hogy a sávtartót és távolságtartós tempomatot, valamint a táblafelismerő rendszert összehangoló asszisztens nyugodtan végezhesse a dolgát. Az átlagfogyasztás ekkor 7,6 liter volt. Én pedig elégedett voltam. Mi lesz a hibridek hazai terepén, a városban feltöltés után?
Elővettem a csomagtartóból a kábelt, bedugtam a konnektorba az 5-ös BMW-t, a töltőnyílás megnyugtatóan fénylett, a digitális műszerfalon pedig megjelent a töltés végét jelző időpont. Négy óra alatt megreggeliztem, komótosan bepakoltam a cuccomat edzésre, gyönyörködtem az újonnan vásárolt, mámorítóan piros Schuco Porsche 911 GTS-esemben, kiválogattam egy halom képet az SD-kártyáról, meg ilyesmi. Valóban teleszívta magát elektronnal az 530e éppen arra az időpontra, amit megjósolt. Jutalmam 28 tisztán megtehető kilométer lett.
Külső
Szerencsére semmi feltűnő elemmel nem gazdagodott a villanyosított 5-ös BMW. Csupán apró változásokból – és a tekintetet vonzó zöld rendszámról – ismerhető fel az iPerformance modellcsaládhoz tartozó, 4936 milliméter hosszon elterülő limuzin. Az elektromos töltőnyílást a bal első sárvédőben találjuk, ami nem igazán markáns változás egy bármilyen másik hajtáslánccal szerelt G30-ashoz képest. Picike iPerformance és eDrive logókat találunk a karosszérián. Előbbieket az első kerekek mögött, utóbbiak pedig a C oszlopot díszítik, valamint kékes díszítést kaptak a hűtőrács nyíló lamellái.
Kifejezetten jól áll neki a Gleccser-ezüstmetál.
Bár nem igazán pártolom, hogy a fekete, fehér és szürke számos árnyalatában pompázzon az autópark, az már az első másodpercekben feltűnt, hogy a 331 000 forintos felárú, apró szemcséjű „Gleccser-ezüstmetál” fényezés igazán elegáns autót varázsol a G30-asból, különösen a Luxury Line csomaghoz tartozó króm díszlécekkel. Nagyon szépen érvényesül rajta vízszintes élek fényjátéka, melyeket annyira kedvelt még az egykori formatervezési mindenható, Chris Bangle is.
Szigorúan néznek az adaptív LED-es fényszórók a szögletes nappali menetfényeknek hála, ez pedig a hatalmas orrlyukakkal megalapozza a meggyőző fellépést. Gyakorlati haszna is van, hiszen nagy fényerővel messze elvilágít, mindig a megfelelő helyre érkeznek a fotonok. Ez azt is jelenti, hogy a szemben közlekedők szemét nem terheli ezzel a rengeteg fénnyel.
Belső
Elefántcsontszínű Nappa bőrbe húzták az egész belteret, amin ugyan már néhány ezer kilométer után meglátszik minden egyes farmerben eltöltött perc, de a térérzetnek igazán jót tesz. Megéri a pénzét a jelentős felárral kérhető bőr, már csak azért is, mert a mókásan Dakota névre keresztelt műbőr távolról sem illik az 5-ös általános kifogástalan minőségérzetéhez. Sokféle színre állítható hangulatvilágítás és szálcsiszolt alumíniumbetétek hozzák a modern és letisztult hangulatot. Mindenhol kifogástalan minőségű műanyaggal találkozunk a beltérben, így kell megcsinálni tisztességesen egy prémium limuzint. Csak a kéz alatt lévő területekre locsolt zongoralakkot tudnám feledni.
Megnyugtató mosoly ült ki az arcomra, amikor megláttam az elektromosan ezerféle irányban állítható, fűthető és szellőztethető komfortüléseket. A megfelelő beállítás megtalálása nem kis feladat, de addig többféle masszázsprogramot is kínál és, ha már megtaláltuk a patent kombinációt, akkor rájövünk, hogy a legzseniálisabb irodaszék és a legkényelmesebb nappali sem érheti utol ezeket a foteleket. Az új 5-ös sorozat tengelytávja 2795 mm, tehát 275 mm-rel kisebb, mint a rövid 7-esé, a hely mégis több benne a hátsó sorban. Lábtérben és fejtérben érezhetően szellősebb, az ülőlap sincs annyira fent, mint a nagyobb testvér esetében. A hátsó utasok kényelmét ráadásul tesztautónkban négyzónás klímával, ülésfűtéssel és felhúzható naprolókkal fokozták. Ha már említettem a klímát: nos, ez a terület nem épp a friss BMW-k erősségei közé tartozik. Rettentő lassan hűti le az utasteret, pedig kínomban már reflexből 16 fokra állítok minden zónát és a ventilátorokat is alaposan megdolgoztatom a legmagasabb fokozattal.
Ideális vezetői környezet, melyben minden a sofőr keze ügyében van.
Az 5-ös BMW hátsó sora megkérdőjelezi a rövid 7-es létjogosultságát.
Már nagyjából 20 éve változatlan a főbb kezelőszervek helye a BMW-ben, így minden lényeges gomb csupán egy arasznyira fekszik a finom bőrrel behúzott kormánytól. Minden máshoz további pár centit kell csak megtennie az ujjainknak. Márpedig azokból akad tonnaszám az új 5-ösben. Örömmel tapasztaltam, hogy sokat fejlődött az alapáras kormány, korábban csak a vastagabb, M-es állt nekem kézre. Ezzel szemben az új igazán jó fogású. Az iDrive fedélzeti rendszer továbbra is remekül kezelhető és logikus felépítésű, különösen a 10,25 colos érintőképernyő bevezetésével, így a navigációs rendszernél jelentősen meggyorsították a címek bevitelét. A taperoláshoz igazodva változott a főmenü felépítése is, nagy és könnyen eltalálható – kedvünkre mozgatható – csempék alá költöztették a különféle funkciókat. Hasznossága erőteljesen véleményes, de a gesztusvezérlés az egyik legjópofább közönségszórakoztató extra az új BMW-kben.
A tolatókamera képes térben megmutatni az autót bármilyen szögből, manőverezéskor pedig mindig azt a területet mutatja kiemelten, amire éppen szükség van. Ha tolatáskor keresztirányú forgalomra szeretne figyelmeztetni, akkor ennek megfelelő nagylátószögű képet kapunk, parkoláskor azonban inkább az autó oldalára helyezi a hangsúlyt, a segédvonalakkal megmutatja, hogy mi lesz a művelet vége és mennyi helyünk marad kiszállni. Amennyiben rettentően aggódunk az autónk épségéért, akkor telefonról is ránézhetünk a kamerák képeire.
Biztos vagyok benne, hogy nincs mindenkinek türelme mindig feltekerni a töltőkábelt.
Leginkább a csomagtartó esett áldozatul, amikor az 5-ös BMW-ből hibridet csináltak. Az akksicsomag 120 literrel csökkenti a raktér méretét, a fennmaradó 410 liternyi tér alig kisebb, mint az E46-osom csomagtartója. Formára azonban jóval laposabb, valamint a sietős napokon hanyagul behajított töltőkábel jelentős alapterületet vesz el belőle, így kevésbé jól pakolható. Az ülések dönthetősége azonban megmaradt, tehát hosszúkás, nem túl magas kiterjedésű tárgyakat még korlátozottan szállíthat.
Technika
Már a ’80-as években is hasonló jelentése volt a BMW-nél a számsor mögé biggyesztett e betűcskének, mint ma. Korábban kisebb teljesítményű, de nyomatékosabb motorokkal szerelt takarékosabb modelleket jelzett, ma már a konnektorról tölthető hibridek, az iPerformance családhoz tartozó autók kapják ezt a jelzést. Hosszú kihagyás után elsőként az X5 xDrive40e-n jelent meg újra, majd szép sorban követték a kisebb, közepes és nagyobb modellek is, a legfrissebb éppen az 530e.
Kétliteres, négyhengeres, természetesen turbós benzinmotor található a nem csak hosszú, de rettentően széles gépháztető alatt, ami önmagában 184 lóerőt teljesít, mellé alapvetően 290 Nm nyomatékot kapuk, amit túltöltéssel képes megtoldani még 30 Nm-rel. Ez önmagában pont kiadja az 520i-t, így az elektronok segítsége nélkül valamivel 8 másodperc felett szalad 100 km/órás sebességre.
Kivillan a narancssárga kábelköteg a négyhengeres turbómotor mögött
A műszerfalon megjelenik a töltés állapota és a várható befejezése is.
Az 530e-ben viszont akad a csomagtér padlója alatt egy 9,2 kWh-ás akkumulátorcsomag és a 8 sebességes ZF váltó házába integrált elektromos motor is, melyek 240 kilogrammal nehezítik meg a kiindulási alapot. Cserébe a bő 1,8 tonnás limuzin hajtásából is kiveszik a részüket 95 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal.
Ezeket a számokat azonban nem lehet csak úgy összeadni, mint az általános iskolai négyzetrácsos füzetben, némi veszteség után a rendszer összteljesítménye 252 lóerő, melyhez 420 Nm nyomaték társul. Mindez pedig kizárólag a hátsó kerekeket hajtja, így nem veszett ki teljesen a móka a hibrid 5-ös BMW-ből.
Vezetés
A világ megmentése szempontjából nem a legjobb hír, viszont akik szeretnek a hosszabb úton hazamenni, azok értékelni fogják, hogy a plug-in hibrid 5-ös BMW-t kifejezetten jó érzés vezetni. Leginkább a hangtalan és szüntelen villanyos gyorsulás impresszív és a műszeregységen lévő kék sáv azt is megmutatja, hogy mekkora gázt adhatunk, hogy megmaradjunk a villanyos hajtásnál. Koppanásig nyomva a gázpedált pedig eBoost üzemmódra vált, bekapcsol a benzinmotor és megkapjuk a tűzerőt. Ekkor a szép animációkkal dolgozó, éppen elegendő információt megjelenítő digitális műszeregység mutatója villámgyorsan átcsapódik a jobb oldalra. Kiváló a futómű, meglepő módon a 20 colos Individual felnik (743 000 Ft) és a jelentéktelen oldalfalú gumik ellenére a leghitványabb utakat is kisimítja, amit igazán lehet értékelni, ha az ember járt már az Úny és Dág közötti szakaszon, ahol a világ összes úthibája megtalálható. Ezzel együtt még tartja a vezetni szerető autóbolondban is a reményt, hogy a jövő hibridjeit és elektromos autóit sem lesz unalmas vezetni. Hozza a megszokott BMW-s erényeket a visszajelzéseket közvetítő és pontos kormányzással, valamint a stabil futóművel és remek kanyarképességekkel. Szépen leplezi a hibridséggel kapott extra tömeget.
Biztos szöszmötöltek a bajorok a hangszigeteléssel és a rezonancia kioltásával, mert a motor indításából és leállításából semmit nem érezni és hallani sem igazán lehet a négyhengerest, elképesztően csendes autó az 530e.
Némán is suhanhat az 530e.
Ideális vezetői környezet, melyben minden a sofőr keze ügyében van.
Alaphelyzetben Comfort módban indul – vagy inkább kapcsol be – az autó, ami mellett választhatunk Sport vagy EcoPrót is, de akadt az iDrive-ban Battery Control funkció, ahol a hibrid hajtást menedzselhetjük kedvünkre. Itt van teljesen villanyos hajtást támogató mód és automata, amiben a helyzetnek megfelelően gazdálkodik az energiával az 530e. Továbbá azt is megadhatjuk, hogy hány százaléknyi töltöttséget hagyjon az akksikban. Kitartóan próbálkoztam, de minden igyekezetem ellenére roppant hamar elfogyott a 28 kilométeres hatótáv és a visszatermelés sem túl aktív a BMW-nél. Egyedül talán a fékezést kell szokni, a visszatermelés miatt egy picikét néha darabosan érkezik meg a tényleges lassulás. Alig lehet összevitorlázni és fékezni néhány füstmentes távot, így a teszthét végére markánsan városi és kevésbé vegyes használattal 8,6 literes átlagfogyasztás lett az eredmény. Ebben van odafigyeléssel vezetett 4,5 literes érték és iramos haladás után bőven 12 liter feletti fogyasztás is.
Gyenge minőségű felfestések mellett mindenképp felügyeletre szorult a 210 km/órás tempóig aktív Personal CoPilot önvezető rendszer, de autópályán és araszolás közben már magabiztosan kormányoz, tartja a távolságot, valamint a táblafelismerő és a navigációs adatok alapján megadott sebességet (amit a beállított mértékben túl is léphet). Városi dugóban éppen hagy a vezetőnek annyi szabadságot, hogy letörölgethesse a zongoralakkról a port és az ujjlenyomatokat.
Költségek
16,4 millió forintról indul a hibrid BMW 530e, ami 940 ezer forintos felárat jelent a teljesítményben azonos (252 lóerő) 530i-hez képest. Igazán nehéz eldönteni, hogy megéri-e a villanyosítás a közel 1 milliót. A mérlegelés erőteljesen egyénfüggő, a konnektorra lógatható 5-öshöz szükség van megfelelő infrastruktúrára, hatótávon belül elhelyezett célpontokra és nagy mennyiségű ingyen elparkolt időre is.
Adaptív LED-es fényszórók döbbenetesen okosak és remek a fényerejük
Az opciós tételek azonban minden esetben egyforma terhet rónak a vásárlóra. Az ügyes és okos LED fényszóróért 503 200 forintot kell a kasszánál hagyni, jelentős tétel az ideális körülmények között csupán kézrátétellel is közlekedő CoPilotot tartalmazó Driving Assistant Plus csomag 945 600-ért. A digitális kulcsot, head-up kijelzőt és egyéb okosságokat tartalmazó Innovációs pakk közel 1,2 millió forintot kóstál. Prémium autóhoz méltóan pillanatok alatt megduplázhatjuk az alapárat a végtelenségbe nyúló extralistán végigsöpörve.
| A BMW 530e és vetélytársa – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mercedes-Benz E 350 e (211+88 LE) | 18 016 220 |
| BMW 530e (184+95 LE) | 16 378 000 |
