| Röviden – Mercedes-AMG GT C Roadster | |
|---|---|
| Mi ez? | Nyitott tetős, hátsókerekes szupersportkocsi az éppen félszáz esztendős AMG-től |
| Mit tud? | 316 a vége, fordulnak a hátsó kerekei, 7000 fölé pörög a V8-asa, szóval mindent a gyerekek iskolába szállításán kívül |
| Mibe kerül? | 53 milliós alapárról indulva 67 millióba |
| Kinek jó? | Nehéz egzakt választ lőni arra, hogy kinek „jó” egy 557 lóerős kabrió. Maradjunk annyiban, boldoggá tenne bárkit |
1952, Mexikó. A végtelenül elnyújtott jobbos kanyarban Karl Kling sofőr tövig tapossa az SL 300 gázpedálját, amikor a versenyautó 3000-es motorjának robaja szétzavarja az útszélen dögöt lakmározó keselyűket. Az egyik termetes állat 200-as tempónál belecsapódik a szélvédőbe. Hans Klenk navigátort összevagdossák az üvegszilánkok, de utasítja sofőrét, hogy folytassák a 3. Carrera Panamericanát, amit 18 óra 51 perc 19 másodperces idővel végül megnyernek. Éppen, de még az is belefér a csatába, hogy útközben 8 darab acélrudat sebtében felcsavarozzanak függőlegesen a félig megmaradt szélvédő elé.
Külső
Ebből a véres győzelemből a legendás sztori mellett az SL 300 orrának dizájnja is megmaradt az utókornak, ez az ún. Panamericana-hűtőrács. A képeken látható 2017-es Mercedes napfényben csillogó függőleges krómcsíkjai mögött ma persze már aktív aerodinamikai elemek dolgoznak, kis motorok forgatnak műanyag lapocskákat a légellenállás csökkentése érdekében. Ráadásul hivatalosan az AMG GT C Roadster utcai szupersportkocsi, amellyel kapcsolatban azonnal megígérem, nem írok minden karosszérielemének eredetéről hosszas sztorikat.
Szokás a Porsche 911 pénztárcaszaggató változataihoz mérni a 4,54 méter hosszú, 1,93 széles és 1,28 méter magas AMG GT-t, zsetonban és teljesítményben éppen lehet hasonlatos változatokat találni, de a stílusuk drasztikusan más. A long hood/short deck klasszikus arányait csodálatosan hozó Merci 2,63 méteres tengelytávja kapásból 18 centivel hosszabb (!), kiállása drámaibb és fenyegetőbb, kasztnijának részleteiben több a szufla. Guggoljunk csak le az egyik sarkához!
Ugye? Nézegessék türelmesen, van mit!(Köszönet a remek fotókért Csepreghy Dani kollégámnak – a Ring infrastruktúráját sajnos csak a fotózás erejéig használhattuk)
Nem vesznék el annak elemezgetésében, hogy a powerdome íve húú, de penge a motorháztetőn (az), és mennyire vagányak a méretes oldalsó kopoltyúk a V8 Biturbo felirattal, bármennyire is szubjektív egy-egy jármű dizájnjának megítélése, akinek a szíve reagál a szexi autókra, kérheti a nagyitól a vérnyomásmérőt. Sokaknak meg is mozgatta a fantáziáját a Roadster, akárhol jártam vele, kavics volt a vízbe, egyesek pedig merész akciókba kezdtek.
„Na, ez aztán autó! Ez tud valamit! Magát akkor sem büntetném meg, ha nem lenne jegye” – harsogta a középkorú ellenőr hölgy a hipermarket parkolójának kijáratánál, mikor a lábai elé gurultam. Vele ellentétben a mountain bike-ját a kocsi elé, az út közepére fektette egy öntudatos (és félmeztelen, felül) bringás a budai erdőben, amikor hangosan közelített felé a gran turismo. „Ez itt nem a te játszótered! Különben is kövér vagy, menj edzeni!” – vágta oda amúgy harmonikus testű kollégámnak, aki kicsit meghajtotta a szerkesztőségtől pár kilométerre a kocsit. Megint nekem fáradt, de mosolygós melósok szóltak ki egy furgonból a piros lámpánál állva, hogy „neked meg nem telik tetőre, csorokám!”. Nevettünk egyet közösen, akkor viszont szóhoz sem jutottam, amikor a pesti belvárosban parkolva egy cetlit találtam az ablaktörlő alá csúsztatva. „Szia, Evelin vagyok, hívj fel! A számom: 06/30…” És ott volt a teljes szám!
A lábfejünk pont befér a fincsi anyagok alá. Rétegelt kompozit és szénszál kombinációja a csomagtér fedele, kovácsoltak a felnik, karbonból készültek a féktárcsák, lítium-ion az akksi, és magnéziumot is használtak a kanavász tartójához
Talán csak annyit a külsőről még, hogy volt szerencsém az előd SLS sokkoló motorháztetejét a sofőrülésből emésztgetni, mégis meglepett a kisebbnek ígért utód AMG GT terpeszkedő mérete. Irgalmatlanul széles, és annál is hosszabb orr lapul az aszfalthoz, utána cseppnyi fülke ölel körbe két szerencsés Földlakót, ami után a csomagtartónak nevezett kis nyílásba pont be tudunk dobni néhány epres ízű óvszert. Ennyi. (Ne érje szó a ház elejét: 165 literes.)
Belső
Szinte az aszfalthoz lapul nemes ülepünk, és moccanni sem tudunk. Első jó tanács leendő tulajoknak: ütközésig ne tárják ki nyitás után az ajtót, mert a kagylóba huppanás után nem érik el a fogantyúját. Már ha álló helyzetben nem ér válltőtől talpukig a karjuk, mint E.T.-nek. A félénk űrlény 15 centis ujjaihoz hasonló kell az ülésmozgató gombocskák kezeléséhez is (fotó a galériában), olyannyira szűk résben szoronganak.
A szupersportkocsik beltere jellemzően puritánabb
De nem nyafogok, a legkevésbé sem! Már a motor beindítása előtt ergonomikus/minőségi/kezelőbarát/stb. környezet kényeztet. 360-ig skálázott sebességmérő, 7000-től vörösített fordulatszámmérő, fém váltófülecskék, antarával borított és hüvelykujjnál pont megfelelő mértékben elvékonyodó kormány (zárójelben: az A- és a C-Merciből ismerős központi kijelző), és a mindent uraló, pöffeszkedő középkonzol. Rajta gyilkos gombokkal: legfölül az autót úton tartó Comfort módból válthatunk Sportba, Sport+-ba, vagy Race-be. Aztán a start/stop, majd az ESP kikapcsolása, amelyen hosszan, igen hosszan rajta kell tartanunk a kezünket, ad bőven időt az elektronika, hogy átgondoljuk a jövőnket, mégiscsak 67 millió forintot dob el, aki nincs tisztában a képességei vs. 557 szabadon vágtázó vadló összecsapás kockázatával!
Über-luxusnak tűnhet mindez, ám házon belül mégsem ez a kabriók csúcsbelsője: a 25 százalékkal olcsóbb vászontetős S-osztály, de még a harmadennyibe kerülő E-kabrió is fényűzőbb
Mivel 2016 végén lejárt Ludwig Schatzinger szabadalmi joga, immár Airscarf-funkciós ülésekből kandikálunk kifelé. Tudják, ő volt az a feltaláló, aki olyannyira sikeresen perelte közel egy évtizeden át a Daimlert, hogy tavaly egy időre nyakfűtés nélkül kellett piacra dobálni a Merci-kabriókat. Remélem, megbocsátanak, de nem próbáltam ki, ellenben már az első méterek után egyesbe, majd középállásba állítottam az AMG-feliratos sportülések történetében először ebbe az autóba szerelt üléshűtést. Hivatalosan szellőztetésnek mondják, de igen hűs levegőt mozgat derék- és háttájon, és mivel feszül testünkre az íves ülés bőrborítása, mint a szomszéd Ica néni pufók tenyere vasárnap reggel a levesnek szánt tyúk nyakára, áldás ez az extra.
Ilyen csúnya hőségben persze csak a kezdő kabriósok és a gyógyíthatatlan magamutogatók nem húzzák rá a 11 különféle színben rendelhető belsőre a piros, bézs vagy fekete színben kérhető vászontetőt. Szokás szerint meg sem kell állni, 50-es tempóig menet közben is csukható, nyitható, mindössze 11 másodperc, és tényleg nem látunk ki a kocsiból. Ha itt tartunk, indíthatjuk is a V8-ast!
A háromrétegű vásznat magnézium, alumínium és acél kombóból álló vázszerkezet tartja, a borulásvédelmet alumínium kereszttartóra szerelt bukókeretek adják
Technika
No meg váltó, futómű, kormányzás – tengernyi műszaki finomság, ezért mindenről csak röviden. Az 1967-ben Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher által versenymotorok megalkotására létrehozott, majd sikeres tuningcégből 2005-ben teljesen Mercedes-vállalattá alakult műhely is meghajol ma a kínai piac előtt, ahol 4000 köbcentitől csúnya adókkal büntetik a hangárnyi lökettérfogatú négykerekűeket. A nyilvánvaló súlycsökkentés mellett emiatt is kerülnek mostanában 3,5-4 literes blokkok a McLarenekbe és társaikba, így ebbe is.
A száraz karteres kenésű, nyolchengeres, 32 szelepes erőgépet a két turbófeltöltőt kivéve alaposan becsomagolták a motortérben, az olajtartály és a szivattyú a bal első doblemez mögött lapul. A hétfokozatú, duplakuplungos, transaxle váltót a hátsó tengely elé építették, így az üresen 1775 kilós jármű súlyelosztása (a hátratolt blokknak is köszönhetően) 47:53 százalékos.
Isten éltesse az 50 éves AMG-t! Elöl a 19-es kerekekre 265/35-ös abroncsokat szereltek (belül immár 39 centisek a féktárcsák), hátul a 20-as kerekeken 305/30-asak a gumik – így ránézésre egyformának tűnnek, pedig nem
Kettős keresztlengőkaros a felfüggesztés elöl és hátul, ami mellett elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás dolgozik. Személyes kedvencem a hátsókerék-kormányzás, amely elsőként része AMG-s Mercinek. 100 km/órás tempó alatt a rendszer villanymotorjai a hátsó kerekeket az elsőkkel ellentétesen fordítják el a könnyebb manőverezhetőség miatt, míg 100 felett megfordul a történet: az elsőkkel azonos irányba fordulnak a hátsó kerekek, fokozva nagy sebességnél a kanyarstabilitást. A jármű műszaki finomságai felől érdeklődőknek mindezt nem tudtam prezentálni, ugyanis mindössze 1,5 fokos dőlésről beszélünk.
Egyik legszexibb tulajdonsága a járműnek a motor és a kipufogórendszer hangja. A szériában járó AMG Performance kipufogó két állítható pillangószelepe vezényli a fúvósokat, a Drive Select éppen aktuális üzemmódja függvényében nyitnak és zárnak, de a középkonzol jobb alsó részén egy gombbal manuálisan is növelhetjük a hangélményt. Mondtam én, hogy itt vannak a legjobb kapcsolók.
A bal alsó sarokban látható lapocskán olvasható az affalterbachi főszerelő neve, aki kézzel összerakta a jóval az első tengely mögé betuszkolt motort
Vezetés
Megrezzen a mélygarázs összes népautója, és bátortalanul egy irányba pillant, amikor beindítom a V8-ast, erőteljes morajlását dühös prüszköléssel tetézi a kipufogórendszer. Jesszusom, kigurulok a forgalomba, és ez tutira felzabál mindenkit! De nem lehet, hiszen egy hatalmasság őt is rendre utasítja, a KRESZ. Ha már az autósportok történetének leghíresebb szárnyasával kezdtük e cikket, ide is illik a hasonlat: olyan a GT C Roadster Budapest utcáin, mint egy kétméteres szárnyfesztávolságú keselyű félméteres kalitkába zárva. Nem hogy repülni képtelen, még a szárnyai meglebbentésére sincs lehetősége.
Hogyan is lenne, hiszen mennyi idő kell a maximálisan engedett 50-es tempóhoz annak a fenevadnak, amely 3,7 másodperc alatt ugrik 100-ra? 1,5? Mennyi az? Pont, amíg kimondom: másfél! Így hát a városban korzózik lazán, és fürdőzik a többi autós és a gyalogosok tekintetében, aki ezt élvezi (én nem). Ám a királyság gyorsan szertefoszlik megállásnál annak, aki nem érzi tűpontosan a jármű sarkait, végtelenül kínos lehet figyelő szempárok előtt szegélyt koccolni. Márpedig a bevásárlóközpont felszíni parkolóiban az egymással szembeállított helyek négyese közötti rombusz alakú padkákat baromira nehéz érzékelni tíz centivel az aszfalt fölött ülve úgy, hogy semmit nem látunk a kocsi messzi orrából. A mélygarázsok szűkebbre szabott helyeire pedig ne is álljunk, ha a két szomszédos autó közel várakozik a csíkhoz, mert beállni sem lesz könnyű, kiszállni viszont képtelenség.
Ilyenkor, a normál városi belvárosi forgalom ritmusában araszolgatva 20-25 liter közötti fogyasztást mutat a kijelzője. Piszkosul kell a 75 literesre növelt üzemanyagtartály, hiszen 90-nel gurulva is 15 liter körül eszik
Megint csak hangsúlyozom, egyáltalán nem kritika ez, minden másodperc az élet szép ajándéka a Roadster volánját markolva. Állandóan robbanásra kész erejének csupán a töredékét használva is úgy érezzük, egy gránittömbből faragták a stuttgarti szobrászok, csodálatos hangja pedig ellensúlyozza, hogy Comfort módban is a gerincünkbe áll minden úthiba, annyira kemény a futóműve.
Kipróbálva egypár kis forgalmú erdei utunkat lehet még ennél is keményebb: Sport módban 500-zal felugrik a fordulatszám, Sport+-ba tovább kapcsolva újabb 500-zal feljebb ugrik, zúg, morog, a váltó kihívóan alacsony fokozatba visszaváltva várja, hogy tapossuk neki. Rajta hát, csap egyet a keselyű! Izomból gyorsít, egy másodperc után már egyenesben kitörne a fara (sima Sport fokozatban is észnél kell lenni), 680 Nm nyírja a duplakuplungost, olyan zajt csap a természetben, ami a félmeztelen hegyi kerékpárosokat kivéve mindenkit menekülésre késztet.
Leírhatatlan hangok közepette adja le az 557 lóerős maximális teljesítményét 5750 és 6750 fordulat között. Belenyal a piros mezőbe: olyan 7100-nál szabályoz le. Ha valamely kerék megcsúszását érzékeli a rendszer, az elektronikusan vezérelt, de mechanikus működésű, részlegesen önzáró diffi segítségével plusznyomatékot küld a tapadó kerékre, így kigyorsítással igazítja vissza a megfelelő ívre a rakoncátlant. Tehát nem fékez csúszáskor, gyorsít
Kibillenthetetlen az egyensúlyából, de annyira erős, és az erejét annyira oda teszi, hogy pár kanyar után – még időben – ráeszmélek, nem autózhatok vele olyannyira határon, mint a közvetlen riválisának kikiáltott, 580 lóerős 911 Turbo S-szel, vagy más, gyengébb 911-esekkel. Nem ad annyi bátorságot, ha tetszik, nem annyira bolondbiztos, komolyabb tudást, több sportkocsis rutint követel. Kíméletlenebb. Óriási élmény, de könnyebben teletolja a gatyádat.
Mintha állandóan azt üzenné minden pórusa, még gyorsabban, pörgesd, nyomjad neki, minél jobban tolod, annál stabilabb leszek. Nem kérdés, hogy pálya kell neki a határok feszegetéséhez, és tényleg: elolvastam német testvérlapunk, az Auto Motor und Sport két tesztjét a 28 lóerővel erősebb, de 98,5 százalékban azonos R változatról, amint egyszer a Hockenheimringen, máskor meg a Nordschleifén zúztak vele, és ezt erősítik a tapasztalataik.
Örök emlék
