| Röviden – MINI Cooper Countryman S E All4 | |
|---|---|
| Mi ez? | Szégyentelenül gyorsuló vagy füstmentesen suhanó hibridváltozat az új Countrymanből konnektorról feltölthető nagyfeszültségű akkumulátorral. Első kerekeit háromhengeres benzines, a hátsókat elektromos motor hajtja, a technika a BMW 225xe iPerformance öröksége. |
| Mit tud? | Árammal használva nagyon csekély költséggel furikázhatunk vele rövid távokat, hibridként teljes értékű családi autó, összkerékhajtással. És végre tényleg prémiumtermékként hat. |
| Mibe kerül? | 11 729 000 forint a típus alapára. A tesztautó 16 millió felett van, a belépő benzines Countryman 7,7 millió forintról indul. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik tudják és hajlandóak is töltögetni az akkumulátort, vagy a zöld rendszámmal a fizetős parkolással járó macerát és lehúzást kívánják maguk mögött hagyni. |
Külső
4,3 méteres hosszával a Countryman nagyjából a maximuma annak, ameddig méretben, karakterben a mini szót nevében hordozó márka terjeszkedhet. Formája jól passzol a többi modelléhez, elsőre MINI-ként azonosítható a fényszórók, a hűtőrács, a külső tükrök és a szélvédő formájáról.
A sima háromajtós Cooper hátsó lámpája szerintem borzalmasan otromba, de a nagyobb Countrymanen ez a részlet sem disszonáns. Apró botlásként a krómfényes kilincseken szembeszökően fekete az ajtók nyitó-zárógombja és a hátsó ajtókról le is spórolták őket.
Belső
Amióta a márka újjászületett, Miki egér velünk van az utastérben. A fejét keretező fényes ív alapesetben currysárga. Jópofa ötlet, hogy a szín zöldről pirosra vált a parkolóradar hatására, ahogy közeledik az akadály. Az árnyalat azt is megmutatja, hogy épp környezettudatos polgárként haladsz-e vagy tépsz, ahogy bírsz. Mert a technika támogatja a száguldást is, de erről később.
Hiába könnyítünk a pedálon, a kocsi bólintva áll meg a lámpáknál. A fék pedálérzete egész jó, nincs feltűnő átmenet a rekuperációs fékezés és a tárcsafékekkel történő lassítás között. A belső tér végre igényes és prémiumtermékhez méltó
16 év után ez az első MINI tesztautó, ahol valóban prémiumtermékben éreztem magam. A billenőkapcsolók sora szép és egyedi, végre a foncsorozott gagyi műanyag helyett igényesebb benyomást kelt a kilincs is. Elegáns a bőrkárpit, a Harman Kardon hangszórók tisztán szólnak és a középső kijelző éles, kontrasztos képe feltűnően jobb az átlagnál. Egyedül a tolótető kézzel cibálandó árnyékolója csiszatolt a sínjében.
Az indukciós mobiltöltő kimaradt, de van több töltési lehetőség USB-ről és rengeteg a rakodóhely. Az autó átgondoltságát jelzi, hogy az ajtókba beférnek nagy vizesflaskák is. Mindehhez járul az anyacég, a BMW intuitív és gyors menürendszere a középső vezérlőtárcsa érintésérzékeny felületével, amire kézzel írhatunk, meggyorsítva például navigációs címek beadását.
Ritka jó ülések vannak a Countrymanben, jó a meghoszabbítható ülőlap
Egy designközpontú autó nem lesz a térkihasználás bajnoka, de a 4299 milliméteres Countryman jól gazdálkodik a hellyel. Sajnos nincs üléstologatási lehetőség, de a hátsó lábtér így is tágas és nem maradt ki a levegőkilépő a hátsó utasoknak. A hátsó üléstámlák dőlésszöge állítható, ezért piros pont jár.
A hibridrendszer nagyfeszültségű akkumulátorait sikerült úgy elhelyezni, hogy használható maradjon a csomagtér. Alaphelyzetben 405, az ülések ledöntésével 1275 literes. Csak a támlák dőlnek előre, az ülőlap fix.
Technika
Van egyrészt a BMW egyenhengeres motorjának háromhengeres benzines változata, amely 136 lóerős, 1499 köbcentis és 220 Nm a nyomatéka. Ez hajtja az első kerekeket a hatfokozatú automatikus váltón át.
Ez az első konnektoros hibrid MINI. Hajtásláncát a 2-es BMW-től örökölte
A villamos gép teljesítménye 65 kW/88 LE és 220 Nm a nyomatéka, azonnal. Sajnos kikapcsolt menetstabilizálással nem lehet farolgatni vele, hiába hajtja a hátsó kerekeket, mert padlógázra beindul az első kerekeket hajtó benzines. A két motorral az autó szükség esetén összkerékhajtású, ez nagy értéke az első plugin hibrid MINI-nek.
A hibridrendszer teljesen lemerült akkumulátora körülbelül 3,5-6 óra alatt lakik jól 230 voltos csatlakozóról, biztosítéktól függően. Nyilvános töltőpontokon akkor lehet ennél gyorsabban feltölteni, ha megvettük hozzá a megfelelő töltőkábelt, ami alapáron nem jár.
Vezetés
Mind az üléshelyzet, mind a vezetőülés kényelme jó. A meredek szélvédőn át rálátni a motorházfedél domborításaira, ami masszív, erős autónak mutatja a Countrymant. Három üzemmód van, a sportos, a normál hibrid és a Green, amit minden indítás után újra aktiválni kell az első ülések közötti gyűrűvel.
Ez az üzemmódkapcsoló. A sima hibridmód is jó, de a legtöbbször a füstmentes működést favorizáló Green módban használtuk az autót, amivel 80 helyett 125-ig gyorsulhat a benzines nélkül
Sportban a hatfokozatú automatikus váltó éberebb és eleve magasabban tartja a fordulatszámot. A normál hibrid üzemmód kellemesebb, jobban illik a kocsihoz. Ilyenkor az akkuk töltöttségétől függően a hajtásrendszer igyekszik csak a villamos géppel mozgatni az autót, ha a gázálláshoz ez kevés, akkor a két motor tandemben gyorsít.
Padlógáznál az elektromos motor azonnali nyomatéka megtáltosítja az autót, a nyomorult háromhengeres benzines sosem lenne képes így ellőni. Összesen 224 lóerőt adhat le a hajtásrendszer, csupán 6,8 mp telik el százig! Nemcsak álló helyzetből impozáns a gyorsulás, a két motor az akkukból kifacsart áramtartalékkal 385 Nm nyomatékot áraszt és előzéskor is szárnyára kapja a konnektoros hibridet.
Harmonikusan dolgozik a két motor, a benzines leállítása és visszatérése a hajtásba nem feltűnő
Green üzemre kapcsolva az utolsó leheletéig füstmentesen megy az autó, bár nagyon meredek emelkedőn csurig töltött akkuval és zöld üzemmódban is beindult a benzines. Én a Greent használtam alapértelmezésként. A kocsi egészséges gyorsításokat is elbír a benzines nélkül, a gyári adat szerint 125 kilométer/óráig lehet felgyorsítani a villamos géppel. Normál hibrid módban 80 a határ, hét százalék alatti töltöttségnél pedig 20-ig gyorsul fel a benzines nélkül, de a sebesség tartását 55-ig megoldja árammal, ha lehetséges.
Elvileg 40 kilométert megtehetnénk szunnyadó benzines motorral, a valóságban ebből 25-30 lesz. Nem kell kényszeresen visszafogni a jobb lábunkat, kis odafigyeléssel a szinte zajtalan suhanást ritkán töri meg a benzines motor.
Be lehet állítani, hogy csak az olcsóbb éjszakai árammal vagy azonnal töltsön az autó, ha bedugjuk a konnektorba
Belépése és gázelvételkor történő leállítása nem jár zavaró rántással, de az autó gyenge pontja mégis a benzines motor. Ez a háromhengeres hangjával és járásával is annyira képes csak, mint a negyedik hengerüktől megfosztott motorok általában.
Városi rohangálásra szánt, hárommillió alatti kiskocsikban a háromhengeres tolerálható kompromisszum, mert aránylag keveset fogyaszt, viszonylag jó a nyomatéka, valamivel olcsóbb szervizelni is, mint a négyhengereseket és csúf járását abban a kategóriában, azért a pénzért simán le lehet nyelni.
Városban minden feladatot megold a villamos gép, ha nem gyorsítunk nagyon intenzíven vagy nincs erős kaptató
De egy indulóáron 11,7 milliós autóban messze rangon aluli. Ereje, mélyen ébredő forgatónyomatéka bőven elég, a viselkedésével van baj. Nemcsak a motorzúgás zavaró, a meredek szélvédőoszlopok miatt a szélzúgás is túlságosan erős autópályán.
Sokkal jobban tetszett a futómű és a kormányzás. A legnagyobb MINI a komoly autók tompa puffanásával lép át az útegyenetlenségeken. A besüllyedt csatornafedeleket szépen kezeli, a keresztben kilógó síneket, lecsavarozott fekvőrendőröket kevésbé szereti. Nagyfiúsan mozog, bár 1660 kilójával ehhez a súlya is megvan.
A fedél mögött van a töltőcsatlakozó. Alapáron csak a 230 voltos töltőkábel jár
A kormányzás pont olyan, amilyennek lennie kell. Kellemesen szoros, de nem nehéz, a testes autó pontosan arra az ívre tehető, amit kinéztünk. A kormánykerék fogása is jó, a baseball-labdát idéző varrás elegáns.
A Countryman azért is kelti érett, fejlett, jól megcsinált autó érzetét, mert a vezetőtámogató rendszerek finoman működnek benne. Például az adaptív sebességtartó a tempomat bekapcsolásával azonnal át is veszi a pillanatnyi sebességet, nem kell külön rögzíteni. Az automatika rutinosan fékez és gyorsít, sok valódi ember vezet kevésbé harmonikusan.
Állítható a háttámla, van levegőkilépő a hátsó utasoknak és egész sok a hely. A sikkes Countryman kellően praktikus autó
A szélvédőre vetített kijelző egyszerűbb, mint a BMW-kben, de funkciójában nincs visszalépés. A plasztiklapra vetítő head-up dsiplay jó dolog, sokkal könnyebben követhető onnan a navigáció iránymutatása, a sebesség vagy a táblafelismerés, mint a műszerfalra lepillantgatva.
Költségek
Sokféle autót vehetünk a MINI Countryman 11,7 milliós árából, pláne az extrákkal gazdagon meghintett tesztautó vételárából. De a nagyobb, várhatóan jóval hosszabb élettartamú és vegyes üzemben takarékosabban működő hibrid RAV4 annyira más karakterű autó, hogy a Countrymannel szemezőknek nem igazán alternatíva.
| A konnektoros hibrid Countryman és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW 225xe iPerformance (224 LE) | 11 348 000 |
| Mitsubishi Outlander PHEV (203 LE) | 13 290 000 |
| Nissan Qashqai 1,6 dCi 4×4 (130 LE) | 7 890 000 |
| Toyota RAV4 Hybrid (197 LE) | 10 270 000 |
Sokféle autót vehetünk a MINI Countryman 11,7 milliós árából, pláne az extrákkal gazdagon meghintett tesztautó vételárából. De a nagyobb, várhatóan jóval hosszabb élettartamú és vegyes üzemben takarékosabban működő hibrid RAV4 annyira más karakterű autó, hogy a Countrymannel szemezőknek nem igazán alternatíva.
Elöl a benzines motor hajt, hátul az elektromos, teljes összhangban. Hibridként az 1660 kilós autó viszonylag sokat fogyaszt, árammal tankolva viszont olcsón eljárhatunk vele
A fogyasztás teljesen használatfüggő. Annak, aki tudja tölteni és nem megy 25-30 kilométernél többet naponta, szinte csak az áramdíjjal kell számolnia. Hosszabb utakon, hibridként használva sokkal kevésbé meggyőző az autó. Ilyenkor van egy akkucsomaggal súlyosbított, nehéz és elég rossz légellenállású aszfaltterepjárónk, amely százon 7,8 litert fogyasztott alattunk, nem hajszolva.
