A legkívánatosabb olasz autó, ami japán

Mind arányaiban, mind a kialakítást tekintve különbözik a két típus, és mivel egy abszolút érzelmekre ható kategóriáról beszélünk, ez akár döntő is lehet. Markánsan eltérő a Fiat stílusa, a Mazda inkább egy agresszív kis tömzsi harci hörcsög, 3,915 mm teljes hosszával, rövid túlnyúlásokkal, hirtelen lebukó orr kialakítással.

Ezzel szemben a 124 Spider a harmonikus arányok határáig nyújtózkodik, sőt még tovább. 14 centiméterrel hosszabb, mint a Mazda, azonos (2310 mm) tengelytáv mellett, így van tisztességes motorházteteje, fara pedig csónak tatra hajazó vízszintes felület, rajta orbitális méretű Fiat emblémával.

Rengeteg szögből előny a nyújtás, felnőttesebb a kocsi kiállása, viszont totál oldalnézetből látható, hogy nincs kompromisszummentes formaterv, mint egy plasztikai műtét varratai, úgy virítanak a két végre betoldott elemek.

Cserébe tombol a retró, finom utalások emlékeztetnek az elődmodellre, a motorháztetőt két finom domborulat töri meg, a fényszórók a karosszériába süllyesztve ülnek, és a hűtőrács is hatszögletű, kiköpött nagyapja!

Erre a nagypapára már csak halványan emlékszünk, témában jártas autórajongókon kívül kevesen értékelik a múltba kacsintást, de szerencsére a forma működik történelemlecke nélkül is. Olyannyira, hogy rég volt tesztautó, amit ennyien fotóztak volna, még vezetés közben is többen a telefont nyomkodva próbálták elkapni a Fiat 124 Spider körvonalait.

Mire emlékezünk? – A Fiat 124 Spider felmenői

1960-as évekbeli olasz roadsterről hallva sokan automatikusan az Alfa Romeo Spiderre, a Diploma előtt c. Dustin Hoffman filmben megörökített Duettóra asszociálnak, pedig volt ott más is, ami emlékezetes. Például a FIAT 124 Sport Spider.

1966 és 1985 között készült a hátsókerék-hajtásos sportmodell, kupé karosszériával és nyitható vászontetővel is. Állítólag minimum olyan jó autó, mint az Alfa Spider, a nevében nem véletlen a 124, a technika a szovjet licencmodell alapját is adó 124-re utal, de a kétvezérműtengelyes motorokról a Ladákban csak álmodhattunk. 89 lóerős volt az 1,4-es, 110 az 1,6-os benzines, amit a 125-ből vett át a gyártó, az Abarth csúcsmodell pedig 135 lóerőt tudott.

A típus hosszú pályafutás során sokféle típus motorját használta benne a FIAT, például az Argentáét is. Amerikában szerették ezeket a kis roadstereket akár olasz, akár brit gyártásból. Csak a 124 Sport Spiderből megvettek 170 000 darabot az Egyesült Államokban. A siker alapeleme volt a szemrevaló karosszéria, amit a Pininfarinától rendelt meg a gyártó. 1982-től a kiöregedő modell gyártását a FIAT kiadta a formatervezőnek, ahol 1985-ig készült az autó.

Kívül szinte csak a szélvédő, és a tető azonos a japán testvérmodellel, belül viszont pont fordított a helyzet. Minden kezelőszerv megegyezik, a műszerfal, a klímakonzol, még a fedélzeti rendszer zavaró, könyökmagasságba épített vezérlője is azonos.

Minimális, apró részletekben akad különbség, más az ajtó, illetve az üléskárpit kialakítása, a műszeregység számait Fiat stílusúra cserélték, eltérő a váltógomb, de ezzel vége is a felsorolásnak. A két gyártó megosztotta a fejlesztés költségeit, és igyekeztek eltérő karaktert adni a két kocsinak, de valahol meg kellett húzni a határt, és esetünkben ez a belső kialakításnál történt.

Sebaj, a kilincsnél felfelé törő övvonal, vagy az erőt sejtető motorháztető látványa mindig emlékeztet arra, miben ülünk.

Az ülések testalkattól függően komfortosak, vízilabdázó háttal ne is próbálkozzunk, de még nekem, az átlagos kígyóvállú firkásznak is kissé szűkös volt a Fiat 124 Spider. A Mazda MX-5-ből az erősebb, magasabb felszereltségű verziót próbáltam Recaro ülésekkel. Azok tökéletesen tartottak, vékonyabb testalkathoz maximálisan illeszkedtek, az alap kivitelről viszont ez nem mondható el. Szűk volt a háttámla, nem elég határozott oldaltartással, a hátfájásért nem vígasztalt, hogy finom valódi bőrt izzadok tele a negyven fokban.

A netes kutatások alapján természetesen elérhető a Mazdánál dicsért Recaro is, bár a hazai konfigurátorban nem akadtam rá, bármennyit is kérnek érte, megéri fontolóra venni, mert rengeteget számít.

A hosszabb far komoly, tíz literrel öblösebb csomagtartót eredményez, így 140 literrel gazdálkodhatunk, az apróságoknak pedig a két ülés közötti, illetve az ülések mögött kialakított fiókokban találhatunk helyet. Klasszikus kesztyűtartó nincs, a pohártartó pedig mobil, de összességében tökéletesen megfelel azoknak, akik egy hátsókerék hajtású roadster élményét keresik.

Van 7 colos érintőképernyős kijelző minden egyébbel, sőt tolatókamera is, de ezeket szívfájdalom nélkül ki lehet hagyni a csomagból. Felesleges, igen még az idegesítő gyári navigáció is, aki pedig egy 360 fokos panorámát adó autóban nekitolat valaminek, az magára vessen.

Mert az általában hasznos funkciók hada most csak sallang, felesleges, útban lévő zavaró tényező, amikor végre eljön a zsigeri móka ideje, és két mozdulattal két másodperc alatt csapódik hátra a tető.

Az első pár kilométer jeges zuhanyként hatott, ez a kocsi tényleg más. Az olaszok 1,4 literes, ebben a verzióban 140 lóerős (az amerikai piacra 160 lovas jut) motorja alapjaiban változtatja meg az autó karakterét.

Szívómotoros japán testvére egy veszett tacskóként üldözi a farkát körbe-körbe, állandóan csattogva jár a váltó, és amikor ötven méter telik el kanyar nélkül már halálra untuk magunkat. Ezt tompítja az olasz vér, és alakítja át egy egész másfajta élvezetté.

Furcsa volt, hogy nem fogy el minden fokozat pár másodperc alatt, az előző generációs NC MX-5-ből örökölt váltót felesleges terrorban tartva rángatni.  A közvetlen befecskendezésű, elektrohidraulikus szívóoldali szelepmozgatással működő motor főleg középtartományban él, nagy levegőt véve veselkedik neki, és máris 240 Nm nyomatékkal tol, ha pedig a szívó MX-5-nél kötelező padló-váltás-padló stílusban vezetjük, akkor igen hamar törvénytelen tartományba ér a kilométeróra.

Az előző generációs NC váltója került a Fiat 124 Spiderbe, viszont a fokozatkiosztást már az olaszok szabták át a turbómotorhoz

Klasszikus turbós karaktere megszokást igényel, kétezres fordulat alatt van idő ábrándozni a bárányfelhőkön, a csúcsnyomaték 2250-es fordulaton jön, onnan viszont indul a tánc, ötezerig határozottan húz a Fiat-Chrysler egyik legelterjedtebb motorja.

Ezért a nyújtott kanyarok, hosszabb egyenesek is jól állnak neki, nem vágyunk egyfolytában kígyóként hegyoldalon tekergő aszfaltcsíkra.

Ráérősebb életélvezet a Fiat 124 Spider hitvallása, pontosabban kevésbé kapkodó a japán testvérhez mérten, pedig tempóban többet mutat, 7,5 másodperc alatt éri el a százat, az 1,5 literes motorral szerelt Mazdának ehhez 8,3 másodperc kell.

Gyorsabb, annak ellenére, hogy nehezebb. A zajszigeteléssel, mutatós karosszériaelemekkel hizlalt Fiat 1150 kilogrammot nyom, körülbelül egy mázsával többet, mint a Miata, de még így is a könnyűsúlyú kategóriába tartozik.

140 literes a tagolt csomagtér, amit egy szűk felső lyukon keresztül közelíthetünk meg.

Az itt-ott elkövetett zajcsökkentés, a vászontető átdolgozása jól jön autópályán, hosszabb utakon. Egész elviselhető a szél zúgása, amihez nem csatlakozik őrülten bőgő motor, a fokozatkiosztás is a nyugodtabb, hétköznapokon jobban használható karakterhez illik. Kormányzása ugyanolyan pengeéles, precíz, mint a Mazdáé, de középállásban nem annyira ideges, nem ugrik azonnal egy milliméteres mozdulatra, viszont az utat ugyanolyan jól közvetíti. Ami nem is csoda, hiszen a futómű kialakítása megegyezik, elöl dupla keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés.

A geometria tehát megegyezik, de a finomhangolással elszöszöltek az olaszok, a „Fiata” kényelmesebb, kevésbé pattogós benyomást kelt, ugyanakkor nem riszál, dől úgy mint az alap Mazda MX-5. Furcsa ezt leírni, de az olasz verzió a visszafogottabb, nincs az állandó harsány zizegés, és nagy halál minden kanyarban hatvannal. Önzáró differenciálművel lenne igazi a plusz nyomaték, így főleg féloldalas nyikorgás az intenzív gázadás eredménye, de ez is a klasszikus recept része. Ki akar esős időben állandóan a keresztbe kitörő fart kordában tartva izzadni?

Az olasz öltöny alapára 7,49 millió forint (ennél a belépő MX-5 bő egymillióval olcsóbb), míg a teszten szereplő Lusso kivitel ára 7,98 millió, a felárért többek között 17-es alufelnit, bőrkárpitot, automata klímát, ködlámpát és pár dekorációs kiegészítőt kapunk.

Mazdánál ennyiből az erősebb G160 Revolution vagy a kupévá faragott RF is elvihető. Konkurens tulajdonképpen nincs, a Toyota GT86 csak kupé verzióban érhető el, a többi hasonló típus pedig újabb lépcsőt képvisel árban, a Mercedes SLC, az Audi TT Roadster is 11 millió körül mozog, és innen messze még egy alaposan felszerelt kivitel.