| Röviden – Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid | |
|---|---|
| Mi ez? | A Porsche Panamera második generációjának hibrid szörnyetege |
| Mit tud? | Jelenleg nincs ennél erősebb Porsche a cég kínálatában |
| Mibe kerül? | Úgy 200 ezer eurótól indul az árlista |
| Kinek jó? | Ha rengeteg pénzed van és parádés kivitelű autóban akarsz ülni, ami 50 kilométert elmegy tisztán villannyal is, de tudja a 3,4 mp-es 100-as sprintet is, akkor ez a te autód |
Talán furcsának tűnik, de jelenleg a legerősebb, leggyorsabb megvásárolható Porsche egy hibrid, négyajtós modell, a Panamera Turbo S E-Hybrid, a maga 680 lóerős rendszerteljesítményével. Ami ha kell, 310-zel is tud menni, 3,4 másodperc alatt van százon és a katalógus szerint 2,9 liter benzinnel is elketyeg 100 kilométert. (Ilyenkor nyilván kell még neki a 16,2 kWh-nyi elektromos áram is, amit konnektorból szív magába.)
Külső
Az új hibrid csúcsmodell a második generációs Panamera kínálatának tagja. Hossza 5049 mm, 1937 mm széles és 1427 mm magas. Kétféle tengelytávval is kapható, vicces, hogy Kínában a hosszabb, 3100 milliméteres Executive tengelytáv a széria, míg a világ többi részén a valamivel kurtább, 2950 mm-es változat az alap. A hosszított tengelytávú változat 5199 mm hosszú és 5 mm-rel magasabb is.
Az új Porsche Panamera gyönyörű, egészen 911-es szerű, már amennyire egy ekkora csatahajó lehet. Mondjuk volt idejük finomhangolni, nagyjából hét évig rajzolgatták a formát, hogy végül ennyire klassz legyen. Jók az arányai, mókásak a homorú, domború íveken játszó fények és a menet közben darabokból össze-transzformereződő hátsó légterelő is, ami megkoronázza az amúgy is bitang menőre sikerült hátsó részt.
A hátulja lett a legszebb. Mondjuk a többi autós úgyis innen látja majd a legtöbbször
Belső
A csúcshibrid utastere nem sokban különbözik a mezei Panameráétól, csupán a tengernyi kijelzőből, órából álló műszerfal kapott néhány speciális egyedi témájú funkciót. Berendezése parádés, príma minőségű anyagok pompáznak benne faltól falig, mindez tisztességesen összerakva. A fényes zongoralakkszerű felületek kényesek ugyan, meglátszik rajtuk minden ujjlenyomat és porszem, de a gomb nélküli sima felületek igen jól festenek benne és a sikeres gombnyomásról olyan klassz, egyértelmű visszajelzést kap a nyomogató, hogy ihajj. Kormánya gombokkal gazdagon ellátott, klassz fogású, közepén tekintélyes méretű emblémával.
A Porsche Panamera ülései minden irányban elektromosan mozgathatók és a Föld-Mars-távot is boldogan végigülném bennük. Csomagtartója alapállásban 405 literes, lehajtott üléstámlákkal pedig 1245 literes, a hosszú tengelytávú változaté ilyenkor jóval nagyobb, 1395 literes.
Csinos belső, remek kivitelezéssel
Technika
A hibrid csúcs Panamera a V8-as, négyliteres, 550 lóerős biturbó benzinmotor mellé még egy elektromos motort is kapott, amely 136 lóerős teljesítményre képes. A két motor rendszerteljesítménye 680 lóerő, amihez 850 Nm-es összeadott csúcsnyomaték párosul, 1400-5500 percenkénti motorfordulat mellett. Bitang adatok!
Ez elképesztő, 3,4 másodperces 0-100-as vágtához és 310 km/órás csúcssebességhez is elég, ami tényleg a sportkocsik szintje, pedig ez itt akár családi autónak is jó. Az új, nyolcfokozatú, dupla kuplungos automatikus váltó mind a négy kerékhez juttat a motor nyomatékából, ami talán érthető is.
Az összkerékhajtás mellé az Executive modellnél a négykerék-kormányzás is alapáron jár. Ha a hibrid Panamera gazdája ne adj’ isten megtébolyodna és csak elektromos hajtással használná autóját, azt is megteheti, az autó elvileg 50 kilométert tisztán villannyal is el tud gurulni. Ez a német átlagemberek 80 százalékának a napi ingázáshoz is elég. Biztos végtelenül sokan vannak, akik azért vesznek 680 lovas Porschét, hogy utána csendben zümmögve guruljanak be a 25 km-en belül található munkahelyükre.
Az autó elektromos táplálásáról a hátsó részben elszállásolt 14,1 kWh-s, folyadékhűtésű, 382 voltos lítium-ion akkumulátorcsomag gondoskodik, amely mezei 10 amperes fali csatlakozóról kevesebb mint 6 óra alatt feltölthető. Ahol a hálózat elbírja, ott akár 7,2 kW-os teljesítménnyel is tölthetőek a telepek – ehhez 32 amperes biztosíték kell -, ilyenkor 2,4 óra kell egy feltöltéshez.
A piros tégla az akksipakk
Vancouver Island Motorsport Circuit
Brutális teljesítményű sportkocsit igazi büntetés közúton, sebességkorlátozás és a többi közlekedő között próbálgatni. Tudja ezt a Porsche is, így a programba beillesztettek egy versenypályás fél napot is, ahol a képességeinkhez képest tisztességesen meghajthattuk a hibrid, 680 lovas Panamerákat. A pálya teljesen új, ultramodern, csodálatos helyen fekszik, és még némi szintkülönbség is van benne. Vonalvezetése – 2,3 km hosszú, 12 jobbos és 7 balos kanyarral – pedig olyan, hogy az autók folyton egy völgyben haladnak, így szinte semmi zaj nem hallatszik ki, még a pálya melletti kiszolgálóépület teraszáról nézve sem. Mondjuk aki mozizni jön ki, az ettől nem feltétlenül boldog, mert látni is alig lehet az aszfalton küzdőket.
Kedves tiltakozók az út mellett. Nem tetszik nekik a közelükbe épült versenypálya
De ha már boldogság, akkor a helyiekről is érdemes szólni, akik még így is zajosnak tartják a versenypályát és gyerekeik egészségéért aggódnak. Nemtetszésüket pedig úgy fejezik ki, hogy rendezvények alkalmával transzparensekkel települnek ki a pálya kapujához. Aki zöldséggel dobálózó, ordítozós, hisztis embereket vár, az nagyot téved. A táblákkal felvonuló helyiek kedvesen integetnek, nem bántanak senkit. Még csinos kis sajtóasztaluk is van, hogy az érdeklődőket ismertetővel lássák el. Mókás hely ez a Kanada. Talán pár embert meg kellett volna autóztatni, hogy rájöjjenek, nem is olyan rossz egy ilyen létesítmény. És talán a gyerekeiknek is jobb, ha kamaszként itt nyomhatnak egy kövéret, mintha közúton, forgalomban tennék ugyanezt.
Vezetés
A meglehetősen kis létszámú magyar duónak már a közutas menetpróbához is sikerült a csúcs Porsche Panamerát megkaparintani, az igazi móka mégis a zárt pályán várt minket, amikor háromautós csoportokba osztva üldözhettünk egy 911-est a kacskaringós aszfaltcsíkon. A szabályok értelmében a menetstabilizálót nem kapcsolhattuk ki, úgy kellett tartani a tempót az elöl haladó profi sofőrrel. Ami egyáltalán nem volt reménytelen. Sőt. A dupla motor az akár 2 baros túlnyomásra is képes turbóval hatalmasat rúg az autón, teljesen valószínűtlen érzés ez egy csillivilli, bőrbevonatú ékszerdobozban. Az első kanyart még óvatosan vettük, mégiscsak az autó legvégében, bőven a hátsó tengelyen túl fityeg egy hatalmas akksipakk, és az autó össztömege is valahol a 2,3 tonna körül mozog. Aztán mikor nem történt semmi, kezdtünk bátrabban bánni az autóval.
A padlóig taposott fékpedáloktól elkezdtek villogni a vészfékezést jelző féklámpák, amikor a bő 40 centis kerámiatárcsákba haraptak a fékpofák, és már a rövidebb egyenesekben is kihajtógatódott a hátsó légterelő, de az ESP még egyszer sem szólt bele a vezetésbe. Vagy csak úgy csinálta, hogy senkinek nem tűnt fel. A 21 colos kerekeken a Michelin Pilot Sport abroncsai csak hosszasan sikoltoztak a kanyarokban, de olyan biztosan, kiszámíthatatlanul autóztunk, mintha csak a körúton andalognánk 50-nel. A sokadik kör után még futottunk egy levezetőt is, de még ennek a végére is kitartott a megugrott pulzus és a permanens vigyor az összes sofőr arcán.
680 lóerős autót jó dolog pályán nyaggatni
Szavazás
