| Röviden – BMW 530d Touring xDrive Luxury Line | |
|---|---|
| Mi ez? | A hetedik generációs Ötös BMW kombi változata, hathengeres dízelmotorral, automata sebességváltóval összkerékhajtással. |
| Mit tud? | Kényelmesen és maximális luxusban mozgatni az egész családot, csomagokkal bőségesen megpakolva. |
| Mibe kerül? | A BMW 530d Touring xDrive alapára 18 678 000 Ft, a tesztautóra azonban még rápakoltak plusz 10 milliónyi extrát. |
| Kinek jó? | Akik erős, mégis keveset fogyasztó BMW-t szeretnének, és imádják a rezzenéstelen suhanást. A sportosságot és a vezetés élményét ne itt keresd. |
Kétezer kilométeres túrára vittük az új Ötös BMW kombi változatát, hogy lássuk, mennyire jó arra, amire kitalálták. Vagyis, hogy bepottyantsuk a családot a luxusba (4 fős volt a legénység) és nekivágjunk a világnak. A világ jelen esetben a Wörthi-tó környékén ért véget, ami tökéletes helyszínt biztosított nemcsak az aktív pihenésre, de arra is, hogy a BMW 530d xDrive Touring kidomborítsa erényeit.
Külső
A tesztautó Mediterrán kék metálfényezése telitalálat, a kék egyébként is a gyengém, szóval engem első körben itt vett meg. Szemből akár az új 7-es BMW-vel is simán össze lehet keverni, hiszen az utóbbi években a bajor gyártó igencsak rágyúrt az egységes arculatra. De a két modell szélességében sincs nagy különbség: a BMW 5-ös 1868 milliméter széles, a BMW 7-es pedig 1902, szóval csupán 34 mm a különbség. A Transformers-filmeket idéző, 500 méteres hatótávolságú adaptív LED első fényszórók és a köztük elhelyezkedő hatalmas vesék kölcsönöznek marcona tekintetet az egyébként igen kezes autónak. A hűtőrács lamelláit kedvére nyitja vagy zárja az 530d, attól függően, hogy éppen mennyi levegőre van szüksége a motornak.
Oldalról és hátulról természetesen már más a helyzet, hiszen ez egy Touring, a Hetesből pedig nincs kombi változat, de a nagy testvér dizájnelemei itt is visszaköszönnek, mint például a küszöb felett végigfutó hokiütő motívum. És ez nem csupán amolyan Hofmeister kink 2.0, funkciója is van, a kerékjárati ívből érkező levegőáramlást szabályozza.
Az új 5-ös kombi 4,94 méteres hosszával elődjénél 3,5 centivel nagyobb, magassága 1,49 méter, tengelytávja pedig 2,97 méter. Hiába a hosszú tetővonal, remek arányai vannak az 530d Touringnak, és még a légellenállása is jó: kiviteltől függően 0,27 és 0,29 között mozog a cW-érték. A hátsó traktus legnagyobb poénja (ami az 5-ös kombik stíljegye az E34 óta), hogy a csomagtérfedél ablaka külön is nyílik, így nem kell a dögnehéz ajtót felnyitnunk (nem mintha kézzel kéne, hiszen motoros) ahhoz, ha csak be akarunk dobni valamit, vagy akkor sincs baj, ha épp egy másik kocsira rátolatva parkolunk.
A fenekéről még annyit, hogy kivétel nélkül minden modell kétoldalt kivezetett kipufogókat kapott, esetünkben ez kör formában végződik, az M Sport csomaggal szerelt Touringok trapéz alakú verzióval vághatnak fel.
5-ös BMW-ből a hetedik generációnál tartunk, a Touring az E34-től része a kínálatnak
A hátsó ablak külön nyitható
Belső
Az utastér maximálisan tükrözi a Luxury Line felszereltségi szintből a luxus kifejezést, nincs átverés. Prémiumanyagok amerre csak a szem ellát, szűk illesztések, párhuzamosan futó varrás a bőrön és tapintásra is remek minőségérzet. Minden harmonizál és a megfelelő helyen van. Az egyéni ízlés azonban már más tészta: amennyire tetszik a külső szín, a belső pont annyira nem. A rózsafát idéző betétek és a barna bőrülések kombinációja nagyon nem az én világom, még akkor sem, ha eleganciát sugall. De ez legyen az én bajom, van bőven variáció, amiből válogathat a kedves vevő.
A BMW arra is figyel, hogy ne csak a szemünket és a kezünket kényeztesse, a szaglószerveinknek is jó legyen, ezért a kesztyűtartóban elhelyeztek egy parfümadagolót, amibe a gyártótól megvásárolható illatokat helyezhetjük be, és ezt pumpálja finoman az utastérbe a szellőzőkön keresztül. Nagyon hamar meg lehet szokni a választott illatot, ugyanis a harmadik-negyedik beszállás után már soha nem éreztem azt a meghatározó „BMW-szagot”, mint az elején. Nem, nem fogyott ki az illatosítók tartálya, ellenőriztem.
A kabin tágas, a közel háromméteres tengelytávval ez nem is csoda. Elöl-hátul remekül elférni, egyik utasom sem panaszkodott a helykínálatra, pedig ketten is alulról karcoljuk a kétméteres magasságot és a száz kilót, öten azonban már szűkös lett volna. A masszázsfunkcióval szerelt vezetőülés, akarom mondani fotel, olyan sok dimenzióban állítható, hogy Quinn Mallory is beleszédülne, beletelt 10-15 percbe, mire megtaláltam a kényelmes pozíciót. Ezek után ad hálát az ember a memóriás kormány- és üléspozícióért. Na meg nyáron a 40 fokos hőségben az ülésszellőztetésért.
Apropó masszázsfunkció. Eddig azt hittem, hogy ez csak amolyan „parasztvakítás” a prémiumgyártók részéről, de most rájöttem, hogy nem az. Ha megállás nélkül szeretnél letekerni jó sok kilométert, akkor bizony jól jön, ha néha benyomod a masszázst, amiért nemcsak a hátad, de a farpofáid is igen hálásak lesznek.
Amíg van egy kis beleszólásunk a vezetésbe (már nem sokáig), ennél jobban használható fedélzeti rendszert fejleszteni szinte lehetetlen. Az iDrive tárcsás vezérlését használva pár perc alatt magától értetődő módon lépkedünk a 10,25 colos központi kijelző menüjében, ami természetesen magyar nyelvű. De immár érintéssel is vezérelhetjük a kijelzőt, a technikai felsőbbrendűséget pedig a hang- és gesztusvezérlés képviseli, ami egészen biztos, hogy több frissítést is kapott az elmúlt fél évben, mert egyre használhatóbbak a levegőben végrehajtott kézmozdulatokkal előcsalogatott alapfunkciók (hangerő-szabályozás, csatorna-/számváltás, némítás stb.).
Digitális a kormány mögötti műszeregység, de a Mercedes E-osztállyal, Volvo S90-nel ellentétben a BMW még ragaszkodik a klasszikus elrendezéshez, ezt a hagyományos négy műszeregység fizikailag létező kontúrjai jelölik. Így a grafikát változtathatjuk, de az órák elhelyezését nem, nincs meglepetésként elénk ugró hatalmas fordulatszámmérő és elvándorló sebességmérő. Ez egy tudatos döntés, ahogy a Head Up Display méretének 70 százalékos növelése és a funkciók bővítése is. Szinte már minden fontos adat elérhető így az ablakra vetített, éles és színes képet adó rendszeren.
Elsőrangú anyagok, mindenhol puha műanyag, pontos illesztések, egyedül az ajtózár felugró és lesüllyedő gombján lehetne még javítani, ez kicsit puritán.
Úgy nézd a hátsó helyet, hogy a vezetőülés egy közel két méter magas emberre volt állítva. Még innen nézve is látványosan nagy hely van.
Kedvenc részletem az utastérben az 1400 wattos Bowers & Wilkins hangrendszer, ami nemcsak kristálytisztán és öblösen szól, de a hangszórók rácsait legszívesebben kiraknám a nappaliba a polcra, annyira eltalálták. Magukról a hangszórókról nem is beszélve, amik fehéren világítanak a perforált rács alatt. Zseniális húzás. Az ajtók belső ívein végigfutó színes hangulatvilágítás leginkább fehérben vagy kékben elegáns, de tucatnyi szín közül választhatunk, a pornólilától egészen a kislibazöldig. Ja, azt említettem már, hogy a Bowers & Wilkins Diamond surround hangrendszer ára 1 570 300 Ft? Na akkor most mondom. Durván ennyit ér a Corollám…
A hátul utazókat kétzónás digitális klíma, árnyékolók és szükség esetén ülésfűtés kényezteti, de van még széles, lehajtható könyöklő is középen, ami pohártartóban végződik.
Az 570 literes csomagtartó pazarul kárpitozott, a bőröndöket, strandlabdát, túrafelszerelést is fájó szívvel pakoltam be hátra, nemhogy cementeszsákot vagy festékesvödröt, amit valószínűleg soha nem fog látni ez a csomagtér, pedig számos kampó, sín és háló szolgálja a szállítmány kényelmes és biztonságos rögzítését. Ha pedig kevés az 570 liter, akkor a 40:20:40 arányban dönthető támlákkal 1,7 köbméteresre növelhetjük az űrt. A BMW 530d xDrive Touring fara akkor sem fogja az aszfaltot súrolni, ha istenesen megpakoljuk a puttonyt, mert a légrugós hátsó futómű szintben tartja terhelés mellett is. Öröm a kocsiba pakolni, a cuccokat rendezgetni a raktérben, ilyennek kéne lenni minden kombinak.
Alaphelyzetben 570 literes a csomagtartó, de akár 1,7 köbméteres is lehet a kihasználható tér.
A csomagtérben található „csempészrekesz” is gázrugós teleszkóppal nyílik, és remekül alkalmas sör szállítására.
Technika
Számos benzines, dízel és hibrid hajtáslánc szerepel a BMW 5-ös kínálatában. Mi most háromliteres, soros hathengeres turbódízellel próbáltuk. A 265 lóerő és 620 Nm nyomaték leírva brutálisnak hat, de nem mondanám, hogy megrengeti a világot. Szépen húzza az üresen 1755 kilós kombit, de nincs sportos karaktere, nem is áll jól neki, erőltetni pedig felesleges. Az xDrive összkerékhajtásnak köszönhetően úgyis elfordulsz mindenhol, nagyon ügyetlennek és vakmerőnek kell lenni ahhoz, hogy átlépd a hajtás határait. A 8 sebességes ZF automata teszi a dolgát, gyorsan és pontosan, de főleg észrevétlenül.
A sci-fibe illő váltókar mellett található Driving Experience kapcsoló felkínálja a lehetőségét, hogy válasszunk az alapbeállításnak számító, kényelemre hangolt Comfort mód, a takarékosságot középpontba állító ECO Pro, valamint a Sport mód között. De van itt egy újdonság is, az interaktív funkció, az Adaptive mód, amely folyamatosan a pillanatnyi vezetési helyzethez igazítja a lengéscsillapító-ellenőrzést, illetve a kormányzás és a steptronic sebességváltó működési karakterisztikáját, valamint a navigációs rendszer adatai alapján felkészül az előtte álló útra. Ez tényleg nagyon szuperül hangzik, biztos így is van, és valószínűleg működik is, de ebből az égvilágon semmit nem érzékel a vezető. Ez lehet a lényeg, hiszen úgy érsz oda, ahová mész, hogy már minden be van hangolva, észre sem veszed, hogy a háttérben milliárdnyi adatot dolgozott fel a processzor másodpercenként.
Igazából ECO módban venni észre a legnagyobb különbséget a többi vezetési beállításhoz képest, ilyenkor a teljesítményt és a gázreakciót is visszább veszi a rendszer. Sport módban minimálisan feszesebb csak az autó, a futómű szinte ugyanolyan kényelmesen billeg, mint Comfortban, a gázreakció talán élénkebb, a sebességfokozatokat jobban ki lehet húzatni (de minek? hiszen mégiscsak egy dízelautóról beszélünk), azonban ahhoz nem kell Sportba rakni, hiszen elég ha hirtelen padlóig rúgjuk a gázt, és az összes módban azonnal elérhetővé válik a maximális teljesítmény.
Hat henger ide vagy oda, ez a háromliteres dízelmotor olyan selymesen és nesztelenül jár, hogy még magas fordulaton pörgetve sem hallatszik sok minden az utastérben, így ez sem késztetett arra, hogy az indokoltnál többször tövig nyomjam a gázt. Nincs ezzel az égvilágon semmi gond, ennek az autónak pontosan így kell működnie, ki van ez találva szépen, imádtam azt a fölényes kényelmet, amit nyújt. Aki kombi BMW-vel szeretne vadulni, az válassza a hátsókerék-hajtású 530i-t M sport csomaggal.
265 lóerő és 620 Nm nyomaték lapul a műanyag szigetelés alatt
Klasszikus óracsoport, modern köntösben
Vezetés
Különösebb izzadság nélkül kanyarogtam át vele az osztrák szerpentinek labirintusán, néhol picit cibálva az autó bajszát, de még a hátsó sorban ülők sem érezték úgy, hogy sok lenne, vagy felkívánkozna a reggelire elfogyasztott Weisswurst. Kényelmesen, semmitől sem zavartatva bámulták a hegyvidéket, és néha rákérdeztek, hogy mikor érünk oda.
Milyen autópályán vagy országúton? Ennél izgalmasabb és egyben unalmasabb dolog nem történt még velem gépjárműben. A rengeteg vezetéstámogató rendszernek köszönhetően sávon belül tartja az autót (ha van normális felfestés), és kanyarodik is, ha szükséges, 10-20 másodpercenként figyelmeztet, hogy fogd meg a kormányt, aztán újra elengedheted. Figyeli az előtted lévő sebességét és lassít, ha kell, állóra fékezi az autót, aztán újra elindul, ami dugóban aranyat ér. Érzékeli a holttérben lévő járműveket, a sebességkorlátozásokat, és lelassít, ha meglát autópályán egy 110-es táblát, aztán újra felgyorsít.
Az első 100-200 kilométeren ez remek móka, élveztem is, aztán olyan szintű unalomba fullad a vezetés, amilyet még nem tapasztaltam. Már-már elhiszed, hogy nem is kell odafigyelned a vezetésre, az autó megold mindent helyetted, elég néha megfogni a kormányt, vagy csak pihentetni rajta a kezed, ezért könnyedén elálmosodsz, bátrabban pislogsz hosszabbakat, de ezt a hibát soha nem szabad elkövetni, itt még mindig a sofőr irányít.
Például az élesebb autópályás kanyarokat nem tudja megoldani, elhagyja a sávot, és ilyenkor azonnal lekapcsol a rendszer, át kell venni az irányítást, ha pedig pont egy ilyennél bóbiskolsz el, akkor tuti a szalagkorláton végzed.
Egy idő után kikapcsoltam a sávban tartást, mert sokszor más ívet gondol jónak, néha úgy érzi, hogy már túl közel vagy az elválasztóvonalhoz és belekorrigál, így küzdeni kell a kormánnyal, hogy azt tegye, amit szeretnénk. Jó móka egy darabig, elkápráztatja az utasokat, de jobb a békesség alapon még mindig az a biztos, ha a sofőr irányít. Viszont alacsony sebességnél, egy torlódásnál nagyon hasznos ez a sok vezetéstámogató kütyü, ott bátrabban szabadjára lehet engedni a gépet.
Egyetlen szűk kanyar sem izzasztotta meg, kényelmes precízséggel falta maga alá az aszfaltot
A Transformers-filmeket idéző, 500 méteres hatótávolságú adaptív LED első fényszórók
Értékelés
A túra végén mindenki elégedetten és kipihenve szállt ki az autóból, senkit nem gyötört meg a hosszú utazás. Tökéletes családi autó, akinek van pénze megfizetni ezt a luxust. Itthon valószínűleg nem sokat fogunk ebből a verzióból látni, és főleg nem ilyen felszereltséggel. De álmodni róla jó!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
