Imád vontatni!

Divatos külsejű de elődeitől eltérően jellegtelen pickup az új Navara, ami tök logikus, hiszen ez egy badge-engineeringre, emblémacserével megoldott klónozásra előkészített modell. Ugyanezt az autót kaphatjuk meg hamarosan Renault Alaskan néven is, majd valamikor jövőre Mercedes-emblémával, X-osztályként is megismerhetjük, újra. Ugyanez a helyzet a Mitsubishi L200-Fiat Fullback párossal, aki igazi egyéniséget akar, VW Amarokot, Ford Rangert, Isuzu D-Maxot vagy Toyota HiLuxot kell vegyen, ezeknél a kocsiknál jobban igazodhatott az általános márkaarculathoz a dizájn.

Méretek: 5300x1850x1840 mm, tengelytáv: 3150 mm

Egy tonna feletti a dupla kabinos Navara hasznos teherbírása

Ha nem nézzük a műszerfalat, belül is egy Korszerű Általános Pickup a Navara. A tér elöl-hátul tágas, bár a hátsó traktus még őrzi a 2-3 generációval ezelőtti platós kisteherek sajátosságát, az alacsony ülőlapot, amin felhúzott térdekkel kell kucorogni. Széltében és felfelé viszont végtelen a hely. Az ülések puhák, tartásuk semmi, de plüsskárpitozásuk igényesebb, mint a legtöbb textilhuzatos személyautóé.

A szélvédő alatt egy tipikus mai, vagy inkább pár évvel ezelőtti kisautós-kompaktos Nissan-műszerfal húzódik. A kissé nőiesen lágy vonalú multikormány még csak-csak elmegy egy ekkora kocsiban, de a picike kétórás műszeregység egy kicsit komikusan hat a hatalmas kocsiban. A szűk színtartományú érintőképernyőt is megszólnánk már egy Golf-kategóriás kocsiban is – na jó, mondjuk a kétzónás automata klíma konzolja elmenne még középkategóriában is.

Kétzónás automata klíma és a megszokott nissanos HMI

Hiába, a teherautós szegmens egy fél lépéssel mindig a személyautós piac mögött jár. Így a nettó 8,5 milliós Navarában nem a sávelhagyásgátlónak vagy a követőradarnak kell örülni, hanem a körpanorámás parkolókamera-rendszernek és a kulcsnélküli nyitás-indításnak. Ezek a cuccok csak mostanában törtek be a haszonjárműpiacra, miközben már a legkommerszebb polgári kisautók körében sem számítanak különlegességnek.

A plató csak egy plató, semmi extra, csak a kilincsházba integrált tolatókemera kis objektívjét csodálja meg az ember. Amit a tesztautón érdekesnek találtam, az a bő félmilliós alumínium platófedél. Egy kicsit kisipari a cucc, de praktikus és könnyen eltávolítható, ha mégis kell az égig érő rakfelület egy-egy szállításhoz.

Félmilliós extra az alumínium platófedél

A 2,3 literes közös nyomócsöves dízelmotor dupla turbóval 190 lóerőt tud, AdBlue-adalékkal képes az Euro 6-norma teljesítésére. A hosszában elhelyezett négyhengeres tesztautónk esetében hétfokozatú, hagyományos automata váltóhoz kapcsolódik, a nyomaték innen jut el a felezővel is ellátott osztóművön keresztül az első és hátsó tengelyre. A hátsó kerekek közti differenciálmű elektronikusan, nyomógombbal fixre zárható, így a Navara akkor is el tud indulni, ha az összes létező kereke közül csak az egyik hátsó talál maga alatt némi tapadást.

A pickupok nem különösebben jó terepjárók, a nagy tengelytáv és a hosszú hátsó túlnyúlás miatt. A 4×4-es Navara 22,4 centis szabad magasságával elért 32 fokos első és 25 fokos hátsó terepszög nem rossz érték, de a mindössze 22,2 fokos középső terepszög (az úgynevezett rámpaszög) miatt felülésre, felütésre bizony hajlamos a kocsi.

Aszfalton méretét meghazudtolóan jól mozog, határhelyzetekben gyorsan reagáló, a kitörő hátsó tengelyt azonnal megzabolázó kitörésgátló elektronika segít a pickupokra jellemző könnyűfenekűség ellensúlyozásában. Az ESP két jellegzetes terepes programja, a lejtmenetvezérlő és a visszagurulás-gátló a Navara alapfelszereltségének része.

A konkurens modellekhez hasonlóan mára a Nissan pickupja is hatalmasra nőtt. Jócskán öt méter feletti hosszával, mellmagasságban húzódó platószegélyével már-már a hétköznapi praktikum rovására megy a méret ebben a kategóriában. Könnyű kormányzásával, jól adagolható fékjével és nyomatékos motorjával azért nem nagy küzdelem a részvétel a városi forgalomban sem, csak a szűk parkolóhelyek, szűk fordulók jelentenek néha gondot.

A klasszikus vezetési élményt nagyban lerontja a nyúlós, kivárós automata váltó tompasága. Padlógázra ugyan már kisebb íveken is lelkesen elforog az ívbelső kerék (ha kikapcsoljuk az ESP-t), de a farkcsóválós játszadozást  nem támogatja a motor és a kerék közötti közvetlenséget elrontó váltó.

750 kilóig sima B-s jogsival is húzható vontatmány, ennél nehezebb utánfutóhoz, lakókocsihoz már E-s jogsi is kell

Az automata Navara egyrészt akkor van igazán elemében, ha békésen, tempomattal utazunk hosszú távokat. Ilyenkor feltűnik a kabin csendessége és a csavarrugós futómű finom úthiba-kezelése: jó, ez is zötyögősebb autó, mint mondjuk egy X-Trail, de közel nem olyan csattogós gerincroppantó, mint a laprugós kisteherautók szoktak lenni.

A másik nagy királyság, amikor vontatunk. A tesz során volt is alkalmam elcibálni egy kis, papíron 750 kilós lakókocsit az autóval. Meg se kottyant a teher a nyomatékos motornak, az automata váltó finoman mosta el a kapcsolások közti határokat, a 4×4-gyel pedig még akkor sem volt gond, amikor egy ízben a navigáció valamiért ráküldött minket a Kiskunság pocsolyás, homokos földútjaira.

A navigáció sem esett kétségbe ettől az úttól, simán ráküldte a Navarát

A navigáció sem esett kétségbe ettől az úttól, simán ráküldte a Navarát

A hétköznapi autózásban legalább két, de talán három litert is jelenthet a kézi váltóhoz képest az automata kényelme (a modell bemutatóján tapasztaltak szerint), de ha vontatni kell, megfizethetetlen az az előny, amit a kuplungégetéstől és folytonos kézi kavarástól mentesítő automata kínál.

A pickupoknál az a szokás, hogy vannak a normális modellváltozatok, ezek között van egy csúcskivitel – ilyen a mi szürke Nissanunk is, a maga Tekna felszereltségével. Ezek felett pedig szokott lenni még egy csúcs-csúcsverzió (ezt a Nissannál TREK-1-nek hívják, a Fordnál Ranger Wildtrak lenne). Az alábbi táblázatban néhány, a hazai piacon meghatározó, a Navara Teknának megfelelő, majdnem-csúcs kocsi árát vetjük össze a Nissanéval:

A Nissan árazását nagyjából a többi hasonló kocsi árszintjéhez lőtte be az importőr, plusz egy kicsi – ami jogos is, mert a többiekénél erősebb a motorja és a Tekna szint része jó pár olyan cucc (navi, parkolókamera, részlegesen önzáró diffizár), amiket a többieknél vagy plusz pénzért, vagy még azért se lehet megvenni.

Ezzel együtt sem az árkülönbség, sem a technikai tudás nem igazán mérvadó. Ha az ember pickupot akar és van rá 8-10 nettó milliója (vagy felvehet a „haszonjármű” megvásárlására valamilyen pályázati pénzt esetleg), a döntés ízlés kérdése. Egy dolgot azért még kiemelnék: ha valaki nem megy sokat a kocsival, a Nissan 5 év vagy 160 ezer kilométeres garanciája elég vonzó tud lenni, mégiscsak egy üthető-vágható fél-munkagépről van szó.

Na jó, egy kicsit csalós a kép, de akkor is mutatja, milyen irdatlan nagy a Nissan homlokfelülelete; ez meg is látszik a fogyasztáson

Az új Navara kategóriájából kényelmes és tágas kabinjával tűnik ki – egy kicsit, mert a többi mai pickup is nagyon elment személyautós irányba az eltelt egy-két évtizedben.