A Volkswagen Passat új ruhája?

Pedig igencsak terebélyes, és a méreteket nézve látható, hogy nem egy milliméterre egyező Passat-klón volt a cél. A karosszéria 4862 mm hosszú (Passat – 4777 mm) , 1871 mm széles és 1427 mm magas, a tengelytáv pedig 2841 milliméter, (négy centivel hosszabb, mint a Passat).

Eltér a nyomtáv, alacsonyabb a hasmagasság, tehát arányaiban is különbözik az Arteon, a dizájnt tekintve pedig egyértelművé válik a különállás. Az Arteon inkább az MQB platform építőkészletéből okosan összeállított konstrukció, vaskos adag Passat génnel, de a teljes hossz például a Škoda Superbbel egyezik meg hajszálra, a kétliteres TDI dízelmotor szinte bármelyik Volkswagen típusban megtalálható.

Széles, fenyegető, agresszív. Nem ezt szoktuk a Volkswagentől, eddig ez az arcél az Audi sajátja volt

De akkor végre térjünk rá a lényegre, a formára. Az alapot a 2015-ös Genfi Autószalonon bemutatott Sport Coupé GTE tanulmány adja. Rendkívül sok jellegzetes eleme került sorozatgyártásba, így az Arteon maradt a kínálatból még jelenleg kilógó különc, a fényszórókba látványosan átfolyó zseniálisan kiterjesztett hűtőmaszkkal, mélyen ülő, szúrós tekintetű szemekkel.
Ilyet tényleg ritkán látunk, a gépháztető túlnyúlik a lámpákon, valódi szemöldökcsont módjára árnyékol, szemből nézve szinte alig van anyag a lökhárítóban, csak lyukak, rések, ívek és nyílások halmaza az egész.

Az is ritka, hogy a motorháztető ekkorát harapjon a sárvédőkből, így oldalt szem előtt van, és ha a hatalmas felületek találkozása nem pontos, az sokkal inkább szembeötlő. Ráadásul még az oldalnézetet díszítő dekorbetétet is kettévágták, ez is elég merész, és ha szőrszálhasogató akarok lenni, nem is sikerült tökéletesen. A képeken látszik, hogy nincs egy vonalban a sárvédőből ajtóra átnyúló elem.

De akad még érdekes részlet gazdagon, a küszöb vaskos vájatot kapott, króm éllel kiemelve, a far pedig büszkén domborodik, és a konszern jellegzetes stílusában tervezett lámpatestekkel, hatalmas logóval, és Arteon felirattal záródik.

Az Elegance felszereltségű 150 lóerős dízelmotorral szerelt verzió erénye még, hogy nem izzadtak kamu kipufogók rajzolásával, a cső nyomtalanul ér véget az autó alatt, műanyag imitáció nélkül.
Megvan a nyaktekerő faktor, pont annyira különbözik a többi Volkswagentől, hogy az utca embere is felfigyeljen rá, a hatásra pedig külön ráerősített a Kurkumasárga metálfényezés, 215 900 forintért.

Bátor húzás volt ide helyezne ezt a dekorbetétet, így elengedhetetlen a precíz illesztés

Ez a nagy dobás, ezek a fényszórók adnak karaktert a kocsinak

Belül már lanyhul a nagy különcködési vágy, egy Passat belteret kapunk, pár eltérő elemmel. Rendelhető kisebb középrészű sportosabb kormánnyal (a tesztautóban Passat egyező darab került), de ettől eltekintve szinte centire azonos a két kabin. Ezeken túl is akad még bőven ismerős alkatrész, a keret nélküli visszapillantó; a klímapanel; a váltófülek; a bajuszkapcsolók, az ablakkezelő is közös a Golffal, és megannyi kategóriákkal olcsóbb típussal.

Ez mindig szembeötlő, és mindig megemlítjük a Volkswagen típusok kapcsán, alulról dicséret, felülről fejcsóválandó részlet? Nehéz kérdés, a kezelőszervek minőségük alapján minden szinten megállják a helyüket, inkább azok érezhetnek csalódottságot, akik tényleg egyedi, exkluzív apróságokat keresnek egy négyajtós kupéban.

Akik viszont kifogástalan ergonómiát, ösztönösen használható elrendezést, átgondolt, sokat próbált megoldásokat keresnek, és nincs ingerük, mondjuk borvörös bőrkárpitra (csak szürke-fekete árnyalatok elérhetőek) azoknak a meglepetéstől mentes Passat hangulat álomszerű lehet.

A külső minden ízében eltér, a belső viszont szinte minden ízében egyezik a Passatban látottakkal, a minőség kifogástalan.

Ahogy azt a XXI. század elvárja, a németek ráfeküdtek a digitális szolgáltatásokra is, a 20,3 centiméter képátlójú érintőképernyős rendszer legyintésre éled, elérhető funkció a gesztusvezérlés, és az összes létező mobil integrációs lehetőség (Android Auto, az Apple CarPlay és a MirrorLink).

A Car-Net e-Remote App segítségével okostelefonról tudjuk elérni autónkat, megmutatja helyét a parkoló rengetegében, távolról indíthatunk ablakfűtést, klimatizálást, de akár előre beállíthatjuk a navigációt, kérhetünk ajánlott indulási időt a Google adatai alapján, valamint nyomon követhetjük az autó mozgását, ha éppen más használja azt. Qi-töltőpad várja a vezeték nélküli töltésre alkalmas mobilokat a váltó előtt (bár a nagy csúcskészülékek nehezen férnek be), valamint két USB port is akad.

Helykínálat terén a Superb és a Passat között egyensúlyoz az Arteon, tehát valahol az óriás és a hangár között. Már az első széles üléseken sem gond a nagyobb termett, a hátsó lábtér viszont egyenesen parádés, és a kupéforma ellenére még a fejtér is egész használható, csak 180 centiméter felett kell lentebb csúszni az ülésen, de épp van hova. A rendkívül szellős utasteret hasonló csomagtér követi, az ötödik ajtón keresztül rendkívül kényelmesen megközelíthető raktér 563 literes. Könnyen használható, elég mindent csak felülről beemelni, és az ülések ledöntésével egészen 1557 literig bővíthető.

Ez a klímakonzol gyakorlatilag minden Volkswagenben ott van már, hogy ez áldás, vagy átok mindenki döntse el maga.

Széles hátra mérték az üléseket, amelyek ebben a verzióban maunális-elektromos hibridek, vagyis a háttámlát villanymotor mozgatja, de az ülőlap magasságát, távolságát mi állítjuk kézzel.

Nem csak hatalmas, de a terebélyes ötödik ajtó miatt könnyen is pakolható az 563 literes csomagtér

Összesen három benzines és három dízelmotor kerül az Arteon kínálatába. A tesztautó motorja a leghétköznapibb része, a belépő turbódízel kétliteres TDI 150 lóerőt tud 3500-4000 között, 340 Nm csúcsnyomatéka pedig az 1750-3000 közötti fordulatszám tartományban érhető el. Egy hétköznapi blokk, egy nem túl hétköznapi autóban. Nincs vele gond, használható, de amikor tengernyi flottás Octavia, Golf jön velünk szembe közös szívvel, akkor belénk hasít a felismerés, hogy ennél valami különlegesebb kell. Bár csak a német autópályán számít, a végsebesség így 220 km/óra, és 150 felett nincs nagy mozgástér. Cserébe erőlködés nélkül hozható az 5,5-6 liter körüli fogyasztás, és az 1200 kilométeres hatótáv egy tankkal.

Mégis, ha már divattervező mérnöki alkotás, akkor az EA888 kódjelű kétliteres benzines jobban illik egy csúcsmodellhez, a 280 lovasból nem fogy ki a szufla, ezzel már tudja tartani a lépést a prémium ellenlábasokkal, és a dízelbotrány után valahogy ez tűnik a felelős döntésnek. Egy másik verziójához az Audi A5 kupéban volt szerencsém, pörög vígan hatezer fölé, miközben már kétezer alatt tudja a 350 Nm maximális nyomatékát, akár a dízelek.

A vezetésről lehet a legkevesebbet elmondani az Arteon kapcsán. Az előnyök, a minőséget biztosító nagy közös technikai háttér itt válik hátránnyá. Egyszerűen bármi lehetne, főleg ezzel a motorral. Szép látvány a Volkswagen kínálat leghosszabb motorházteteje, vagy a domborodó far a visszapillantó tükörben, de nagyjából ennyi. A duplakuplungos DSG váltó már finoman indul, és természetesen villámgyorsan kapcsol, az adaptív csillapítású futóművet pedig nem kapta meg a tesztautó, de a 245/45 R18 méretű abroncsok némileg enyhítették az alap feszes hangolás kátyúérzékenységét.

Kevés a dolgunk a volán mögött, a tovább fejlesztett adaptív tempomat sávtartó segéddel akár 210 km/óráig aktiválható, és autópályán eléggé magabiztos, nincs kóválygás, vonalvesztés, legalábbis a pár száz megtett kilométer alatt nem volt gond.

15 millió forint környékén is lehet ennyi vak kapcsoló egy Arteonban, a DSG pedig alap, nincs kézi váltós opció

Segít beparkolni, a hátsó embléma mögül kibukkanó tolatókamera pedig mindig tiszta, éles képet mutat, de ez is ott van már a Golfban például. A vezetés minden ízében a Golf-Passat hangulat köszön vissza, nyilván itt húzták meg a határt, még mielőtt teljesen az Audi A5 nyakára mászott volna a típus.

Elől kettős keresztlengőkaros megoldás helyett csak a szokásos Macpherson dolgozik a hátsó multilink felfüggesztéssel, és pont ezért, valamint a pontos, de élettelen kormányzás miatt érezhető tompábbnak, mint a házon belüli négykarikás rivális.

Az Arteon ezzel a motorral 10,72 millió forintról indul, kézi váltó nem választható, csak a DSG opció. Az alap változattól elrugaszkodva két út van, az Elegance felszereltségi szint megfizetésével többek között Alcantara kárpitozást, szebb megvilágítást, ülésfűtést, 18-as kerekeket és számos apróságot tartalmaz – nagyságrendileg 700 ezer forinért, az R-Line pedig még sportosabb külsőt, némileg eltérő megjelenést ad 11,63 millió forintért.

Innen pedig nyit az extratár, és lehet legózni egyéni igények szerint. A teljes LED technológiával dolgozó adaptív első fényszórókra javallott költeni, ez az egyik leghasznosabb extrája a kocsinak, éjjel magabiztosan takarja ki, és ezzel nem vakítja el a többi közlekedőt, nekünk viszont fényes utat biztosít.

Teljes méretű 18 colos pótkerék? ilyen is van?

Az alap 4×20 wattos hangrendszer elég visszafogottan szól, így a 10+1 hangszórós Dynaudio rendszer is dukál a típushoz, valamint a vizuális hangulatfokozás részeként az Ambiente megvilágítás csomag, ami 124 460 forintért három színben tudja derengetni az utasteret.

A tesztautóhoz hasonló felszereltséggel 14,5-15 millió vihető haza a Volkswagen Arteon, ami így szigorúan nézve légüres térbe kerül. Dizájnban, megjelenésben túlmutat a VW-Skoda pároson, de nem emelkedik fel az Audi-BMW-Mercedes szintjére, megáll valahol félúton. Itthon nehéz megjósolni a szereplését, cégesnek harsány, szolgáltatásban, lóerőben többet kínál azonos áron, mint például házon belül az Audi, de pont azok az „apró” finomságok (klímakonzol, futómű konstrukció) különbségek hiányoznak, amiért valaki tengernyi pénzt áldoz egy prémium típusért.