| Röviden – Kia Stinger | |
|---|---|
| Mi ez? | Középkategóriás négyajtós kupé, olyan (bár kicsit nagyobb), mint az Audi A5 Sportback, a BMW 4-es Gran Coupé, vagy a Volkswagen Arteon. |
| Mit tud? | Autópályán kényelmesen és gyorsan szállítani utasait, országúton ugyanezt, plusz vezetési élményt nyújtani a sofőrjének. |
| Mibe kerül? | Magyarországi árát novemberi bevezetésekor állapítják meg. Belépőára Németországban (kétliteres benzinmotorral) 44 000 euró, azaz körülbelül 13 millió forint. Várakozásaink szerint itthon is nagyjából ennyibe kerül majd. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik egyedi megjelenésű, stílusos, jól felszerelt, jól vezethető és komoly menetteljesítményekre képes autót szeretnének. |
Amikor megérkeztek az első hírek a Kia Stingerről, sokan egyszerűen nem akartak hinni a fülüknek. Micsoda? Közel négyszáz lóerős, hátsókerék-hajtású sportlimuzin a Kiától? Ez nem lehet igaz! Nem erről az oldalukról ismerjük a koreai gyártókat! Legtöbbünkben olyan kép él a Hyundairól és Kiáról, hogy praktikus és megbízható ötajtósokat, kombikat, egyterűeket és szabadidő-autókat gyártanak, de az izgalom, a sportosság nem az ő asztaluk. Akkor sem, ha a Hyundainak volt egy Genesis Coupéja, majd 2011-ben bemutatta a Velostert, az egyik oldalán egy, a másik oldalán kétajtós kupét. De hát egy fecske (no, jó: kettő…) nem csinál nyarat!
Senki nem várt pálfordulatot akkor sem, amikor a Kia a 2011-es Los Angeles-i Autókiállításon a nagyérdemű elé tárta GT nevű tanulmányát. A helyszínválasztás amúgy nem véletlen. A tengerentúlon ugyanis kicsit más a koreai konszern felhozatala, ezért ott valószínűleg nem okozott akkora megrázkódtatást, hogy a GT tanulmány Stinger néven egyszer csak valóban megvalósult. Odaát ugyanis a nálunk ismert Optima felett még két nagy limuzint kínál a Kia, a Cadenzát és a K900-ast. Előbbi kicsivel kisebb, utóbbi kicsivel nagyobb öt méternél, és mindkettő alapvetően hátsókerék-hajtású (de összkerékhajtásrt is kínálnak hozzájuk), csakúgy, mint a Hyundai két nagyautója, a Genesis G80-as és G90-es.
Műszaki szempontból a Stinger ezekkel őriz rokonságot. A padlólemez, a motorok egy része és a hajtáslánc is tőlük származik. A technika így tehát adott, de a Stinger akkor sem egy közönséges limuzin! Valóban nem, ezért a GT tanulmány házon belüli híveinek állítólag hosszasan kellett győzködnie a konszern vezérkarát, hogy álmukat mégiscsak átültethessék az aszfaltra. Nyomós érv volt azonban a kezükben, hogy a tanulmányt a sajtó és a kiállítás látogatói is felettébb lelkesen fogadták.
Ilyen 19-es könnyűfém felni jár a V6-os benzinmotorhoz. Nekem tetszik, mint ahogy az is, ahogy az elöl 350, hátul 340 mm átmérőjű, elöl négy-, hátul kétdugattyús Brembo fékrendszer teszi a dolgát
Csakhogy eközben történt még valami. A Hyundai-Kia konszernhez szerződött valaki, akinek az alkalmazása figyelemreméltó változásokat jelzett előre (főleg így, utólag okoskodva). Az illetőt Albert Biermann-nak hívják, korábban a BMW M-es autóinak fejlesztésében vett részt, majd a komplett M részleg vezetését rábízták. Mígnem vette a kalapját és meg sem állt Szöulig… És a Stingeren meglátszik, hogy ott van!
Külső
Biermann közreműködése természetesen nem a Stinger külsején látszik, azon inkább egy másik német, a hajdanán az Audi formáit megálmodó (köztük a TT-ét) Peter Schreyer keze nyoma látszik meg. Schreyer ma már a teljes Hyundai-Kia konszern formatervezésének vezetője, de természetesen legfelülről ő felügyelte azt a folyamatot, melynek során a Stinger alakot öltött. Méghozzá milyet!
Hosszú tengelytáv, rövid első és hosszú hátsó túlnyúlás, mindehhez ferde hát. Vagyis együtt négyajtós sportkupé
Magától értetődően sportosat, hiszen a GT tanulmány nyomán egy gyorsaságot sejtető, lendületes forma megtalálása volt a cél. Ennek figyelembevételével kapott a Stinger rövidebb első és hosszabb hátsó túlnyúlást, és szabták 483 centis hosszához képest visszafogottra, 140 centisre a magasságát. Ha ehhez hozzávesszük hátuljának lapos kiképzését, máris előáll a négyajtós kupéforma, amelynek előkelő származású képviselője az Audi A5 Sportback és a BMW 4 Gran Coupé.
Belső
Technikai alapjaiból eredően azonban mindkettőnél nagyobb a Stinger, ami alapján azt is gondolhatnánk, tágasabb is. Ez azonban nincs teljesen így. A hosszú, 290 centis tengelytáv miatt elöl is és hátul is nagy a lábtér, méghozzá úgy, hogy hátul az ülőpárna is kimondottan hosszan támasztja a combokat. A lapos forma miatt azonban a fejtér eléggé korlátozott. Főleg hátul, ahol a tető is lejteni kezd, de elöl sem olyan bőséges, annak ellenére, hogy sportautóhoz illően egész mélyre építették be az ülést. Ezzel együtt hátra is beülhetnek 180 centis magasságú utasok (elvileg három, de inkább kettő), míg elöl 190 centi körül alakul a felső határ.
Elegáns és sportos a javarészt minőségi anyagokból, igényes munkával összerakott műszerfal. Alul csapott a kormány, ahogy egy sportos autóhoz illik
Talán mondani sem kell, az ülések sem olyanok, mint a többi Kiában. A vezetőé főleg állíthatóságának sokféleségével tűnik ki, így például az ülőlap hossza és a két oldaltámasz helyzete is változtatható. Előbbi elsősorban a hosszú távú kényelmet szolgálja, a másik pedig azoknak jön jól, akik szeretnék kihasználni a Stinger kanyarodási képességeit. Érdemes indulás előtt, vagy gyorsan menet közben pontosan testre szabni! A kényelemről még annyit, hogy a bőrkárpitozású ülések elöl nemcsak fűthetők, hanem szellőztethetők is, hátul az ülőpárnák kaptak fűtőbetétet.
Amint az ülés esetében is, az egész utastérre jellemző a gondos, átgondolt kialakítás. Egyes pontokon találhatunk olyan kemény műanyagokat, amiket a kompakt kategóriában szokás bevetni, ilyen a kardánalagút két oldala, vagy a kesztyűtartó teteje, de az anyaghasználat általánosságban olyan, mint egy jobb minőségű középosztálybeli típusban (például VW Passat), míg ugyanakkor az összeszerelés minősége a legkényesebb elvárásoknak is megfelel.
Sok a gomb az ülés alján, mert sokféleképpen lehet állítani. Nem véletlenül látszik oldalirányban szűknek, ugyanis a háttámla oldaltámaszai az én méretemre vannak állítva. Gombnyomásra szélesedik a háttámla (ennél szűkebbre nem állítható)
A Kia a Stingert klasszikus GT-ként, azaz Gran Turismóként szeretné tálalni, azaz olyan autóként, ami a hagyományos felfogás szerint hosszú utak kényelmes és gyors megtételére való. Vagyis sportos utazóautóról beszélünk, aminek feltétele a megfelelő méretű csomagtartó. A Stinger – motorral emelkedő és záródó – ötödik ajtaja alatt 406 literes térhez nyílik hozzáférés, ami nem túl sok, legalábbis az Audi A5 és a BMW 4-es Gran Coupé is többet kínál ennél. Ha azonban valakinek nem lenne elég ez a térfogat, a hátsó üléstámlák lehajtásával bővítheti – ám arra számítania kell, hogy a padló nem lesz teljesen sík. Hiába, a Stingert nem teherautónak találták ki!
Technika
Nagyon nem, és erről vezetés közben győződhetünk meg a leginkább! Miután gombnyomással életre keltettük a motort, beállítottuk az ülést, és szintén elektromosan magunkhoz igazítottuk a kormányt, már indulhatunk is. Csak a kívánt üzemmódot kell kiválasztanunk, amely a teljesen a gyári beállításokat tükröző automatikustól (Smart, azaz okos néven) kezdve a takarékoson, majd a kényelmesen keresztül a két sportosig terjed, amelyek közül a második a kipörgésgátlót és a menetstabilizáló rendszert is kiiktatja. Ne feledjük, egy hátsókerék-hajtásos autón!
Kis fordulatról (1200-1300/percről) húz és vidáman pörög 6000/perc fölé a 370 lóerős, biturbó, 3,7 literes, V6-os benzinmotor. Finom gép és gyönyörű hangja van
Csakhogy az általunk próbált Stinger sajna nem az volt, hanem egy csúcsmodell, aminek megvolt a maga előnye és hátránya egyaránt. Előnyként könyveltük el a csúcsmotort, a 3,3 literes, közvetlen befecskendezéses biturbó V6-os benzinest, ami 370 lóerejével izgalmasabb ajánlatnak tűnt a 255 lóerős, turbófeltöltős négyhengeres benzinesnél, és a csak Európának szánt – egyébként többek között a Sorentóból is ismert – 2,2 literes, 200 lóerős, négyhengeres dízelnél.
Kevésbé tűnt vonzónak a nyolcfokozatú automata váltó és az összkerékhajtás. Az előbbi azonban kötelező tartozék, a Stingert ugyanis csak automatával kínálják, az utóbbi pedig a hátsókerék-hajtás nyújtotta örömök ködbe veszését sejtette, annak ellenére, hogy a két Sport üzemmódban a nyomaték nagyobb részét az elektronika a hátsó kerekek felé irányítja. De azért kipróbáltunk volna egy tisztán hátsókerekes modellt is!
Vezetés
Akadt azért olyan, ami némi kárpótlást jelentett, mindenekelőtt a motor hangja. A V6-os minden határozottabb gázadásra olyan jellegzetes, mély tónusú gurgulázó morgással válaszol, hogy a próba során egy darabig csak a gázt pumpáltuk, illetve ide-oda váltogattunk a kormány mögötti váltófülekkel csak azért, hogy minél többet hallgathassuk a szívhez szóló dorombolást.
A két nagy kerek műszer közötti kijelzőn figyelhetjük az üzemmódok váltását. A sebességmérő skálázása nem vicc, a V6-os motorral hajtott csúcsmodell végsebessége 270 km/óra!
A gázpedál nyomkodása és a váltófül húzkodása közben persze az is kiderült, hogy a V6-os jó erőben van és szuflával is bírja. Szinte mindegy volt, milyen fordulaton pörgött, azonnal húzott, ugyanakkor a pörgetés sem volt ellenére, akár 6500/percig is el lehetett kergetni. (A 370 lóerős teljesítmény 6000/percnél jelentkezik.) Jó is volt, hogy a motor ilyen lelkesen tette a dolgát, mert a váltó már nem mutatkozott ennyire virgoncnak. A gázpedál határozottabb lenyomására magától is kis késéssel kapcsolt vissza, de a fül meghúzására sem kapkodta el a tevékenységet.
Lefelé nem túl gyorsan kapcsol a nyolcfokozatú automata, főként, ha több fokozat visszaváltását kell elhatározni. Felfelé jobban megy neki a dolog
Ez persze nem jelenti azt, hogy lassú lenne, de a ZF szintén nyolcfokozatú automatája (Alfa Romeo, BMW, Jaguar) visszakapcsolásban gyorsabb nála. (A sport üzemmódokban is lassabbnak tűnt.) A felkapcsolás már jobban megy neki, amit az 5,1 másodperces 0-100 km/h közötti sprintidőn kívül az is bizonyít, hogy a német autópályán leállósávból, álló helyzetből indulva (sajnos elhibáztunk egy lehajtót) simán be tudtunk sorolni a kétszáz méterrel mögöttünk 130-140 km/órás tempóban közeledők elé.
És mégsem ez a nagy szám! Hanem amit a Stinger kanyarban mutat, és itt jön képbe Biermann mester. A futómű elvi síkon semmi olyan csodát nem vonultat fel, amit korábban nem láttunk már valahol. Elöl MacPherson felfüggesztést kapott a koreai kupé-limuzin, igaz, olyat, aminek az alsó lengőkarját kettéválasztották. (Ismerős? Ilyen a BMW 3-asé és korábban a Mercedes a C-osztálynál is ilyet használtak.) Hátul oldalanként öt lengőkaros felfüggesztést találni, amit elsőként 1983-ban a Mercedes 190-esnél vetettek be, azóta pedig számtalan típusnál alkalmazták és alkalmazzák.
Head-up-display is van, a kijelzés helyzete, fényerőssége menüből változtatható
Igazából az adaptív csillapítás sem számít ma már (legalábbis az ilyen teljesítményű autók szintén) valóságtól elrugaszkodottnak, ami egyébként érezhetően is működött. Comfort módban sokkal hatásosabban nyelte el az úthibák pofonjait a futómű, mint Sport+ módban. Igaz, Comfortban sem volt kimondottan puha (kicsit jobban billegett viszont a Stinger), de ezt a nagyteljesítményű motorhoz járó elöl 225/40 R 19-es, hátul 255/35 R 19-es gumik rovására írtuk. (Az alapméret 225/50 R 17-es.)
És mégis! Valahogy olyan harmóniába sikerült gyúrni mindent, amit még kimondott sportautók közül is kevesen nyújtanak. Ez egyrészt megmutatkozik abban, amilyen magabiztossággal veszi a Stinger a kanyarokat, de még inkább az érzetekben. Visszajelzések özöne érkezik a vezető felé a végállástól végállásig alig 2,3-at forduló kormányon és az ülésen keresztül, olyan szinten és olyan tisztán, amilyet legközelebb a BMW sportosabb típusai (például 4-es Coupé) képesek nyújtani (az Audi és a Mercedes modelljei jobban szigetelnek). A vezetőnek az autóval érintkezésbe kerülő testfelületein a Stinger minden rezdülése érezhető, ezért egyrészt élvezet vezetni, másrészt kézben tartani is könnyebb.
Stabilan és kiszámíthatóan fordul a Stinger, Sport és Sport+ módban a dőlése is kisebb. Utóbbi bekapcsolása azonban az ESP kiiktatása miatt csak profiknak ajánlott, de akkor a legizgalmasabb és a leglelkesítőbb a négyajtós Kia kupé irányítása
Így derül ki, hogy Comfort beállításban az összkerékhajtású Stinger inkább a biztonságos oldalon marad, és nagy tempóval vett kanyarban az orrát tolja meg finoman. Sport és Sport+ módban ez a hajlama mérséklődik, és semlegesé válik a viselkedése. A jól képzett bátrak Sport+ módban (vagyis kikapcsolt ESP-vel) farolgathatnak is, de az ilyen jellegű mutatványokra alkalmasabbak korlátozottan önzáró differenciálzárral ellátott hátsókerék-hajtású kivitelek.
