911 kisgyerekeseknek?

Mit is mondhatnék akkor, amikor a házunk előtt pajkos mosollyal járja körbe orvos szomszédom a tesztautót? Fekete Audi A5-öse van, igényes ember, és nem elfogult a sajátja irányába. Dicséri a riválist, ahogy más is, akivel kapcsolatba kerülünk az egyhétnyi közös lét alatt. Bármilyen szögből nézem, elölről vagy hátulról, felülről a lágyan hullámzó motorháztetőt, vagy guggolva az izmos légbeömlőket, esetleg oldalról a tetőívet, harapós és egyszerre harmonikus a kupé karosszériája.

A C238 típuskódú kétajtós a Merci aktuális kínálatának immár a hatodik E-osztályos változata a limuzin, a kombi, az All Terrain, az AMG E63 és a kabrió mellett. Utóbbiról a nyári bemutatójakor írt soraim egy részét ide is beemelhetem, hiszen testvérek: 482,6 centis hosszával, 186 centis szélességével és 143 centis magasságával a kupé minden irányba nőtt elődjéhez képest. Széltében 7,4 centit, hosszában 12,3-at, míg magasságában 3,3 centit. amit minimális elvárásnak is nevezhetünk, hiszen azt az előző generációs C-osztályból faragták a szobrászok.

Orrán a gyémántnak nevezett hűtőrács, motorháztetején a powerdome domborulatok, míg hátul a márka kabrióira jellemző, elnyújtott LED-es lámpa jelzi márkán belül is a különlegességét. Ha már lámpa, tud köszönni a gazdájának az autó: az opciós Multibeam fényszórórendszer nyitáskor és záráskor fényjátékkal üdvözli a jármű vezetőjét.

Ennél a puccoskodásnál fontosabb, hogy kiemelkedően jó a légellenállási alaktényezője, 0,25. Zseniális, hogy az elmúlt évek Merci-kasztnijai olykor a Priusok számaira is rá tudnak verni, úgy, hogy szépek maradnak. Lásd CLA vs. 4. generáció.

20-25 milliós ára csak fele az S Coupé céduláján szereplő árnak

A hosszú ajtó szélesre nyitása után pattanjunk hátra, élvezzük végre, hogy a 11,3 centis tengelytáv-növekedésnek hála, átlagos férfimagassággal elférünk. Már amennyiben az előttünk ülő nem 190 centis testmérethez állította be az ülését. Az E kupé hátsó tere nyilvánvalóan távol áll az E limuzin helykínálatától, de legalább nem kínzókamra: négy 175-180 centis ember elfér benne. Ha vissza akarok utalni a cím második felére, két kisgyereket nevelő család számára perfekt a belső tér. Nekünk egy van, a jobb hátulra bepattintott gyerekülésből 3,5 évesen nem érte el a lábával az első ülés vajszínű hátlapját. Pedig mondanom sem kell, szívesen összerugdosta volna.

Másszunk előre, mert bár van hely kikászálódni, egy kupé hátsó sorából sosem tudunk elegánsan kilépni. Ez az autó sem képes megoldani ezt a problémát. Elöl – a túl széles középkonzolt leszámítva – szinte minden tökéletes. A függőleges varrással optikailag karcsúbbnak mutatkozó, egyedi ülések urasan kényelmesek, előttük a műszerfal a többi E-osztályból ismerős.

Igazából azoknál is finomabb, nagyzolóbb, csodálatosabb. Nem ragozom a fémek, a fák, és a bőrök tapintását, a kapcsolók illesztését és működését, a kijelzők grafikájának igényességét, és a kamerák képének élességét, a lényeg: ezt a luxust ma nem tudja sem az Audi, a BMW pedig még kevésbé. Kiváló stylistok Wagener belsőépítészei, nekik külön dicséret.

Ez a belső a macchiato-bézs/yacht-kék párosa. A gyártó állítása szerint a bőrkárpit visszaveri a napsugarakat

Megint csak a kabriónál már ismertetett részletek jönnek, hiszen itt is két dízel és három benzines közül lehet választani 184 és 333 lóerő között. Már a 220d kétliteres, 194 lóerős (400 Nm) négyhengerese is csodásan mozgatja az 1,8 tonnás kasztnit, a 258 lóerős 350d 4Matic lehet még opció a csak dízelben gondolkodók számára. Meg aki olyan fura szerzet, hogy huszonmillió forint elköltése után spórolni akar az üzemanyagon. Erre még visszatérünk.

Aki ellenben úgy gondolkodik, hogy sportos kupét csak benzinmotor hajthat (némileg velük azonosulva ebből többet is kínál a hagyománytisztelő Mercedes), az a 184 lovas E200, a 245 lóerős E300, és a 333 lóerős E400 4Matic közül válogathat, utóbbi természetesen már V6-os. Kivétel nélkül az összeshez szériában kapcsolódik a 9G-Tronic automata.

333 csodás, szomjas ló

Alap a Direct Control futómű, amit 15 milliméterrel lejjebb ültettek a limuzinéhoz képest. Extraként rendelhető hét számjegyű összegért a Dynamic Body Control állítható lengéscsillapítással, aki ezt kifizeti, az megkapja a Dynamic Select nevű rendszert is. Sőt, mindezeken felül rendelhető többkamrás légrugózás is (Air Body Control), ez az előzővel együttműködve ötféle üzembe állítható: Comfort, Eco, Sport, a Sport+ és Individual.

Nyilván a Dynamic Select lett a kedvenc kapcsolóm. Igazi varázspálca!

Hadd kezdjem mindjárt a vezetés közben szerzett tapasztalatok felsorolását a legrosszabbal, mielőtt valaki követelné a „Hirdetés” feliratot a cikk szerzőjének neve helyére, hiszen eddig csak áradoztam a termékről. Az első napokban Budapesten belül autóztam a kupéval, legnagyobbrészt a pocsék fővárosi utakra való kényelmes, Comfort üzemmódban, ami az öt fokozat közül az alapbeállítás. Ha az üzemanyag-égetés felől nézzük, akkor pedig a második legtakarékosabb.

Nos, kapaszkodik a kedves olvasó? Biztos? Ugyanis 17 literes fogyasztásnál nem tudott kevesebbet kiírni a kijelző úgy, és most jön a lényeg, hogy a forgalommal együtt közlekedtem. Azaz nem nyomtam neki. Olyan 17 és 20 között mozgott a fővárosi fogyasztás, kúszott is lefelé rendesen a benzintartály töltöttségét mutató csíkocska. Itt írom le a minimumot is: 80-as tempónál 6,5 litert fogyasztott 1100-as fordulatszám mellett, 8. fokozatban. ECO-ban mindkét szám kevesebb lenne valamivel, de őszintén megmondom, a legkevésbé sem volt kedvem órákat így autózgatni. Másrészt nem is életszerű, hogy valaki a 333 lóerős, összkerekes, benzines kupé vásárlása után 1-2 liternyi üzemanyag megspórolásával maszatoljon. Városban, vagy családdal bárhol Comfortba kell rakni, egyedül élvezkedve pedig tudástól és bátorságtól függően Sportba, de még inkább Sport+-ba.

Újdonság a hátsó lámpák kristályszerű rajzolata, amely futófénnyel üdvözli a tulajdonost, ha nyitja vagy zárja az ajtókat. Nem újdonság a keret és a B-oszlop hiánya

Ha például az imént említett 80-as tempónál átkapcsoljuk Sportba, kapásból 3 fokozatot visszavált, és 2000-re ugrik a fordulatszám. Ha Sport+-ba toljuk a középkonzol parányi fém kapcsolóját, 8-ikból 4-ikbe vált vissza, és 1100-ról megháromszorozza, 3000-re emeli a fordulatszámot. Morog, hörög, a sokkal közvetlenebbé váló gázpedál minden mozdulatára azonnal ugrik az 1,8 tonnás monstrum, a pedált nyomó lábunk felemelésekor pedig feltűnösködve durrog párat. Ilyenkor sajnáljuk, hogy nincs saját pályánk, és jó fiúként mégis csak betartjuk a KRESZ-t a közutakon.

Pedig baromira nehéz, hiszen az addig elegánsan korzózó Gran Turismóból harapós kutya lesz – de azért nem 911-es. Abból a 370 lóerős, tehát hasonló teljesítményű alapváltozat is könnyedebb, élesebb, fürgébb és minden porcikájában közvetlenebb. Itt kanyarodok vissza a hangzatos címbeli kérdéshez. Adná magát, hogy aki szülővé válva lecserélné a 911-esét valami négyülésesre, ne mást vegyen, mint Panamerát. Csodálatos autó, ám el tudom képzelni, hogy egy ilyen – erősen képzeletbeli szituációban – valaki mégis, mindenképpen maradna a kétajtós kupé kasztninál. De kell a négy, használható ülés, olaszon, németen kívül másban pedig nem gondolkodik.

Márpedig akkor jó választás lehet a BMW 4-es kupéjának, az Audi A5-ösnek, vagy éppen a Mercedes E Coupénak az erősebb, benzines változata. Ezek mind tágasabbak, de ha kell, totál őrültek. Ráadásul olcsóbbak.

Csak a hátulját nézik a 911-esek? Nem. Viszont másban többet tud: kormányfogás nélkül, magától veszi az enyhébb kanyarokat, és képes úgy beparkolni, hogy a sofőr benne sem ül

Szerintem ezen a szinten sokkal inkább szubjektív vásárlói döntések születnek, nem az ár alapján választanak a tehetősek a három német prémiummárka drágább termékei közül. Vagyis csak a kötelező tájékoztatásnak teszek eleget a forintok egymás után pakolgatásával. 14,8 millió forintról indul a legolcsóbb E Coupé, a 200-as benzines, 15,3 millióról a 220d (eddig ezek hátsókerekesek), 15,5 millióról az E 200 4MATIC, 16,1 millióról a 220d összkerekes változata, 16,5 millióról a benzines, hátsókerekes E 300, majd ugrik egyet az alapár, 18,6 millió forinttól elérhető az E 350d 4MATIC.

Tesztautónk jelenleg a csúcs, persze, jöhet még AMG-változat, de most ennek 19,7 millió forintos alapára a plafon. Persze a képeken látható tesztautó néhány (csomagban kínált) extrával már 25,9 millió. AMG-line, parkoló-csomag, vezetői segédrendszerek-csomag stb. Nem újdonság az afféle trükközés, hogy nem nagyon tudsz önmagában venni tolatókamerát, csak sok mással együtt drágán, és a 20-25 milliós ár sem más világ a riválisokhoz képest.

Újdonságnak a Mercedes háza táján inkább azt mondanám, hogy miközben 5-6 éve nem raktam volna oda az akkori E Coupét az akkori BMW és Audi hasonló teljesítményű kétajtósai mellé, ma ezt a Mercit lenyűgözőbbnek tartom, és a márkahűséggel nem fertőzötteknek ezt ajánlanám.

Nagyrészt a csodás külső és belső dizájn miatt. Tudjuk, egyre fontosabb világszerte az autót vásárlók döntésénél, és ma már azt is tudjuk, számok bizonyítják, hogy az elmúlt 7-8 évben milyen látványos eredményeket ért el egy, egykor 39 évesen nagyfőnökké kinevezett ember, és a trendi srácokból álló csapata. Sokáig a BMW és az Audi mögött kullogott globális értékesítési számaival a Mercedes, de az elmúlt években egyre előrébb jött, és ma úgy világelső, hogy a vevőik átlagéletkorát is lejjebb szorították 51-re. Nem tűnik soknak a változás, pedig érdemi ennyi idő alatt.

Gorden Wagener pénteken Budapestre jön, az Iparművészeti Múzeumban mutatja be legújabb alkotását, a Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet-t.