| Röviden – Škoda Karoq | |
|---|---|
| Mi ez? | A Škoda kényelmes, szerethető, jó ár-érték arányú kompakt szabadidő-autója, a Yeti utódja |
| Mit tud? | Elboldogul könnyű terepen, kényelmes aszfalton, az utastér pedig számtalan praktikus kiegészítőt rejt |
| Mibe kerül? | Az 1.0 literes, 115 lóerős TSI a legolcsóbb: 6,1 millió forint. A legdrágább pedig a 2.0 TDI 4×4, automatával 9 millió forintba kerül |
| Kinek jó? | Tipikus univerzális autó, ami minden igényt kielégít, ha tudatos autóvásárlók vagyunk és nem szeretnénk kifizetni kétszer annyi pénzt egy másfajta embléma miatt |
Unalmas a forma? A Karoq szó olyan, mintha mordori nyelven íródott volna? Ezek csak addig érdekelnek majd, amíg ki nem próbálod az autót, mert utána beleszeretsz az apró részletekbe, a kényelmes futóműbe és a stresszmentes autózásba.
Az új Škoda Karoqot Szicíliában próbáltuk ki, ami megfelelő táptalajt biztosított a teszthez, hiszen remekül szimulálta a magyar útviszonyokat, és még egy komolyabb off-road „pályára” is betévedtünk, pedig nem terveztük.
Tudtad-e?
A Karoq az alaszkai alutiiq népcsoporthoz tartozó őslakosok nyelvéből átemelt és megalkotott szó, a “kaa’raq” (autó) és a “ruq” (nyíl) kifejezések kombinációja, amely a Škoda emblémában is látható szárnyas nyílvesszőre is utal.
Külső
A Karoq 14 különböző színben rendelhető, nekünk a sors kipörgette a „Steel Gray”-t a tesztautók közül, amiért előre is elnézést, hiszen ez az autó szerepel a legtöbb fotón, amit kénytelen leszel végignézni, ha elolvasod a bemutatót. Az alapozó szürke nem éppen az a szín, amire szívesen vissza akarsz pillantani a parkolóban, inkább sietsz befelé a boltba, hogy minél kevesebbet lásd. De ennyit erről, biztos van, akinek ez bejön, különben nem lenne a palettán.
Számomra rejtély, hogyan kaphatta meg a Karoq a legjobb új formaterv díját az Auto Motor und Sport olvasóinak szavazatai alapján, de úgy látszik, hogy vagy velem van a gond, vagy a német olvasók túlságosan elfogultak a VW-konszern iránt, ami valahol érthető. Nem azt mondom, hogy csúnya ez a kis SUV, mert egyáltalán nem, de sokkal inkább szürke kisegér, mintsem a legszebb kompakt szabadidőjármű.
Külsőre nem sokban különbözik a Kodiaqtól vagy a VW Tiguantól, a hátsó lámpatest térbeli megformálása látványos részletként oldja a karosszéria egyszerűségre törekvő, feszes vonalait; a fényszórónál a Kodiaqnál is alkalmazott elrendezéssel találkozunk, meglehetősen leegyszerűsített formában.
A Suzuki Vitara is karakteresebb, a Toyota CH-R-ről pedig ne is beszéljünk, hiszen annak a dizájnja autóipari műremek. De említhettem volna bármelyik francia vagy japán konkurenst, azonban ne felejtsük el a Škoda Yetit sem – aminek a Karoq az utódja -, klasszisokkal szerethetőbb volt a forma, tele élettel.
A Karoq 16 centivel hosszabb a Yetinél, 48 mm-rel szélesebb, 86 mm-rel alacsonyabb, tengelytávja pedig 6 centivel nőtt – vagy 52 mm-rel az összkerékhajtású kivitel esetében. Arányaiban nincs gond a Karoqkal, sokaknak jobban bejön ez a katonás, német precizitás a vonalvezetés terén is, mint mondjuk egy formabontó Nissan Qashqai.
Steel Gray – a szín, amit egyelőre nem tudtam megbocsátani a Škodának
A Seat Atecával közös padlólemezre, közös gyárban készül a Karoq
Belső
Az utastérben már egész más a helyzet, itt lakik az autó lelke, amit könnyű megszeretni, és olyan praktikus dolgokkal operál, amit a konkurencia nem kínál, vagy ha mégis, akkor borsos felárért. Kellemes meglepetés volt a vezeték nélküli telefontöltés, az első ajtókban elhelyezett, zacskós szemetes, a könyöklő előtti pohártartó, ami úgy van kialakítva, hogy ha belehelyezzük a palackot, akkor egy kézzel le és vissza tudjuk tekerni az üveg kupakját.
A kesztyűtartó hűthető, azonban nem túl nagy benne a hely, mivel itt van a CD-lejátszó plusz a memória- és simkártya-integráció, két félliteres üveg csak úgy fért el, ha kivettem a kézikönyvet. Az anyósülés lábterénél kis hálóba helyezhetünk el apróságokat, esetleg telefont. A könyöklő szintén el tud nyelni pénztárcát, napszemüveget és/vagy lakáskulcsot. De a hátul ülők sem maradnak extrák nélkül: ülésfűtés gondoskodik télen a fázós utasokról, a lemerült telefonokról pedig két darab USB-csatlakozó, de akár laptopot is tölthetünk, egy szabványos 230 voltos aljzatnak köszönhetően. A három részre osztott, külön-külön dönthető és tologatható VarioFlex hátsó üléssor pedig már tényleg csak hab a tortán.
A kategória legnagyobb csomagterében alapáron van esernyő és jégkaparó, na meg kivehető LED-es elemlámpa, ami egyébként a csomagtér-világítás is. És a csomagtérajtót a lökhárító alatti láblóbálással is nyithatjuk.
A kategória legtágasabb csomagtartója. 521 liter az alap, ami 1630-ig bővíthető, a VarioFlex ülésekkel felszerelt változat pedig 479 litertől egészen 1820-ig növelhető.
A kormányról irányíthatjuk többek között a Škodákban eddig soha nem látott teljesen digitális és személyre szabható óracsoportot, ami hasonlóan az Audi rendszeréhez, mindenféle hasznos infót meg tud jeleníteni a fordulatszámmérő és a kilométeróra között, sőt az egész képernyőt egy hatalmas térképpé változtathatjuk, ha szeretnénk. Ezek a funkciók természetesen a középkonzolon helyet kapó érintésérzékeny, 9,2 colos képernyőn is elérhetőek. Mindkét kijelző felbontása remek, a rendszer alá pedig elégséges hardvert pakoltak, mert nem szaggat, nem döccen meg egy pillanatra sem, folyékony a kezelése, ami nagyban növeli a felhasználói élményt.
Az első ülések tömése alapvetően kemény, de van felül egy puha réteg, amit én nagyon imádtam az általam vezetett 200 kilométer alatt. Kényelmes, nem kell ezt túlragozni. A vezetőülés ráadásul teljesen elektromos, amit persze lehet kérni az anyóshoz is, a tesztautóban ez nem volt. A hátsó sorban sem kell gubbasztani egy keskeny padon, van elég hely minden dimenzióban, még a két méter magas embereknek is, mint amilyen én vagyok, bár magam mögé beülve azért nem mosolyogtam, csodákra nem képes a Karoq sem.
A hátsó három ülés közül ha kivesszük a középsőt (mert ki lehet, mindegyiket), újabb varázslat következik. Ebben a variációban az első Opel Meriva stílusában közelebb csúsztatható a két szélső ülés, nagyobb légzésteret biztosítva a hátul utazóknak. A fejtámlákra rögzített, csíptetős mobiltartót említettem már? Mert az is van, így a gyerkőcök útközben kényelmesen nézhetik a mesét, amíg a nagymamához nem érünk.
Akárhonnan nézzük, ez az utastér bizony nagyon menő és elegáns
Okos műanyagpalack-tartó
Zacskós szemetes az oldalzsebben. Zseniális húzás.
De itt még nincs vége, mindenképp szót kell ejteni a Karoq okostelefon-applikációjáról, aminek köszönhetően mindenféle infó a zsebünkben lapulhat járművünkről. Megjegyzi, hogy hol parkoltunk és jelöli a térképen, kiírja, hogy mennyi üzemanyag van még az autóban és ezzel milyen messzire jutunk, és többek között azt is tudja, hogy bezártuk-e az ajtókat vagy sem, de előre programozhatjuk segítségével az állófűtést is, vagy a szellőztetést. Az alapfunkciók az okosóra-alkalmazásban is elérhetőek (mert ilyen is van), ami egyelőre csak Apple Watchra érhető el.
Technika
A Seat Atecával közös padlólemezre, közös gyárban készülő Karoq motorjai 1,0 és 2,0 liter közötti lökettérfogatokból hoznak ki 115-190 lóerőt. A 2.0 literes dízelmotor 150 lóerős verzióját leszámítva mindegyik erőforrás újnak számít. Már a legkisebb, háromhengeres, egyliteres, 115 lóerős benzinmotor is 10,6 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 187 km/óra.
A hengerlekapcsolásos 1.5 TSI, valamint a két nagyobb dízelmotor egyaránt képes átlépni a 200-as határt. Hatfokozatú kézi és hetes DSG váltó szerepel a listán, első- és összkerékhajtás között választhatunk. Kérhetünk üzemmódváltót, ami a takarékostól a dinamikuson át a laza talajig kínál optimalizált hajtáslánc- és ESP-beállítást.
Nálunk valószínűleg az 1,5-ös TSI és az 1,6-os TDI lesz a sláger, esetleg a 2.0 TDI 150 lóerős változata, manuális váltóval.
Vezetés
A nemzetközi menetpróba alatt a 1,5 literes, 150 lóerős TSI-t tudtam hosszabb távon kipróbálni, hatsebességes manuális váltóval, így ezzel kapcsolatban van nagyobb tapasztalatom a fogyasztást és a menetteljesítményt illetően. A gyártó 5,4 literes vegyes fogyasztást ígér 100 kilométerre vetítve, ami a fedélzeti számítógép jelzése szerint a valóságban jóval több.
A tesztútvonal mindent magában foglalt, volt autópálya, város és országút. Egyáltalán nem vettem sportosra a figurát, nem illik az autóhoz, teljesen hétköznapi módon használtam, ahogy az emberek 90 százaléka fogja, amikor egy ilyen autót vásárol. Mindenhol betartva a sebességhatárokat 6,9 liternél nem mutatott kevesebb a fogyasztásmérő.
A futómű kulturáltan és finom kirugózza a nagyobb úthibákat is, panaszra nincs ok, bár a sport és a normál üzemmód között nem sok különbséget érezni, legalábbis lengéscsillapításban. Élesebb, tempósabb kanyarban is stabil marad a Karoq, nem éreztem veszélyben magam a Palermo közeli szerpentineken. A gázreakció és a kormányzás ugyan közvetlenebb lesz sportban, de nem érdemes ezt a dolgot erőltetni, bátran ki is hagyhatták volna a konstrukcióból, senkinek nem hiányozna. A hatfokozatú manuális váltóról sem lehet sokat elmondani, németes precíz, jó fogása van, közepesen hosszú úton jár, teszi a dolgát, vált. Ide nem kell több.
Hasmagassága 183 milliméter
A futómű kulturáltan és finoman kirugózza a nagyobb úthibákat is, panaszra nincs ok
A 2.0 literes, 150 lóerős 4×4-es dízellel is tettem egy rövidebb kört az off-road útszakaszon, amiből az derült ki, hogy elég magas az autó ahhoz, hogy egy komolyabb abronccsal akár keményebb terepre is bemerészkedjünk vele, persze ezt senki nem fogja megtenni, hiszen ezeket az autókat nem azért veszik. Viszont városban bátran, gondolkodás nélkül felállhatunk a magasabb padkákra, vagy vidéken mászhatunk vele bakhátakat, ha épp horgászni/kirándulni indulunk a családdal. A lejtmenetvezérlővel pedig biztonságosan ereszkedhetünk le a magasból.
