2017-ben két kategóriában volt igazán élet: özönlöttek az új városi terepjárók és erősen felpezsdült a klasszikus kiskategória. Alapjaiban új a Suzuki Swift és az Ibiza (na meg a Polo), nagyot ugrott előre a Nissan Micra, feljebb lépett az új Ford Fiesta és a Toyota Yaris másodszori ráncfelvarrása értékelhető továbbfejlesztés is volt.
Ez az a kategória, ahol a prémiummárkák hagyják élni a tömeggyártókat, mert kisautók gyártásával nagyon nehéz profitot termelni. A volumenmárkák azzal igyekeznek több pénzt keresni a kiskocsikon, hogy az egyre igényesebb, részben kompakt autókból lefelé váltó vevőknek menő extrákat és magas felszereltségű modelleket is kínálnak.
Ezt példázza a Bose vagy a Bang&Olufsen-audioberendezés a Micrában illetve a Fiestában. Igazodva a nyugati trendhez, gazdagon felszerelt, erős motorú benzines kisautókat eresztünk egymásnak. Összehasonlító tesztünket ezúttal is az Autó és Stílus magazinnal közösen végeztük.
Formaterv
Mivel az újautó-vásárlásban a dizájn az elsődleges szempont, ezt az erősen szubjektív területet sem hagyhatjuk ki az autók összevetéséből. Cserébe ezt is mind az öten értékeltük, hogy kiegyensúlyozottabb legyen az eredmény.
Kusza vonalaival a Yaris nem nyitott jól, a modellfrissítés előtti hátsó lámpa nekünk sokkal jobban tetszett. Nagy első túlnyúlásával az oldalnézetből orrnehéz Fiesta sem győzött meg mindannyiunkat, a mi gusztusunknak a fara sem igazán harmonikus. Szemből erős, ez az orr igazán tekintélyes egy kiskocsitól.
Az arányos Swifttel nem volt bajunk, új arcával szélesnek ható kocsi, karakteres, de a kilátást rontó, előrehúzott tetővel és meredek A oszloppal. A rejtett és magasra helyezett hátsó kilincset kisgyermekek nehezen használják, ami a Micrára is igaz. A Nissan új kisautója látványos, markáns orrával szerzett jó pontokat.
A legtöbb elismerés a túlzásoktól mentes, várhatóan időtálló Ibizának jutott. Egyedül ebben nincs réssel keresztülhasítva az orr, mivel a motorházfedél leér a lámpákig. Letisztult felületei, pengeélei precizitást és jó minőséget sugallnak. Méretes nyomtávjával és tengelytávjával a mezőny leghosszabb és legszélesebb autójának jó a kiállása.
17 colos a Nissan és a Ford tesztautó felnije. A Swift, a Yaris és felárért az Ibiza keréktárcsája is 16-os volt
Lassulásban nincs igazán jelentősége, mert az autók fara elkönnyül a bólintástól és a Micra meg a Fiesta is kiválóan lassul, de esztétikai szempontból kellemetlen a dobfék a Ford és a Nissan 17-es illetve a Yaris 16 colos felnije mögött. A mezőnyben csak a GLX Swift és 115 lóerős motor esetén az Ibiza mutathat fel hátsó tárcsaféket, a Fordnál a 125 lóerős motorhoz vagy ST-Line Technology szinten járna.
Belső tér
Azért jó egyik autóból a másikba átülni, mert csak így domborodnak ki közöttük a tényleges különbségek. (Az utas- és a csomagtér méretei a galériában megtalálhatók, műszaki táblázat a cikk végén.) Helykihasználásban a 384 centis Suzuki Swift nagyszerű, ám a 265 literes, rövid, mély, kedvezőtlen formájú csomagtér jelzi, hogy a 10-22 centivel hosszabb konkurencia előnyét nehéz behozni csak a térhasznosítással.
Közepes hatást kelt a Swift belső tere. Nem igénytelen, csak vannak nála jobbak
Elöl viszont minden rendben a Suzukiban. A kimélyített műszerfallal és a magasra hagyott középkonzollal nem nyomja a térdet, de az szégyen, hogy tengelyirányban állítható kormányt csak a GLX kap, a GL és a GL+- nem. Ugyanez a helyzet a normális hátsó fejtámlákkal, a másik két felszereltséggel csökevényes kinövés járna csak, nem életmentő eszköz.
A GLX azonban hozza az elvárhatót, még a közepes érintőképernyő ellenére is. A Swiftet könnyű kiismerni, tetszett az üléshelyzet és a korlátozott fejteret leszámítva hátul is van elég hely felnőtteknek. Hátránya a rossz kilátás előre felfelé és hátra átlósan, ebben is nagyon hagyatkoztunk a széria tolatókamerára, akárcsak a Nissanban.
Elöl a Nissan Micra a műbőrbevonatú műszerfallal, a csinos kormánykerékkel, a szebb műanyagokkal levetkőzte elődje gagyi olcsóságát. Piros pont jár, amiért az érintőképernyővel együtt is van még CD-lejátszó, amit a másik négyben hiába kerestünk. A Fordhoz a kesztyűtartóba építve rendelhető 30 ezer forintért.
Műbőr fedi a műszerfalat. A felszínen a jól konfigurált Micra igazán szépnek mutatja magát
Hátra beszállva odalesz a rokonszenvünk. Az ajtó ronda döndüléssel csapódik be, a nyílás szűk, a lábtér kicsi, a fejtér végképp, és a felsliccelt övvonal miatt a kilátás is pocsék. Mivel az új Micra a Clio IV technikájára épül és vele egy üzemben, Franciaországban készül, a hátsó dobfékkel együtt a kurblis ablakemelő is kényszerű örökség.
Lassú, ráadásul rezisztív érintőképernyőjével, egyfokozatú ülésfűtésével, négy irányban, de minimális tartományban állítható kormánykerekével, olcsónak ható anyagaival a Toyota Yaris határozottan avíttnak tűnik, de hosszabb együttélés után egész praktikusnak bizonyul.
Hátsó térkínálata a SEAT Ibiza után a legjobb, csomagtere tisztességes, áttekinthetősége megfelelő. Tologatható hátsó üléspad a harmadik generációban nincs, mert a súlycsökkentés fontosabb volt a variálhatóságnál. Konkurenseihez képest hátrányban van, de az öregebb autóját fiatalabbra cserélő átlagos autóvásárlónak még így is tetszhet.
Jobb műanyagokat érdemelne a Yaris, utastere ódivatú
Érezni a Ford Fiestán, hogy a jutányosnak szánt (de itthon érthetetlenül drága) Ka+ megjelenésével volt mód feljebb tolni. Érintőkijelzője gyors és szép képű, a sok gombot leváltó új kezelőfelület előrelépés, de még mindig nem a bölcsek köve.
Elöl a Fiesta igazán uras, az ülésállítási tartomány hatalmas, így akik a Yarisba be sem tudnak ülni, itt és a SEAT-ban biztosan megtalálják a helyüket. Egyedül ebben az autóban volt elválasztópadló a csomagtérhez és kapunk két szatyorakasztó kampót, ami a Swiftben van, a Yarisban és a Nissanban viszont nincs, pedig már az Almerában is volt. A Fiesta csomagtere, a közepes űrtartalom ellenére, a legjobban használható a SEAT-é és a Toyotáé mögött.
Sokkal kevesebb a gomb és a kapcsoló, egyértelműen jobb az eddiginél a minőségérzet az új Ford Fiestában
Hatalmas belső tere, masszív összeszerelése és az öt kisautó közül messze a legmodernebb és legmenőbb érintőképernyője értékes előnyt hozott a karosszéria és a belső tér értékelésében a SEAT Ibizának. Csomagtere alapesetben 355 literjével ugyanúgy a legnagyobb, mint a lehajtott támlákkal mért 1165-tel. Hibátlan az üléshelyzet, jó nagyok a tárolóhelyek, nem egy, hanem két USB-aljzat van elöl a 12 voltos csatlakozó mellett, a spanyol (katalán?) kisautó felárért indukciós telefontöltést is kínál.
Sajnos a középkonzol merev széle keményen támadja a térdeket, de nem ez az igazi baj. Egy ennyire drága autóban irritáló a kendőzetlen az olcsósítás. A spórolás jegyében az utas ajtajáról lehagyták kulcsérzékelőt, a csomagtér padlóját takaró filc merőben hitvány, hiába hadonászunk hátsó kapaszkodók után és nincs hátsó világítás sem, amit a Polo persze megkaphat.
Tetszetősek a felületek, de mindenütt kemények a műanyagok az Ibizában, még a műszerfal tetején is. A rózsaarany dekorbetét az Xcellence sajátja
Vezetés
Menet közben a Ford Fiesta keltette a legjobb benyomást. Komoly autókhoz illő, halk puffanással tompítja az úthibákat, nagyon kényelmesen fut, mégis meg tudta őrizni életvidám elődje agilitását. Kormányérzete a legjobb a mezőnyben, futóműve mestermű, úgy ahogy van.
Ülései és fékjei is jók, zajszintje csekély, ami nemcsak a fotókon szereplő automata modellre igaz, hanem a remekül működő manuális váltósra is, amit kölcsönkaptam az origós kollégától, hogy korrekten értékelhessük az autókat. Motorja finoman jár és keveset fogyaszt. 100 lóerővel az 1,0 EcoBoost a Yarisnál és a Micránál lendületesebb, de kevésbé tüzes, mint a Swift vagy az Ibiza.
Halkan és finoman fut a Fiesta, mégis öröm vele minden kanyar
Motor terén előrébb tart a SEAT Ibiza, amely 9,3 másodperces 100-ra gyorsulásával 1,2-2,8 másodpercet ver a többiekre. A háromhengeres turbómotor könnyen éled, viszonylag egyenletesen jár, erejéhez mérten igazán takarékos, így a lágyan sikló hatfokozatú kézi váltóval együtt a hajtáslánc az Ibiza erőssége
Hátul toronymagasan ez a legkényelmesebb autó, de elöl utazva is elismerésre méltó az üléskényelem és a zajkomfort. Egyautós, időnként messzire utazó családoknak ez a legjobb megoldás az összehasonlító teszt öt kisautója közül.
Vehemensen gyorsul a SEAT, 9,3 másodperces idejével száz km/óráig 1,2-2,8 másodpercet ad a többieknek
Autóbuziknak be fog jönni az új Swift, főleg a motorja emlékezetes. Papíron a 111 lóerős, 170 Nm nyomatékú, láncos vezérlésű 1,0 Boosterjet nem ígér semmi különöset, de a könnyű Swift hegynek fel is jól ellő vele, mérsékelt rezgései is tetszettek.
Hosszú áttételű ötfokozatú váltójával autópályán sem zajong, itt azonban a Swift lemarad a Fiesta és az Ibiza mögött jóval erősebb gumi- és szélzaja, egyszerűbb, bár nem rossz ülései miatt. A fordulékony, robbanékony és stabil Swiftnek a város és az országút fekszik, fürgeségéhez mérten rugózása elfogadható.
És milyen az új Volkswagen Polo?
Négy nappal a kisautóteszt után érkezett hozzánk az új Volkswagen Polo, a még friss emlékek alapján könnyű elhelyezni a mezőnyben. Az Ibiza erényeit mind megadja (jó futómű, nagymenő érintőképernyő, tágas belső tér, kényelmes ülések, kitűnő zajszigetelés, csekély fogyasztás) és nincs benne kényszerített butítás, például puha a műszerfal felső része.
Csak én nem látom rajta, hogy ez a nyolcévnyi gyártás után bemutatott vadonatúj Polo?
Tanulságos, hogy a 95 lóerős 1,0 TSI mennyivel enerváltabb 2000-es fordulatig, mennyivel nehezebben szedi össze magát kettesben kikanyarodva, mint a 115 lóerős. Önmagában nem rossz motor, de a 115 lóerős felára indokolt. Mivel árban az új Polo nincs hátrányban az Ibizával szemben, szebb belül és értéktartása is jobbnak ígérkezik, valószínűleg megnyerte volna az összecsapást. Hacsak a design értékelése vissza nem veti, mert ezzel a külsővel a saját öreganyja lehetne.
90 lóerejével a Micra motorja a legkisebb teljesítményű. A feltöltött háromhengeres 140 Nm-t ad le percenként 2250-es fordulatszámon, nem 136-ot 4400-on, így a Yarisnál jobban megindul.
Mivel csekélyebb erejét öt fokozattal kell beosztani, szemben a hatgangos Toyotával, Forddal és SEAT-tal, ebben telik el a legtöbb idő a gázadás és az autó meglódulása között. 2200-2300-as fordulatszámtól ez is flott és jól vezethető kiskocsi. Elöl nincs vele baj, hátul viszont a térkínálat nem teszi alkalmassá hosszabb távokra négy megtermett felnőttnek.
Új fejlesztésű, 111 lóerős szívómotorjával az 1,5 literes Yaris kedves a szívünknek. Okosan variálható szelepvezérlésével üzemállapottól függően képes takarékosan, Atkinson-ciklusban működni, amivel részterhelésen csökken a fogyasztás. Ha viszont odalépünk neki és pörgetjük, akkor megy rendesen és van minek örülni. 6000-ig szép ívet rajzol, rendesen harap és a motorzúgással aláfestve elhiteti, hogy ez aztán a száguldás.
Sajnos az alapjárat közelében könnyebb lefullasztani, mint a háromhengereseket és hiába van eggyel több hengere, nem fut náluk kulturáltabban, ráadásul hangosabb a sorhármasoknál. Erős a gumik morgása és a szélzúgás is. A Yaris önmagában ma sem rossz autó, de a többiekhez képest esetlen, bármily meglepő is lehet ez a témában járatlanok számára, akik néha azt hiszik, hogy a Toyota gyártja a világ legjobb autóit.
Más utat választott a Toyota, mint a konkurensek. A Yarisban a szívómotor legjobb részegység
Viszont a turbómentes motor nagyon kényelmesen és egyszerűen használható, nemcsak egyenletes nyomatékgörbéje, de amiatt is, mert nem kell annyit várni vele az elindulással és leállítás előtt, mint a kíméletesebb használatra szoruló turbós motorokkal. Sajnos a Yaris a közvetlen, de érzéketlen kormányzástól csak idegesebbé válik, szerencsétlen futóműhangolásával se nem túl kényelmes, se nem inspirál sportos vezetésre.
Vezetőtámogató rendszerek
Márkától függően a vezetőtámogató rendszerek egy része alapáron, egy része felárért vagy kiviteli szinthez kötve kerülhet be az autókba. A táblázattal azt emeltük ki, hogy a tesztelt kisautókhoz milyen kényelmi és biztonsági asszisztensek érhetőek el a gyártó részéről, tehát nem azt, hogy a tesztautókba az importőr munkatársa mit rendelt bele vagy mit tettek elérhetővé a magyar vevőknek. Ezen a téren a Ford Fiesta vezet az Ibiza előtt, de a Nissan és a Suzuki is sok mindent kínál. A Yaris, a mezőny legidősebb autójaként, nem itt fogja kompenzálni hátrányát.
Vezetőtámogatásban a Fiesta legjobb
Költségek, fogyasztás
Gazdaságosságával a Toyota Yaris visszavág a konkurenciának, ebben a Swifttel együtt a mezőny legjobbja. Listaára és engedményes ára is kedvező, karbantartási és szervizköltségei a borítékolható megbízhatósággal nyomottak és jól tervezhetőek.
Gazdag felszereltséggel és erős motorral a kisautók ára nagyon elszalad
Értelmesen összerakott extracsomagjai nem olcsók, de felszereltségéhez viszonyítva egy gazdagon extrázott a Yaris ára sem nő az égig. A Toyota Yaris értéktartása kifejezetten jó és nagyon könnyen eladható használtan, pláne a turbós motorokra gyanakodva tekintő használtautó-vásárlóknak.
Egynapi országúti és városi tesztkörből nehéz volna mérvadó fogyasztást számolni, szerencsére ezekkel a kocsikkal illetve azonos hajtásláncú más tesztautókkal jó sokat mentünk. A tesztnapon tapasztaltak egybevágnak korábbi méréseink eredményével.
Fogyasztásban nincsenek kiugró a különbségek a Swift mögött, amely közúton mérve messze a legtakarékosabb. A mezőny legkönnyebb autója 5,6 literes átlagot ért el vegyes forgalomban. Ebben talán a gyorsításkor a benzinest tehermentesítő, szinte észrevétlen működésű, a GLX felszereltséghez kötelezően kapcsolt SHVS-hibridrendszernek is szerepe lehetett.
A segédhibridhajtással ellátott Suzuki Swift 1,0 GLX ISG 5 540 000 forintos listaára elfogadható, valódi vételára körülbelül 700 ezer forinttal alacsonyabb
A Fiesta és a Yaris 6,3, a jóval tüzesebb Ibiza 6,4 literrel tette meg a teszttávot. 6,9 liter/100 kilométeres átlagával a Micra többet evett a konkurenseknél, de szerencsére nem süllyedt a narancssárga tesztautó 7,6 literes mélypontjára.
Árban azonban a Nissan Micra odacsap, akár a kipróbált motorváltozat 3 824 000 forintos belépőárát, akár a teszten vezetett konkrét autó 5 259 000 forintos árát nézzük. Maradva a képeken látható autóknál, 5,5 millió forintos listaárukkal a Swift és a Yaris között nincs különbség.
Halk, tágas és nagyon kiegyensúlyozott autó az Ibiza ötödik nemzedéke
Mivel a 115 lóerős motor csak a tesztelt Xcellence- vagy az FR-kivitelben kapható, az erősebbik turbós háromhengeressel a SEAT Ibiza magasan nyit és a tesztautó extráival 6,5 millió feletti listaár adódik. Elrettentő, mert az autóban ezért a pénzért még nincs navigáció és manuális a légkondicionálás.
Árából annyi sosem fog leolvadni, hogy a rajongóbázist leszámítva egy tényleges autóvásárló ne ügessen át kacagva a szomszédba a 4 949 740 forinttól hirdetett, korrekten felszerelt, 110 lóerős Golf 1,0 TSI Editonért, esetleg a Fordhoz a 4,5 millió forint körüli áron kifutó, 125 lóerős Ti-VCT 1,6-os Focusért. Ezt abba is hagyom, mert egy jól felszerelt és vadonatúj kisautó ára gyakran magasabb a koruk miatt akciózott kompakt autókénál.
Az összes tesztelt modell elérhető kulcsfelismerő ajtózárakkal, nem szükséges nyomkodni a távirányítót
A Suzuki Swift 3 év/100 000 kilométer alapgaranciája a Nissanéval és a Toyotáéval egyenértékű, így elmarad a Ford 2+3 év/100 000 kilométeres, még inkább a SEAT 2+2 év/200 000 kilométeres vállalásától.
Anyagi téren a SEAT Ibiza nemcsak elszállt ára miatt szorul az utolsó helyre. Márkaszervizei viszonylag drágán dolgoznak, a márka gyenge ismertsége miatt használtan kevesebben keresik, mint a sokkal szélesebb ügyfélbázisú vetélytársakat, ráadásul a VW-konszern nem változtatott az erősen megtépázott TSI-néven. Az Ibiza szíjas vezérlésű, hátsó kipufogó-leömlős motorjának semmi köze a korábbi generációs, láncbajairól elhíresült TSI-khez, ám a neve ugyanaz. Vigaszként fogyasztása szolgálhat.
Értékelés
Tesztünk jól kirajzolja a sorrendet, de más motorváltozattal és felszereltséggel eltérő eredmény adódhatna. A 95 lóerős turbómotorral az Ibiza jóval tompább volna és a Micra minőségérzete is megsínyli, ha kimarad a Tekna csúcsmodell bőrkötéses műszerfala.
Tulajdonságai alapján az Ibiza és a Fiesta egyenértékű, nagyon jó kisautók. A Swift biztos harmadik, a Micra közel ugyanezt tudja, a Yaris messze lemarad
5. Toyota Yaris 1,5 Style
Egy koros terméket csak akkor lehet a kategória első harmadában tartani, ha az bemutatásakor nagy dobás és van miből felejteni. Mivel a Yaris harmadik generációja 2012-ben is átlagos volt, nagyon érződik rajta a kor, a kétszeri továbbfejlesztés dacára. Kényelemben, belső kivitelben és vezetőtámogatásban elhúztak tőle az új fejlesztésű kisautók. Térkínálata előnyös, nagyon jól fordul és motorját a többi autóban is elfogadnánk. Bár 2017-ben nem itt tart a technika, a saját pénzét költő magánvásárlónak, akinek a szervizköltség, az értéktartás és a megbízhatóság számít, a Toyota Yaris biztosan nem az utolsó.
Kora miatt nem volt váratlan a Yaris szereplése, de lemaradása látványosabb, mint feltételeztük. Költségoldalról továbbra is nyerő
4. Nissan Micra IG-T 90 Tekna
90 lóerővel is helytállt a Micra a nagyobb teljesítményű konkurensek ellenében. Kiváló fékeket kapott, Tekna szinten szép belül, sok extrát kínál, futóműve rendben van, ár/érték aránya kedvező és elöl jó dolgunk van benne. Szűk helyre befalazott hátsó utasaival mostohán bánik, áttekinthetősége aggasztó és fogyasztása meghaladja a mezőnyét. Elődje tökutolsó lett korábbi tesztünkben, míg az új Nissan Micra megközelíti a Swiftet. Ritkán látni ekkora előrelépést egy modellváltással.
Kedvező alapárával a Micra értékarányos kisautó
3. Suzuki Swift 1,0 GLX SHVS
Jó vezethetősége és remek turbómotorja felhúzta a Swiftet a dobogóra. Könnyen leparkolható, sokféle biztonsági és kényelmi extrát kínáló, könnyű, korrekten rugózó, vagány kiskocsi. Kisebb csomagtartója, olcsó hatású utastere, a kiviteli szintekkel kényszerkapcsolt extrák és a GLX esetében csak az SHVS-hibridcuccal társítható turbós verzió ára miatt nem léphet előrébb. Sokaknak jobb vétel a nem hibrid GL+ ugyanezzel a motorral, kevesebb extrával és 800 ezer forinttal kevesebbért.
Hibridhajtása megdrágítja a sima benzinesként nem kapható 1,0 GLX Swiftet. Motorja és vezethetősége így is felhozta a dobogóra
2. Ford Fiesta 1,0 EcoBoost Titanium Technology
A 2008-ban bemutatott Fiesta a Yaris ellentéte. Ötévesen meg tudta nyerni hat kisautóval végzett összehasonlító tesztünket és az ST200 is azt igazolta, hogy nem akar megvénülni. Az új is magasan kezd a legfejlettebb vezetőtámogatási háttérrel, halk, kényelmesen fut, egzakt kézi váltója, kormányzása és futóműve is mellette szól. A pontkülönbség ellenére gyakorlatilag egyenértékű az Ibizával, futóműve jobb is, de hátsó sora és csomagtere jóval szűkebb.
Nem könnyen engedte át a győzelmet a Fiesta. Elöl ülve van olyan jó autó, mint az Ibiza, de hátul sokkal szűkebb
1. SEAT Ibiza 1,0 TSI 115 Xcellence
Belül messze a legnagyobb autó az öt közül, csomagtere és utastere is a legtágasabb. Menő érintőképernyője, jó ülései, finom váltója, erős motorja, jó zajszigetelése emelte ki a mezőnyből. Keveset fogyaszt és garanciája is kedvező. Az Xcellence verzió drágaságához képest az Ibiza gyengén felszerelt és magas ára miatt különösen szúrták a szemünket a spúr részletmegoldások. De jelenleg így is az egyik legjobb autó az egész kiskategóriában.
Az új MQB A0 padlólemezt a SEAT Ibiza vezette be a VW-konszern kisautói közül. Elsősorban az ár és a gyér felszereltség kifogásolható a kiváló kiskocsiban
Melyik kéne? A tesztelők magánvéleménye
Csordás Gábor, Autó és Stílus
Már néhány év alatt is nagyot fejlődtek a kisautók, és közülük is kiemelkedik felnőttségével a Fiesta és az Ibiza. Akár a család egyetlen autójaként is megállják a helyüket, de ez az árukon is megmutatkozik. Vagány formájával és igényes belső terével meggyőzött a teljesen újjászületett Micra, motorjával sajnos kevésbé.
A kis turbósoktól idegenkedőknek bátran ajánlható a Yaris új ezerötöse, kár, hogy a köré épített autó képességei elmaradnak a konkurensekétől. Meglepetés viszont az új Swift, ami annak ellenére, hogy jóval rövidebb a többieknél, szinte a legtágasabb belül. Divatos formájával, élénk és takarékos motorjával, élményszámba menő vezethetőségével, még ha nem is az abszolút legjobb, de nekem ez lett a kedvencem.
Bejött a fürge és könnyű Swift a tesztbrigádnak
Kovács Miklós, Vezess
Már a hasonlóan nagy ívű, hat autóval elvégzett, 2013-as kategóriatesztünkön is az lett a végkövetkeztetés, hogy a kisautók felnőttek. Mind teljesítményben, mind komfortjukat és az extra szolgáltatásokat tekintve. Viszont a karosszéria puffadása már nem átfogó tendencia, az új generációs Suzuki Swift például hosszban zsugorodott, de szélesebb négy centiméterrel elődjénél. Uralkodóvá váltak viszont a háromhengeres benzinmotorok, igény és anyagi lehetőség szerint turbófeltöltővel.
A verseny szokás szerint öldöklő, és ahogy az lenni szokott, a friss fejlesztésű, új technikára épített típusok hasítanak. Segédteszterként nálam a rövid együttélés alapján a Ford Fiesta és a SEAT Ibiza előnye körvonalazódott. Ez a két modell árban is elhúz a többiek mellett, így a három japán ellenlábas hátrányát könnyen ellensúlyozhatja egy jó garanciális ajánlat, vagy olcsóbban mért felszereltségi szint.
Az összértékelésben a költségekkel is számolva a Swift majdnem behozta a Fiestát, a Yaris pedig nagyon közel jutott a Micrához, de a sorrend maradt
Fodor Attila (informatikus kollégánk képviselte az autós lapokat olvasó, kereskedői, flottakezelői próbautakra eljáró művelt nagyközönséget)
Ford Fiesta. Én ezt éreztem a legkomolyabb autónak az öt közül. Lényegében minden ma kapható kényelmi (szélvédő- és kormányfűtés is) és biztonsági asszisztens kapható hozzá, elég jól néz ki, tágas és ha kell, sportos is tud lenni. Egyedül a túlérzékeny gázpedál miatt megzavarodó automatikus váltó volt elsőre szokatlan, de finom gázadagolással már rendben működött. A Swift mellett ez a másik autó, amivel simán el tudnék járni.
SEAT Ibiza. Műszakilag nagyon egyben van az autó, még a 115 lovas háromhengeres motorra is azt mondanom, hogy ennél nem kell több. Az új VW HMI pedig a legjobb, amivel eddig találkoztam. Igazából két bajom volt vele, mindkettő a SEAT VW-konszernem belüli pozicionálására vezethető vissza. Az egyik a dizájn, ez a sarkos külső-belső jól mutatna egy Audin vagy Škodán, de egy SEAT-tól nekem idegen, amin a barna belső és az antracit tetőkárpit sem segít igazán.
Nagyon tágas, de nincs kapaszkodó és hátsó világítás sem az Ibizában
A másik a tudatos lebutítás mindenhol: nincs hátsó utastér-világítás, szemüvegtartó, kapaszkodó, vékony az üléstámla, kevés a rakodórekesz és még rengeteg dühítő apróság – ráadásul még ezen a felszereltségi szinten is minden komolyabb kényelmi és vezetéstámogatási asszisztens feláras vagy nem is rendelhető. Ja, és a katalógus szerint azonos felszereltséggel az új Polo olcsóbb nála. Összegezve nem látom, miért venne bárki Ibizát új Polo helyett. Talán egy FR csomaggal és pirosban lehet valós alternatíva?
Suzuki Swift. Nagyon tetszett, ezzel a motorral egy őszinte, sportos kisautó. Bele kell ülni és menni vele. Szuper motor, jó kis futóművel. Egyedi, jópofa dizájn, jó felszereltséggel. Csomagtartója viszont kicsi, belső tere sem túl szofisztikált és a HMI (az érintőképernyő) is elég fapad. Szóval inkább városi, elővárosi autó, annak viszont tökéletes.
Nissan Micra. Talán ez volt a legdögösebb autó nemcsak kívül, hanem belül is ezzel a jópofa bőrkárpitozással. Elindulás után azonban érezni, hogy a Clio korosabb műszaki alapjaira épül. Ez az Ibiza ellenpárja azoknak, akiket az új technikai megoldások annyira nem izgatnak, csak egy relatív jól felszerelt és kifejezetten látványos kisautót szeretnének.
Hátsó utasaival a Micra mostohán bánik. Kevés a hely és kevés a fény a második sorban
Toyota Yaris. Minden szempont alapján ez a legelavultabb autó, annak ellenére, hogy elvileg új modell volna. Igazi Toyota: kívül-belül nem túl harmonikus, inkább zavaros, fura az üléshelyzete és hiányoznak belőle a menő új dolgok. Viszont ott van a relatíve nagy belső tér, a pörgős négyhengeres szívómotor, és mint tudjuk, egy Toyota sosem romlik el.
Rácz Tamás, Vezess
Ez a kisautós teszt újra bebizonyította, mennyire van értelme ilyen összehasonlításokat szervezni. Önmagában mindegyik kocsi kerek egész, igazából egyikre se tudnám azt mondani egy tanácsot kérőnek, akinek megtetszett a forma, hogy ne vegye meg, de egyikből a másikba ülve, egyiket a másik után vezetve nagyon markánsan kijöttek a különbségek.
Nekünk jobban tetszett a modellfrissítés előtti Yaris osztatlan hátsó lámpája
Ennek legnagyobb vesztese a Toyota. A Yaris egyszerűen borzasztó öreg konstrukció, a márka legendás megbízhatósága és a kiváló első soros térkínálat sem képes elfedni, mennyivel korszerűtlenebb, butább az összes többinél. És még a motort sem lehet kritika nélkül szeretni. Ez az 1,5 literes szívó benzines ugyan csodásan pörög, olyan, mint egy igazán jól eltalált Honda-motor volt vagy 15 éve, és biztos tartósabb, kevésbé szervizigényes, mint a többi, de a mai kor nem erről szól. Hiányzik belőle a turbós nyomaték vagy a hibrides jövőbe mutatás.
A legkívánatosabb két kocsi számomra a borzasztóan felnőttes, de elöl térdben kicsit szűkös Ibiza, vagy a játékos, agilis és a turbósságot hibridséggel ötvöző motorú Suzuki volt a teszten. De a Fiestával is eljárnék boldogan holtom napjáig és a Micrában sem érezném rosszul magam – feltéve, hogy sosem kellene benne a hátsó ülésre ülnöm.
Szörényi András, Vezess
Ha az nem opció, hogy veszek egy Suzuki Balenót, Kia Riót vagy Dacia Lodgyt és a többi pénzt elutazzuk a családdal, az öt kisautó közül a Fiestát vinném haza. Futóműve, fogyasztása, biztonsága és a márkaszervizek ára miatt tetszik. A párizsi találkozás alapján többet vártam az igazán egyedivé konfigurálható Micrától, de a csábos felszín alatt nem nyújt átlagon felülit. A Swift megérdemelten végzett előtte.
Nem sok hiányzott a győzelemhez az életteli Fiestának. Kevés botlást enged meg magának
Mintha a Toyota utoljára az E120-as Corollával kívánta volna megmutatni Európának, mire is képes, a Yaris lemaradása egyértelmű. Pláne a SEAT Ibizából nézve, amelytől egyedül az ár- és felszereltségi politika vette el a kedvemet, mert minden szempontból igazán jó kisautó.
