Mindentudó Fiesta, aminek jól állna a harmadik pedál

A kisautók feszegetik a kategóriák kereteit, és ennél a típusnál sem állt meg a méretnövekedés. A 2017-es modell 71 milliméterrel hosszabb (4040 mm), 12 milliméterrel szélesebb (1734 mm) és mindössze 6 milliméterrel magasabb az elődnél.

Nyúlánkabb tehát, de arányai nagy vonalakban nem változtak, ahogy megjelenése sem. Hűen követi a 2013-as frissített verzió stílusát, megvan az angolosan Aston Martin-hangulatúra vett, mára Ford-jellemzőnek számító hatszögletű hűtőrács, az oldalnézetet uraló erőteljes hangsúlyos domborítás, meredeken emelkedő övvonal.

Nem titkoltan biztonsági játékot játszottak a formával, ha bejött az előző recept, akkor elég azt modernizálni, felfrissíteni, akár egy hollywoodi kasszasiker esetén. Ugyanaz a történet, csak nagyobb robbanásokkal, színesebb effektekkel.

Ilyen apró effekt a lágyabb, harmonikusabb, fényszórókat ölelő menetjelző LED-fény, az élénk, harsány fényezés, a 17 colos könnyűfém kerék (ami akár lehetne 18-as is), és a hűtőrács króm rácsozata, amiből immár négyféle variáció érhető el a Fiestához.

Látványos a ködlámpáknak kialakított rész, a hűtőrács mintázata kiviteltől függően változik

A beltérben csak a helykínálat emlékeztet arra, hogy egy városi kisautóban ülünk. A Titanium felszereltségi szintű tesztautónál végigpipálták az extralistát, így a középkonzolon 8 colos, színes érintőképernyő trónol (az alap 4,2 col méretű), a hangulatvilágítás halványkéken dereng sötétedés után, a zenei élményről pedig a 675 watt teljesítményű, 10 hangszórós B&O Play hangrendszer gondoskodik. Ez utóbbit a Bang & Olufsen-hez köthető, kellemesen szól, de a mélynyomó elrabolja a pótkerék helyét, és a 390 000 forintos ICE csomaghoz érhető el.

Láthatóan nem volt elsődleges cél az egyszerűbb, méretes tömbökből összeállítható beltér, így egy részletgazdag, modern utaskabint kapunk, ahol azért egy-egy területen kilóg a lóláb.

Például a puha műanyagok világa szigorúan véget ér a középvonal alatt. Nincs ezzel baj, hisz a kategóriára jellemző, de amikor eszünkbe jut a 6 millió feletti vételár, akkor helyénvalónak érződik a szőrszálhasogatás. Ugyanez vonatkozik a manuális klímára. Ezen a szinten egyik kényelmi csomaghoz sem volt odacsapva a digitális, automata klíma, ami egy külön 250 ezres tétel a konfigurátorban.

Minőségi hatást kelt a beltér, a műszerfal letisztultabb, mint az elődnél, a 8 colos központi kijelző a kategória egyik legjobbja

Van viszont téli csomag, fűthető ülésekkel, kormánnyal, szélvédővel, a cudar időben didergést nehezen viselők számára kihagyhatatlan 135 ezerért.

Összegezve a beltér minőségét és az elérhető szolgáltatásokat, a Ford Fiesta ott van a kategória élmezőnyében. Rengeteg gombot száműztek a középkonzolról, a SYNC 3 fedélzeti rendszer gyors, használata pofonegyszerű (igaz, nem tud magyarul), a virtuális nyomógombok hatalmasak, a grafika pedig több mint puritán. Mondhatjuk rondának is, mintha egy funkcióra kiélezett steril, kórházi rendszert használnánk, ahol nincs helye a látványos animációknak, élénkebb színeknek. A telefon csatlakoztatása zökkenőmentes, van CarPlay és Android Auto is a mobil tükrözéséhez.

Elöl tágas a tér, az ülések tág keretek között állíthatóak, egész sportos vezetési pozíció is elérhető, hátul viszont már nem ilyen kellemes a helyzet, főleg a 404 centiméteres hosszhoz viszonyítva. 185 centiméteres magasságommal már szűkös, a térdek érik az első ülés háttámláját.

A csomagtartó praktikus, duplafedelű kivitelben is elérhető, így nincs a pakolást nehezítő perem, a 303 literes alap térfogat pedig a hátsó ülések döntésével 984 literig bővíthető.

Tág tartományban állíthatóak, kényelmesek az első ülések, kellően hosszú az ülőlap

A csomagtér 303 literes az ötajtós esetén, a duplafenekű kialakítás hasznos

A motorkínálat alig változott a hetedik generációnál, a benzinesek derékhadát az egyliteres, háromhengeres, turbóval töltött motorok adják 100-125-140 lóerővel. A tesztautóban a 100 lóerős kivitel szolgált, 170 Nm nyomatékkal.

Ezzel a motorral kapcsolatban mindig felmerülnek félelmek, pletykák, miszerint X ezer kilométerre tervezett, eldobható motorok. A 2012 óta piacon lévő konstrukcióról azonban nem derültek ki ordas tervezési hibák, olyan szintű megbízhatósággal futnak, ami egy turbós, modern konstrukciótól elvárható. Az 1,0 literes motorok története során volt a vízcsővel kapcsolatos visszahívás, de ezt a gyár megoldotta az újabb és a szervizakcióval módosította a régebbi motorokon.

Új autóként a hidegen nyers járással és a jellegzetes, háromhengeres hanggal kell megbarátkoznunk, ez a konstrukció velejárója, erős gyorsításkor felzendül a kevés, páratlan hengerszámú blokkokra jellemző érces felhang.

Futóműve klasszikus kisautós, elöl MacPherson rugóstag, hátul torziós rúddal kapcsolt hosszlengőkarok. Ebből a konstrukcióból hozták ki a maximumot a Fiesta tervezői, sikerült megőrizni az előd agilis, sportos alapjait, ugyanakkor javult a komfortérzet, az úthibákat jobban tompítja a hetedik generáció.

Úgy kerek, ahogy van, a 17 colos kerékmérettel pont kellemes, harmonikus a hangolása, igaz, már téli gumikkal próbáltam az autót, a 205/45 R17 méretű abroncsoktól eltérő kivitelben nyilván változhat ez a benyomás.

Jó a fékek adagolhatósága, progresszívan épül fel a féknyomás és kellően erős is, pedig ez még a 100 lóerőshöz elérhető, hátul dobfékes rendszer. A hajtáslánc egyedi tagja a hatsebességes automata váltó. Nálunk ritkán rendelt extra, pedig pont a típus fő vadászterületén, városi használat során domborodik ki a harmadik pedál elhagyásának előnye.

A hatsebességes egység felára 335 ezer forint a kézi váltóhoz viszonyítva és a működése sem makulátlan. Kissé tétova, nagyobb gázadás kell a visszakapcsoláshoz, akkor már pakolja serényen, de a ha visszavesszük, akkor nem vált el azonnal, tehát van egy pillanatnyi késés, ami országúton, előzéskor feltűnő leginkább.

Még mindig a vezethetősége emeli ki a Fiestát a mezőnyből, bár nagyobb hangsúlyt kapott a komfortos rugózás, mint eddig

Ahogy a motorfojtó hatás is, ezzel a váltóval 1,7 másodperccel lassabb a 0-100-as gyorsulás, és maga a váltó is 43 kilogrammal nehezebb a kézi kivitelnél.

Csak ehhez a száz lóerőshöz elérhető, és a Fiesta múltja elég sötét az automata váltókat tekintve. Főleg az automatát favorizáló piacokon volt probléma a Ford duplakuplungos Powershift váltóival, Ausztráliában, Kanadában, az Egyesült Államokban több jogi eljárás is zajlik az elégedetlen autótulajdonosokkal. Részben ez lehet az oka a kissé lomha, de megbízható, hagyományos nyomatékváltó visszatérésnek, ami láthatóan csak egy sokadik opció.

Nyugodt haladáshoz lehet megfelelő választás, ezzel nagyobb tempónál alacsony marad a motor fordulatszáma, ugyanakkor érezhető az üzemanyag-fogyasztásra gyakorolt hatása, javarészt országúti használat mellett lett 6,9 liter az átlag.

Vezetéssegítő rendszerek terén gazdag a választék, holttérfigyelő, távolságtartó tempomat, vészfékrendszer és sávtartó is elérhető a Fiestához. Kezelésük egyszerű, ösztönös, a sávtartó kapcsológombja tökéletes helyen van a bal oldali bajuszkapcsolón.

A parkolást is elintézi magának a Fiesta, a rendszer képes a párhuzamos és a merőleges helyekre is beállni, nekünk csak a pedálok kezelése a feladat, a kormányzást egész magabiztosan megoldja az autó.

A Ford Fiesta bevallottan nem céloz a diszkont áron új autót keresőkre. Míg a kategória belépője általában 3 millió körül mozog, addig a Fiesta alapára 4 030 000 forint, a Titanium 4 565 000 forintról indul, az extrákkal gazdagon megtömött tesztautó esetében 6 465 000 forintnál állt meg a listaár.

Ez is mutatja, hogy szinte kettészakadt a jó öreg B szegmens, az egyre hízó, egyre többet adó modellek felkúsztak a kompaktok közé árban és szolgáltatásokat tekintve, viszont maradt pár modell, ami a klasszikus receptet képviseli, kopogósabb műanyagokkal, kevésbé naprakész fedélzeti rendszerekkel nyújtanak olcsóbb alternatívát.

Hogy szerepel a Fiesta, ha négy konkurenssel kell közvetlenül megmérkőznie? Átfogó összehasonlító tesztünkből kiderül.

A Fiesta kategóriatágító felszereltsége és ára miatt kemény dió, inkább ellenfele a 4,5 millió forint körüli áron mért, 125 lóerős 1,6 literes Ford Focusnak, mint a Suzuki Swiftnek, ha a hátsó sor helykínálatát és a kisebb csomagtartót kihúzzuk a számításból.