Színnel és térrel támad a Citroën

Nincs új a nap alatt, a praktikusabb, tágasabb karosszériát kötelező SUV-stíluselemekkel dobták fel, ennek jegyében két egész centiméterrel nőtt a hasmagasság az alap C3-hoz viszonyítva. Nem a bakhátak legyőzése tehát a cél, de ezt megszoktuk ebben a szegmensben. Az utastér viszont szépen nőtt, köszönhetően a 160 centiméterre (+12,3 cm) növelt teljes magasságnak, valamint a 415 centiméteres (+15 cm) hossznak. A tengelytáv szintén nyúlt 6 centiméterrel, így már 2,6 méter van a két tengely között.

Az arányoknál tehát kipipálták a kötelező köröket, a karosszéria kialakításánál pedig némileg elengedték a fantáziájukat. Az új C3 és a C4 Cactus tökéletesen megmutatta az autóvásárlók igényeit, és úgy tűnik, a nagy ötlet, az oldalnézetet uraló francia furfang, az Airbump nevű műanyag védődudor, már a múlté.

Van helyette redőnyhatású hátsó ablak, de nem ám ócska, autómosóban lefittyenő matricával. A franciák csak ezért kihagyták hátul az üvegablakokat, és a polikarbonát anyagba dolgozták bele a nyolcvanas évek hangulatát hozó mintát.

Mennyi erőfeszítés egy ilyen kis dizájn gegért! Ha ilyen lázas lelkesedéssel dolgoznának, mondjuk a váltók kapcsolási érzetén, egész máshol tartana a márka. Természetesen lemondhatunk róla, ha zavar a kilátásban, de ez is hozzájárul ahhoz, hogy a nyolcféle alapszínt négyféle tetőszínnel és négy színcsomaggal keverve 85 variáció közül választhatunk.

Az összkép egy vidám bulldog az űrből, tömzsi orral, és furcsa, formabontó fényszóró-elrendezéssel, a C3-tól eltérő, divatterepes lökhárítóval. Ráadásul oldalról sem unalmas, a tetősín messziről rikít a parkolóban, a színcsomag a visszapillantón is visszaköszön.

Hátul a lökhárító magasra húzott, fénytelen matt műanyag sávja üvölti a C3 Aircross hovatartozását, a féklámpáknak pedig jól áll a sötét keret.

A színcsomaghoz passzoló keretet kapnak a formabontó fényszórók

Közelről jön át igazán a tompa orr furcsa elrendezése

A beltérben is akadnak nyomai a személyre szabható színvilágnak, az alapvetően C3 elemekre épülő belső kellemes hangulatú, feldobják a színes dekorbetétek, és az ajtók puha szövetborítása, amiből még a hátsó sorba is jutott.

Változott a két első ülés közötti terület is. A váltó előtt két pohártartót találunk a C3-ban, itt ezek helyét a vezeték nélküli, induktív töltésre alkalmas rekesz vette át, üdítőknek csak az ajtózsebben jutott hely. A váltó mögött pedig a méretes kézifékkar uralja a teret, ezt a szintén rokon Peugeot 2008-ból örökölte a kocsi.

Az összhatás otthonos, a lapos ülések fotelszerű kényelmet adnak, viszont oldaltartásuk korlátozott, hosszú utakon jobb lenne a testre szabott kialakítás. Az olcsó, fényes műanyagok alkalmazása szintén feltűnő, a puha szövetbetétek mellett kontrasztos igazán a két eltérő minőségű borítás.

A négyféle színcsomag feldobja a belteret, a lapos, széles ülések főleg rövid távon kényelmesek, hosszú úton, kanyarokban kijön az oldaltartás hiánya

Egyenesen a C3-ból érkezett a fedélzeti rendszer, a klíma, szellőztetés összes funkciója innen érhető el, minden érintőgombokkal vezérelhető. A műszerfal viszont egy generációnyi ugrás vissza az időben, itt nincs színes kijelző, csupán a jó öreg monokróm, pár soros állapotjelző a két fő óra között. Hasonlóan örök darab a kormány mögött megbújó tempomat karja, ezt bő egy évtizede tapogathatjuk az összes PSA modellben.

Helykínálat terén szakít nagyot a C3 Aircross, a hátsó sorban akár 180 centiméteres sofőr mögött is kényelmesen ülhet az utas, de ha a csomagoknak kell a több hely, az is megoldható. A 2:1 arányban dönthető üléspad sínen mozgatható, 15 centiméteres tartományban, ezzel játszva 410 és 520 liter között variálható a csomagtér, az üléstámlákat döntve pedig 1289 literes teret kapunk. Ráadásul a csomagtér duplafedelű, így felső állásban sík rakodótér alakítható ki.

Sőt, rendelhető extra a teljesen előredönthető jobb oldali első ülés, az így keletkezett térben kényelmesen elfér a lapra szerelt bútor, horgászbot, karácsonyfa, egészen 2,4 méterig.

Egyedi logikát követnek a kormány gombjai, a hangerőt nyomógombbal, a számokat görgetve válthatjuk, általában ez fordítva szokott lenni.

A C3 Aircross nagy dobása a hátsó sor variálhatósága, valamint az előredönthető első, jobb oldali ülés

A nagyobbra fújt C3-hoz csupa ismerős motor kapható, benzinesből a háromhengeres 1,2 literes szívó és turbófeltöltővel szerelt verziói, valamint az 1,6 literes dízel két teljesítményszinttel (100-120 lóerő).

A tesztautóban a 100 lóerős dízel ketyegett, ami a Volvókba, Mazdákba, Fordokba is szerelt DV/DLD motorcsalád egyik legifjabb tagja (DV6FD). A hengerenként kétszelepes, Euro 6-os szabványnak megfelelő blokkot érezhetően a kibocsátási normák szerint alakították. Alacsony, 1750-es fordulaton eléri a 254 Nm csúcsnyomatékát, de utána ez az érték szép egyenletesen esik, a maximális 100 lóerős teljesítményét pedig 3750-es fordulaton hozza.

Összkerékhajtás nem kérhető a Citroen C3 Aircrosshoz, a váltó ötfokozatú manuális, a 130 lóerős 1,2-es és a 120 lóerős 1,6 HDi-ben hat fokozatot kapcsolhatunk, automata csak a 110 lóerős benzineshez érhető el.

Takarékos, régi vágású karaktert hoz a 100 lóerős, Adblue adalékkal tisztított nyolcszelepes dízel.

Az Adblue adalékkal zöldített dízelmotor karaktere visszarepít minket a klasszikus gázolajos autók korába. Morogva indul, és ez a vibráció menet közben is érezhető, járáskultúrája nyersebb, nyolcszelepes vezérlésével pedig a fordulatszám-tartománya is szűkebb, mint a tizenhat szelepes elődöknek.

Alapjárat környékéről húz, akár a fékre is léphetünk, akkor is elvonszolja magát, és gázadásra megjön a gumikötél effekt, hirtelen meglódul, majd el is hal. Ezt a motort nincs értelme 3000 felé pörgetni, a nyomatékgörbe ott már erősen hanyatló vonalat rajzol, és a 100 lóerőt megcsípni sem túl nagy élmény. Röviden elváltva, épp szisszenő turbóval pár másodperc alatt már ötödikben haladunk előre, és így maradhatunk 60 km/óra felett a végtelenig. A hosszú dugóban araszolás viszont kellemetlen élmény lehet, az egyes ugró bakkecske, a kettes pedig remegősen hosszú a lépésben haladáshoz.

Teljesítménye elég autópályára is, 120 km/óránál 2100 körül forog a motor, pont ereje teljében a kamionok kerüléséhez. A szélzaj viszont zavaró, és a motor morgása is beszűrődik, ha elhagyjuk ezt a 110-120-as tartományt.

Az ötfokozatú váltó lötyögve, hosszú úton jár, a kapcsolási érzet puha, nyúlós. Állítólag van, aki így szereti

Pedig a futómű partner, szinte minden helyzetben jóindulatú az autó viselkedése, némi oldaldőlés mellett fokozatosan jelenik meg az alulkormányzottság, de nincs pánikot keltő billegés, se túlfeszített pattogás az úthibákon. Pont ezt a feszes, de mégis imbolygó beállítást róttuk fel az alap C3-mal szemben, ami az Aircross esetén eltűnt, kijavították a csorbát a franciák. Így ez egy harmonikus, puhára, komfortosra hangolt rugózású autó. Sínekre, gyűrött aszfaltra hajtva jellegzetes plumpogással suhan át kemény ütés helyett. Igaz, ebben szerepe van a 205/60 R16 méretű téli abroncsoknak is, a futást még tovább lágyítja a magas oldalfal.

Váltója a szokásos ötfokozatú PSA-termék, nem túl pontos, hosszú úton, puhán jár, ismerkedő ötödik fokozattal, vagyis a mellettünk ülő térdéig kell tolni a kart kapcsoláskor. Megszokható, sőt ehhez a csomaghoz még illik is, a szűk tartományban élő, takarékos dízellel, családi használatra termett utastérrel csak a ráérős haladás lehet a cél.

Vezetés közben jól jön a sebességet, illetve sebességkorlátozást mutató Head-up Display, a sávelhagyásjelző viszont túl érzékenynek tűnt, én legalábbis minden indulás után kikapcsoltam, mert már a vonal érintésére azonnal jött a hangjelzés.

Fogyasztása könnyedén hat liter alatt tartható valós vegyes használatban, a teszthét alatt szinte kizárólag autópálya jutott neki osztályrészül, így nálam 6,1 literrel zárt, de óvatosan országúton garantált a hajmeresztően alacsony érték.

Magasabb, hosszabb, mint a C3, tengelytávja 2,6 méter

A Citroen C3 Aircross ára 4 290 000 forintról indul (4 090 000 Ft – akciós listaár), ez a Live felszereltségi szint, 82 lóerős szívó benzinmotorral, sávelhagyásjelzővel, táblafelismerő rendszerrel, tempomattal. Igazi reklámáras modell, amiben nincs érintőképernyő, sőt rádió sem, csak manuális klíma. Ezért úgymond a valódi indulóár 4 590 000 Ft, ahol megkapjuk a 6 hangszórós gyári audiórendszert, a bőrkormányt és a Bluetooth kihangosítót, vagyis a modern autós élet alapfeltételeit.

Ha mindehhez a tesztben is szereplő 100 lóerős dízelt szeretnénk, akkor 5,4 millió az alapár, ehhez pedig okvetlenül meg kell rendelni az autó legpraktikusabb extráit tömörítő Family&Safety csomagot, amiben többek között a variálható hátsó üléspad és az automata fényszóró is benne van.

A részletes árlista itt érhető el, a színvariációktól, egyéb kiegészítőktől (nyitható panorámatető 299 ezer forint) függően 5,5-6 millió körül mozog egy optimálisan felszerelt Citroen C3 Aircross most még 5 év/100 000 km gyári garanciával.

Legnagyobb előnyeit felárért, magasabb felszereltséggel élvezhetjük, és pont ezek a tulajdonságok emelik ki a tömegből. Így a gazdagon felszerelt, családi célokra termett szabadidő-autót keresőknek érdemes közelebbről megnézni a Citroën C3 Aircrosst.