| Röviden – Lada 4×4 Urban, ötajtós változat | |
|---|---|
| Mi ez? | Állandó összkerékhajtású terepjáró, kézzel kapcsolható felezővel és központi differenciálzárral. Kizárólag 1,7 literes, 82 lóerős benzinmotorral kapható, 3 vagy 5 ajtóval. Lánykori neve Lada Niva |
| Mit tud? | Megfelelő gumival átmegy tökön-babon, tágas hátsó traktusával az ötajtós kivitel viszonylag kényelmes vadásztatóautó. Országúton viszont iszonyú kényelmetlen, zajos és lassú |
| Mibe kerül? | Hárommillió a 4×4 alapára, ez az ötajtós, Urban felszereltségű kivitel 3,7 millió forint. |
| Kinek jó? | A Niva akármelyik változatában kizárólag annak való, aki tényleg sárba, erdőbe, mocsárba fogja vinni, kvázi traktorként használja, és soha egy pillanatig sem akar tőle elvárni semmit, ami akár a legolcsóbb személyautótól elvárható. |
A maga nemében páratlan autó a Lada Niva, akarommondani 4×4. (Hiszen a Niva ma már ez a kocsi.) Ennyire öreg új autót Európában nem lehet másikat venni. Nincs benne légzsák, klímát még felárért sem lehet rendelni hozzá. Központi zárat sem. Az 1976-os születésű, máig csupán minimális modernizálásokon átesett modell túlélését az Oroszországhoz képest nyugat-európai piacon egy dolog alapozza, alapozhatja meg: ütős-vágós, összkerékhajtású kocsi ennyi pénzért nincs másik. A Suzuki Jimny listaára 4,5 millióról indul, a Niváé pedig 2,999-ről. És van benne menetstabilizáló rendszer, méghozzá a 9.0-ás verziószámú Bosch ESP.
Külső
Az eredeti formához képest alig változott története 41 éve során a Niva, vagyis ma már 4×4. A legmodernebb dolog a kocsin, hogy a csodálkozón felhúzott szemöldökben a helyzetjelző immár menetjelző fényként működik, gyújtásra azonnal kigyúl benne az izzó. Dehogy LED, mondom: izzó. Fekete, fullműanyag a 2017-es hűtőmaszk, króm helyett feketék a kilincsek is. Ezeknél jobban sikerült modernizáció a gyári alufelni. Ja, meg persze ott van még az a félméteres (52 centis) betoldás a kasztniba az ötajtós változat esetében. Érdekes, hogy nem áll rosszul a kocsinak a nyújtás, a sztreccs-limó Niva sem kellemetlen a szemnek.
Gyönyörű az a toldás különben, igazi ruszki vircsaft. Nemhogy próbálták volna elkenni valahogy a változtatást, a tető még ki is púposodik a többlet felett. Mondjuk az igaz, hogy a légellenálláson, menetzajon úgyse csökkentett volna, akármilyen finoman beglettelik az illesztést, a Niva esetében a zajkomfort és a takarékosság nem létező fogalom, ha háromajtós, ha öt.
A fenti képen megvan az az apró finomság is, ahogy a 600 km-t futott tesztautón lóg a tanksapka fedele? És akad még kínos részlet, ha közelebb hajolunk. A fényezett lökhárítók illeszkedése a vashoz kifejezetten undorító, a lifegő gumisárhányók is csúnyák, meg úgy általában van egy tessék-lássék összeütött házi tákolmány hangulata az egésznek. Hát ilyen autó ez a régi-új Lada: a legtöbb, amit el lehet mondani pozitívumként az esztétikájáról és a kivitelezési minőségről, hogy van egyfajta bumfordi bája. De nincs ez másképp a kabinban sem.
Nem szégyelli a Lada a toldozást, meg se próbálta elsimítani a hozzáadott fél métert
Belső
A klasszikus Zsiguli-kilincseket férfiasan megszorítva felpattannak az ajtók és egy kicsit rögtön meg is ereszkednek zsanérjaikon, ahogy kell. Beszállva csapni kell őket rendesen, nem japán ez, hogy finomkodjunk vele, a szentségit!
Az ős-Nivához képest több a kapcsoló, de kevesebb a hangulat. Hol van már a cirkalmas mintás, kétküllős kormánykerék, a sok szép körműszer: eltűnt mindez, csak rideg műanyagok vannak és egy jó fogású, de kellemetlen tapintású, enyhén félreálló négyküllős plasztikkormány. A jellegtelen műszeregységben két LCD-panel képviseli a XXI. századot. Az egyiken a pontos időt vagy plusz négy fok alatt a külső hőmérsékletet látjuk, a másikon a futásteljesítményt és a napi kilométer-számláló állását.
A beltér a kocsi kompakt külméreteihez képes meglepően tágas, hisz nincs, ami fogja a helyet. Az ajtóbelsők vékonyak, az oldalablakok függőlegesek, a szélvédő is meredeken áll, mögötte nem nyúlik el hosszan a műszerfal, mint egy korszerű kocsinál
Az ős-modell kerek, különálló műszerei szebbek voltak
Vajon hol lehet az az eldugott üzem, ahol a KGST feloszlása után 26 évvel még mindig gyártják ezeket a billenőkapcsolókat?
.
Az ülések első beülésre nem kényelmetlenek, de hosszú úton nagyon elkezd hiányozni egy deréktámasz belőle. A belső kilincs immár műanyagból készül, de formára olyan, mint a régi Zsiguli-kilincsek voltak. A luxust a két első motoros ablak és motoros tükörállítás képviseli, persze csak az ilyen luxuskivitelű változatnál, mint az Urban. Gyári HMI nincs, a szabványos egy DIN-es Pioneer rádiót alighanem az importőrnél szerelték be, úgy-ahogy. A beépítőkeret egy kicsit kiesett, a rádió egy kicsit beesett, a szélvédőre ragasztott elektronikus antenna leesett, amíg nálunk volt a kocsi. Szivargyújtó van, hamutartó nincs. A kézifékkar pont olyan, mint régen, a napellenző is, az egyetlen darab belső világítótest a plafon közepén nemkülönben. És a kulcscsomó is olyan, mint a múlt évezredben volt, sőt: igazából most még kényelmetlenebb a Niva mindennapi használata a maroknyi nyitó-indító eszközzel.
Három kulcs plusz a gyári immó: nem is értem, még gyártási költségben is jobb lenne a Ladának, megoldaná ezt a húsz deka vasat, négy külön alkatrészt egy modern, egybeszerelt kulccsal és négy egyforma zárbetéttel. De nem. Külön kulcs van a két ajtózárhoz, külön a tanksapkához (amit irgalmatlan nehéz elfordítani, de el kell mindig, nem lehet hanyagul nyitva hagyni a sapkát, mert akkor nem jön ki belőle a kulcs). A gyújtáskulcs pedig még csak nem is szimmetrikus, csak egytollú, el kell találni, hogyan dugjuk be a helyére a bal oldalra, a térd felett. Egy kicsit borzongató belegondolni, hogy attól az országtól tervezünk atomerőművet vásárolni, ami 2017-ben nem képes megoldani, hogy egy autóhoz elég legyen egy kulcs.
2017-ben ez már nem is vicces, szánalmas: külön kulcs az ajtózáraknak, a gyújtáskapcsolónak és a tanksapkának, plusz a gyári indításgátló jeladója
Mondjuk a csomagtartóhoz nem kell kulcs egyáltalán. Az ötödik ajtó zárja a vezetőülés melletti kar meghúzásával pattintható fel, utána a külső fogantyúval lehet felemelni a nehéz fedelet. A kalaptartó egy vicc: nagy, nehéz, ormótlan műanyagdarab, amit nem emel fel madzag ajtónyitáskor. Maga a csomagtartó viszont jó nagy, a hátsó ülésen is sok a hely főleg hosszában (a tető még a középső kis kiemeléssel együtt is meglepően alacsonyan van).
420/780 liter és egy böszme nagy, magától nem felemelkedő kalaptartó
Vezetés
A Lada Nivát vezetni, használni nem a XXI. századi európai autózásról szól, hanem a mindennapi nyűgről, amit lehet ugyan kalandnak is nevezni, de az első pár nap után minden romantika kivész a dologból. A kulcsok folytonos válogatása, a bűvészkedés az immobilizerrel, a hidegen akadozó váltóval, a rettenetesen zajos de levegőt alig hozó kétállású ventilátorral, a beállíthatatlan fűtéssel-szellőzéssel, a motorerő hiányával, az ajtócsapkodások, a zárógombok felhúzása-lenyomkodása, a folytonos párásodás nedves időben: minderről már rég leszokott a magyar nép, legkésőbb valamikor a régi Swift elterjedése idején.
A Lada Nivával nem utazik az ember hanem folyamatosan dolgozik. Az autó mindig munkát ad a sofőrnek, nincs terpeszkedős nyugi, nincs egy békés perc, valamivel mindig vacakolni kell. És közben gyengék a lámpák, hatalmas a fordulókör, minden kiszállásnál először a cipő akad be a biztonsági öv tokozásába (hátul) vagy egy fura műanyagdobozba (elöl), folyton összesározza a lábszárat a dekoratívnak szánt de inkább csak kínos fellépő.
Előbb beakad a láb a műanyagba
… majd fennakad a küszöbön
Elképesztő a menetzaj, az erőátvitel sírása a sebességgel arányosan emelkedik, már 40-nél idegtépő, országúti, pláne sztrádatempóban összemosódik a szél és a motor zajával is és iszonyú fárasztó egyveleget alkot. A váltókar nagyon messze van, minden egyes ötödikbe vagy -ből kapcsoláshoz nyújtózni kell egyet. És ez a diszkomfort még csak nem is olcsó: tíz liter százon a minimum, amit vegyes üzemben elkér a Niva. 65 literes a tank, 600 km után már muszáj tankolni.
Hogy mondjak jót is: az egyenesfutás a Pirelli Scorpion gumikkal meglepően jó (már ameddig meg nem mozdítja az ember a kormányt és meg nem billen a bódé, persze). A fékek hatásosak, az ABS-szel erősen lassítva is jól irányítható a Niva; ha hirtelen meg kell állni, nem veszélyes ez az új antikvitás a mai forgalomban.
Terepen persze kompenzál valamennyit az autó. Felezővel, difizárral a tengelyközépig érő vagy még mélyebb sár nem gond, de azért itt sem érdemes mítoszt teremteni. Azonos gumival egy nyomatékosabb, rövid egyessel ellátott dízel Duster a maga alig kisebb hasmagasságával alighanem pont ugyanúgy kimászik bárhonnan, mint a Niva – csak azt jobban sajnálja az ember.
Színre fújt lökhárító, írja a prospektus, és hát valóban
