| Röviden – Audi RS 5 Coupé | |
|---|---|
| Mi ez? | Közepes méretű, 450 lóerős sportkupé az Auditól, amiben Walter Röhrlnek érezheted magad, de S1 Sport quattro helyett RS 5-nek keresztelték. |
| Mit tud? | Rendíthetetlen stabilitással, rettentő gyorsan autózni, akár nedves úton is. |
| Mibe kerül? | 25,7 millióról indul az Audi RS 5, a gazdagon felszerelt tesztautó pedig már 35,5 millió forintba kerül. |
| Kinek jó? | Valóságos arany középút az Audi RS5 annak, aki már kinőtte az M4-es BMW huligán természetét, de még nem csábítja az izomautós Mercedes-AMG C63-as luxusa. |
Csodát vártam. Már előre be volt tárazva a havi adrenalinkészletem ötszöröse, amikor beültem a vörös Audi RS 5-ösbe. Kéjes örömmel markoltam rá a finom Alcantara-kormányra, magamra szorítottam a sportülés oldaltámaszait, elindultam és még mindig nem töltött be a felszabadult visongás. Aztán egy masszív gázadást követően megérkeztünk az RS 5 komfortzónájába, ahonnan estig nem tettem ki a lábam.
Külső
Amennyiben valaki arra kérne, hogy pingáljak olyan tavirózsákat és vízililiomokat, amik passzolnak Monet festményei közé, egész biztosan nem lenne felhőtlen a mosolyom. Másodiknak lenni sokszor hálátlan feladat, gondoljunk csak Edwin Aldrinra, aki Neil Armstrong után lépett a Holdra 1969-ben. Walter da Silva beleadott mindent, majd egyenesen a legszebb művének nevezte az Audi A5-öst, az ő árnyékában felskiccelni a második generációt annyira nehéz, hogy meg sem próbálták, inkább csináltak egy élére vasalt remake-et.
Konzervatív megoldás, de kár lett volna azért a temérdek gyönyörű részletért, amit megörökölt. Mind közül az én személyes kedvencem a lágyan hullámzó övvonal, mely a kerékjárati ívek felett domború, az ajtónál pedig homorúra lapítja a lemezeket. Finom és elegáns megoldás, amíg rá nem dobtak az Audi Sportnál 15 milliméternyi szélesítést egyenesen az Audi 90 IMSA versenygépéről, hogy tutira szívdöglesztő csapásmérőnek nézzen ki a legbitangabb ingolstadti kupé, az RS 5.
Tagadhatatlanul Walter da Silva öröksége a formaterv. Hossza 4723, tengelytávja 2766, szélessége 1861, magassága 1360 milliméter
Pöpecül kipattintotta magát, annyira izmos lett, hogy picit minden mást is hozzá kellett igazítani az RS 5 karosszériájához. Szélesebb és laposabb lett az alumíniumot idéző, matt ezüst fényűre rúzsozott, hatszögletű hűtőmaszk. A biztonság kedvéért még rádombornyomtak egy quattro feliratot is, mert bűn lett volna kihagyni. Megnőtt minden nyílás, ahol a ritkább rácsozásnak köszönhetően szabadon szaladhat be a hűtőlevegő a biturbó V6-oshoz meg a hatalmas fékekhez.
Kimért mérnöki lelkesedéssel bántak az apró részletekkel is, mint az oldalán figyelő, apró RS 5 logó, vagy a lámpák mellett betoldott rácsos betétek. Erre rímelően feketére sötétítették a szigorú menetfényes, okos fotonágyúkat, amiket az opciós listán csak LED mátrixos fényszóróknak hívnak. Hátul diszkrét szárny és két, ordas nagy, ovális kidörgő hirdeti, hogy az RS 5 elég előkelő helyet foglal el a menekülőautók között.
Kevés ennél menőbb kitűző akad
Mindezt annyira penge illesztésekkel, hogy az már felháborító. Öröm a szépérzéknek minden lopott pillantás a domborodó hátsó sárvédőre a karbonházas tükrökből. Olaj a tűzre a versenypályát suttogó Misano-vörös gyöngyházfényezés, amitől végképp azt éreztem, hogy minden perc felesleges, amit a néhány nap alatt nem az RS 5-ben töltök.
Belső
Megmaradt a jól megszokott minimalista berendezés az utastérben a rengeteg horizontális vonallal együtt, amik miatt olyan szélesen terülősnek tűnik az egész. A minőségérzet és az ergonómia példás, a kapcsolási érzet mesés, 20 centi széles Mekkája a páratlanul tikkenő, kapacitív gombokat sorakoztató, rideg eleganciával megtervezett klímapanel.
Visszafogottan díszítették a csúcsmodellt, a finom tapintású, fekete bőrüléseket szép sodrású, de a konkurenseknél karcosabb érzetű cérnával varrták gusztusosra, a hűtőrácsra utaló hatszögletű motívumokkal. Sportosságot sugall a mértékkel kínált karbon, valamint az ajtóárpiton és a kardánkonzolon használt Alcantara, amiből naná, hogy jutott a masszív, szoborszerű váltókar tetejére is. Természetesen a lecsapott aljú sportkormányról sem maradt le a bőrnél könnyebb és finomabb textilanyag, aminek ugyan a puszta emberi kéz nagy ellensége, de rettentő jól esik, hogy ilyen istrángba feszül a 450 ló.
Pont annyira jó fogni, mint amennyire menőn kinéz a lecsapott aljú sportkormány
Kapacitív gombok, tökéletes kapcsolási érzet a klímapanelen
Elképesztően királyak az elektromosan mozgatható sportülések, a combtámasz is nagy tartományban állítható, de a legjobb talán az oldaltámasz. Addig lehet pumpálni, amíg olyan nem lesz, mint a telefontok. Előzékenyen előrenyújtja az övet a kar, és a vezető már megingathatatlanul rögzítve is van. Talán komfortosabban éreztem volna magam, ha picikét messzebb tudom süllyeszteni a legszűkebb privát szférámat a tetőkárpittól, de ez igazán apróságnak tűnik így 180 centi határán. Hátra a jelentősen fogyó lábtér miatt tényleg csak kompaktabb kiterjedésű útitársainkat helyezzük el.
Variáltak kicsit a Virtual Cockpiten is, így a kormány mögötti 12,3 colos, gyönyörű képű kijelzőn alaphelyzetben a fordulatszámmérő látható. A skálától jobbra két színes pixelhalom mutatja, hogy épp mennyit használunk a teljesítményből illetve a nyomatékból, ezek alatt pedig egy kis csíkon a turbónyomást nézegethetjük, ha van merszünk olyankor lenézni, amikor rászippantja magát a horizontra.
Technika
Vastagon benne van a keze a Porsche mérnökeinek a 2,9 literes, biturbó V6-os motorban, ami már a 2 tonnás Cayenne S-t is váratlan vehemenciával mozgatta. Természetesen az RS5-ösben picikét erősebb, 450 ló lakik a gépháztető alatt. Jóval meghatározóbb érték azonban a kerek 600 Nm csúcsnyomaték, ami már 1900-as fordulattól rendelkezésre áll, egészen 5000-ig. A nyomatékgörbe nagyrészt egy magasan húzódó, nyílegyenes vonal.
Villámgyorsan lepattintható a mindenféle tompán megcsillanó V6, RS és TFSI logókkal meg négy karikával díszített kisplasztika a motorháztető nyitása után, alatta pedig némi hőterelő fémlap takarással, de azért csak kifigyel két, kellően meggyőző méretű csiga a hengersorok közül. Nyilván rettentő melegük lehet itt a feltöltőknek, cserébe azonban a gázoknak rövidebb utat kell megtenniük, így utána tudtak menni a turbómotorok lassabb reakcióidejének.
Rettentően gyors, turbós Audit jelöl a motorburkolatra ragasztott logóhalmaz
Kificcen két turbófeltöltő, ha ledobjuk róla a műanyag burkolatot
Váltóból kizárólag a már rengeteg helyről ismert 8 sebességes, hagyományos automata jár az RS 5-öshöz. A központi differenciálmű teljesen mechanikus, Torsen-rendszerű – ahogyan azt egy vérbeli quattróban illik – és alapesetben 40:60 arányban osztja meg a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, de akár küldhet több mint 80%-ot hátra is. A helyzetnek megfelelően osztja szét a nyomatékot a hátsó tengely végei között az opcionális sport-differenciálmű. Hátsókerék-kormányzás nincs, helyette nyomatékvektorálás, az ívbelső kerekek fékezése segít kanyarodni.
Vezetés
Határozottan felmordul a biturbó V6-os a Start gomb megnyomása után, ennyi show minimum szükséges egy ilyen erős sportkupéba, ezt leszámítva azonban nem igazán megindító autó az Audi RS 5-ös. Comfort módban is érezhető, hogy feszesebb a futómű, ezzel együtt nem keseríti meg a mindennapokat szörnyűséges zajokkal. Persze egy macskaköves vagy átlagos vidéki út előtt állva feltör egy kis lelki presszió, de az RS 5 egykedvűen tűri, hogy egyszerű közlekedési eszköznek használják. Elismerően bólogatni csak az első lendületes kanyar után kezdtem, mert a roppant közvetlen kormányzás párosítva a nyomatékvektorozás áldásos hatásával együtt hirtelen megvillant az autó másik arca.
Mihamarabb, pár gombnyomás után átrotáltam a Dynamic módra (van Individual is, amiben minden személyre szabható), ahol megemelkedik a fordulatszám, jobban érezhetőek a motor apró rezgései és kinyílik két pillangószelep a kipufogóban is. Ezen a ponton szokás keseregni a 8000 fölé forgó, szívó V8-as után, ami az első RS 5-öst annyira kívánatossá tette, de Ingolstadtban mindent megtettek annak érdekében, hogy füllel is élvezhető legyen a csigákkal fojtott hathengeres. Gázadásra megrebbenti a karosszériát és ércesen szól, ropog és durrog is, tehát meg tudja alapozni a hangulatot. Kiváló munkát végez a 8 sebességes automata váltó, mely a kormány mögötti fülecskékkel is nagyszerűen kezelhető és nem billent ki a harmóniából felesleges váltásokkal, inkább beleveri a mutatót a piros mezőbe.
Nagy tempónál érkezik meg az élmény az RS 5-ben
3,9 másodperc alatt sprintel 100-as tempóra
Pokolian gyors. Mindenhol. Irgalmatlan meglódulást rendez száraz, szögegyenes úton vagy nyálkás emelkedőn, teljesen mindegy neki. Kegyetlen. Nem egy tét nélküli élményautó, a szokásosnál hatványozottabban nagyobb tempóra van szükség ahhoz, hogy kijöjjön a precíz gép zamata. Végeláthatatlan tartományban ütőképes 600 Nm nyomatékkal olyan, mint valami fáradhatatlan, örök állóképességű bokszoló. Eszelős, érezhetően szüntelen tapadása van kanyarban is, amiken hajmeresztő sebességgel képes átvillanni, nagyjából nullához közelítő oldaldőlés mellett. Már az alapáras, lyuggatott, úszó ágyazású fékekkel úgy megáll, mint a gerely. Nem is egyszer. Csak győzzük kibírni, ahogyan a belső szerveink tehetetlenül préselődnek a végletek között.
Menet közben csupán az Audi pre sense rendszert tudtam volna feledni, ami időnként teljesen indokolatlanul hozta rám a frászt. Már korábban is feltűnt, hogy idegesítően félősre hangolták, így audizás közben már hajlamos vagyok túlóvatoskodni a közlekedés bizonyos szituációit, nehogy meghalljam a jajmegöljük bimbammolást. A leállítás után is aktív holttérfigyelő azonban este is kiszúrta a kivilágítatlanul közeledő biciklist, így nem nyitottam ki elé a hatalmas ajtót. Ezért bizonyára mindketten hálásak vagyunk az RS 5-nek.
Költségek
25,7 millió forintról indul az Audi RS 5 Coupé, amiben még nincs navigációs rendszer, az automata klíma csak nevetséges egyzónás, de egy árva fillért sem kérnek az alapozószürke színért továbbá parkolóradar, fény- és esőszenzor, rengeteg légzsák és Bluetooth-kihangosító azért jutott bele. Prémiumautóhoz illően az opciós lista végeláthatatlan és tételenként százezreket vagy akár milliókat is könnyedén elnyel. Ha például valakinek megtetszett ez a csábítóan vörös fényezés, akkor közel 324 ezerrel lesz könnyebb a malacpersely, amire kegyetlen mészárlás vár.
Optikailag nagyon kicsik alá a 19 colos felnik
Persze az audisan egymást nélkülözhetetlenül vonzó extrákba is belefuthatunk pillanatokkal a konfigurátor megnyitása után. Az asszisztensek csomagja magával húzza a közel 1 milliós navigációt tartalmazó, nagy képernyős fedélzeti rendszert, amihez elektromosan hajtogatható, fűthető csodatükröt pipálhatunk. Ezzel aztán gyanútlanul meg is ágyaztunk egy telefonnak, valamint a memóriás vezetőülésnek.
Ekkor még mindig vár ránk a Virtual Cockpit, Head-up Display, Bang & Olufsen meg némi karbon dekor és sport-differenciálmű, ha a motorsportos hangulatra vágyunk. Egész estét betöltő – és távolról sem teljes – lista után a tesztautón 35 470 070 forintos árcédula lifeg.
| Az Audi RS 5 Coupé és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mercedes-AMG C63 Coupé (476 LE) | 25 218 390 |
| Audi RS 5 Coupé (450 LE) | 25 709 830 |
| Lexus RC F (422 LE) | 27 000 000 |
| BMW M4 Competition (450 LE) | 28 496 900 |
Értékelés
Bármilyen körülmények között hatalmasat lép az Audi RS 5
Tökéletes mérnöki munka a tesztelt Audi RS 5, ami rendíthetetlen hajtásláncával enged közel a fizika határaihoz. Lehet csendes vagy mocskosan üvöltő. Hosszútávfutó vagy villám-sprinter. Nehezen megszerethető, de annál több tiszteletet ébresztő sportkupé.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Fotó: Tolnai Márk
