| Röviden – Audi TT RS | |
|---|---|
| Mi ez? | Sportkupé Győrből, az Audi TT harmadik generációjának csúcsmodellje öthengeres motorral, összkerékhajtással és kettős kuplungos automatikus sebességváltóval. |
| Mit tud? | Gyorsabb, mint a gondolat, és még annál is jobban gyorsul. De a hangja önmagában is eladja. |
| Mibe kerül? | 21 345 730 Ft szerepel a konfigurátorban, a tesztautó új listaára 28,7 millió forint volt a kocsi számos extrájával. 180 lóerős, benzines TT-t 10,7 millió forinttól kapni elsőkerék-hajtással |
| Kinek jó? | Csak azoknak, akik parancsolni tudnak a jobb lábuknak. Különben garantált a villongás Porschékkel. |
Idén 20 éve kezdődött az Audi TT sorozatgyártása Győrben. Az első TT-k bevezetésekor a márka szinte titkolta, hogy a kupét és a roadstert nyomott bérszínvonalú országban szerelik össze. Azóta a világ nagyot fordult, Győr motorgyárból és összeszerelő üzemből teljes vertikumú autógyárrá fejlődött, a TT pedig a 8S kódjelű harmadik generációval sokkal inkább sportautóvá vált, mint elődei. A huszadik évforduló örömére elkértük tesztre a legerősebb hazai gyártású autót.
Külső
Amikor az Audi 1995-ben bemutatta tanulmányautóként a TT-t, a jó ideje a Kiát és a Hyundait erősítő Peter Schreyer mesterművét, a design sikere átütő volt. A harmadik generáció formatervében is ott van az előd, sziluettjében látni a szárnyprofilt. Öröklődő formai elem a sajnos műanyag, de fémnek látszó tanksapkafedél illetve az első kerekek fölé kihúzott motorházfedél, benne egy kis kerékívvel, ami a Volkswagen Arteonnal indult inflálódásnak nemrég. A kortárs Audi TT penge és szigorú, ám hiába RS, téli kerékszettjén a tesztautó nem tudott sokat hozzátenni látványhoz.
Esztétikai minősége miatt érdemes megvenni 290 830 forintért az OLED hátsó fényszórót, amely káprázatosan szép sötétben. Bentről kifelé végigfutó irányjelzője is jól néz ki, fénycsíkja nem is hasonlít a Lexus RX 450h darabosabb, láthatóan külön indexbogyókból álló futófényére. 778 510 forintért az első mátrix-LED-fényszórót azért tartjuk jó választásnak, mert az életünk múlhat rajta. Apró, de idegesítő botlás, hogy a kilincs meghúzásakor, ajtónyitáskor is aktív a kulcs nélküli rendszer zárógombja, amit ujjunkkal véletlenül megnyomva lezárnak az ajtók és megszólal a riasztó.
Négy fényforrás van az organikus LED hátsó lámpában, a legnagyobban TT-felirattal. Fénye erős, kontrasztos és fokozatmentesen állítható, nem vet árnyékot, nem igényel reflektort vagy fényvezető elemeket. A TT RS az első szériaautó a világon a feláras OLED-hátsó lámpával. Kép: Tolnai Márk
Belső
Üléshelyzetében az Audi TT RS igazán sportautós. Beszálláskor az ülés oldaltámaszait felfújja a kompresszor, jó mélyen ülsz. Hátra, ahol a megelőzöttek vannak, keveset látsz, oldalra és a tükrökből sem sokat. Előrefelé viszont széles a látómező, a tetőoszlopok alig zavarják a kanyarok és a lassabb közlekedők észlelését.
Ritkán látni kívül-belül ennyire makulátlanul összerakott autót, üvölt róla, hogy ez egy igényes, jó minőségű, drága dolog, és ez nemcsak ott igaz, ahol a papok táncolnak. Szokatlan, hogy nincs középen képernyő, a menü és a navigáció is az extraként mért digitális műszeregységben léptethető.
Ez a navihangsúlyos nézet, kis műszerekkel, a másikat a fordulatszámmérő uralja középen. A kormányon lévő kapcsolóval lehet váltani közöttük. Kép: Tolnai Márk
A 12,3 collos digitális kijelző volt az Audi TT nagy újdonsága 2014-ben, ma pedig egy Škoda Karoq több nézetet kínál ugyanebből. Az Audi TT RS-ben kétféle van: navigáció-hangsúlyos, kis órákkal a szélen, a másikban a fordulatszámmérő dominál, amelynek hátlapja zöldről sárgára majd pirosra vált, ha esedékes sebességet váltani.
A volán a versenyautós vörösben pompázó indítógombbal és az üzemmódválasztóval az Audi R8-éra emlékeztet. A kormánykeréken lévő gombbal a motor gázreakciójára, a kipufogózajra, a duplakuplungos automata váltó kapcsolásaira, a kormányrásegítésre és az összkerékhajtás erőelosztására hathat a vezető.
Hibátlan az összeszerelés, minden igényes, minőségi és szép belül. A kormány a piros indítógombbal és a szürke üzemmódkapcsolóval az R8-ból ismerős. Szokatlan, hogy nincs kijelző és rádió sem középen
Felárért a tesztautó Alcantara-bőr kombinációjú kormánya teljes egészében Alcantarára cserélhető, de ahol fogjuk, ott mindenképp a hasított bőrre hasonlító, zseniális fogású műbőr fedi a karimát. Továbbra is szeretjük a sugárhajtóművek közepébe integrált kapcsolókat a szellőzés és az ülésfűtés vezérléséhez, a repülős hangulatot erősíti a műszerfal jobb oldali tömbjének szárnymotívuma, mármint felülről nézve.
A teljesség kedvéért megemlítendő, hogy hátul van két pótülés gyermekeknek és jut egy hely elöl is a rettegőnek, de a többieket jobb nem konfrontálni azzal a pokoli tempóval, ahogy az Audi TT RS szaggat a csapzott erdőkben.
Hang, rajautomatika és kiejtési teszt a TT RS-sel
Technika
Szegény TT az A3-Golf rokonság miatt nehezen tud sportautóként érvényesülni, míg például a hátsókerék-hajtású Nissan 370Z pedigréje, bár összességében kevésbé jó autó, megkérdőjelezhetetlen sportkocsiként. Mintha az Audi megkettőzött erőfeszítéssel bizonyítaná, hogy a középmotoros R8-on innen is tud sportautót gyártani.
Eredetileg az amerikai Jetta és a Passat öthengereséhez nyúltak vissza a fejlesztők, hogy utóda lehessen az egykori rali B-csoportban és zárt pályán is vitézkedő öthengeres Audiknak. Ez annyira jól sikerült, hogy az öthengeres turbómotor tavaly zsinórban nyolcadszor lett első az Év Motorja szavazáson a 2,0-2,5 literes motorok között.
Amerikában a Jetta és a Passat öthengereséből lehetett kiindulni. Az autóhoz hasonlóan Győrött készülő, 2,5 literes motor mélyről húz és 7000-ig simán pörög
Az Audi TT RS-ben egy új verzió tombol. Paramétereit már olvasni is öröm: csúcsteljesítménye percenként 5850 és 7000 közötti fordulatszámon állandó 400 lóerő, amit maximum 1,35 bar relatív töltőnyomással termel ki. Óránként egy tonnánál több levegőt sűrít össze a feltöltő a közvetlen befecskendezésű motornak. A hengerek közötti gyújtási sorrend, ami meghatározza a hangzást, 1-2-4-5-3. Félelmetes gyorsulásán kívül a motor- és főleg a kipufogóhang a TT RS aduja.
A 480 Nm forgatónyomaték 1700-as fordulatszámtól egészen a csúcsteljesítményhez tartozó fordulatszámig nem lankad. Ekkora nyomatékkal meg sem kell említeni, hogy az S tronic sebességváltó két tengelykapcsolója olajban fürdik, száraz kuplungos DSG nem bírna ekkora erőkkel. Az összkerékhajtás lamellás kuplunggal osztja hátra is a keresztmotor forgatónyomatékát, ennek ellenére az Audi állandó quattro összkerékhajtásnak nevezi.
Arányait nem torzítja az alapverziók elsőkerék-hajtása, sziluettjében az első generáció is benne van
Futóműve elöl sima MacPherson konstrukció, kovácsolt alumínium alsó keresztlengőkarral feldobva, hátul négy lengőkar vezeti a kerekeket. Az 1440 kilós önsúly, amiben tehát nincs benne a vezető és a csomag 68+7 kilója, automatikus váltóval és négykerék-hajtással rendben van. 327 660 forintért szinte ajándék a Magnetic Ride adaptív lengéscsillapítás, nagyon sokat hozzátesz a TT-hez a kényelmes, sportos vagy automatikus beállítást kínáló rendszer.
Mivel a TT RS versenypályán is megfordulhat, rengeteg izgalmas kiegészítőt kínál hozzá az Audi Sport, természetesen borsos áron. A hátsó ülések helyére szénszálas keresztmerevítőt választva akár 19,4 kg megtakarítható, az aerodinamikai csomaggal 50 százalékkal növelhető a leszorítóerő 150-nél.
4191 mm a hossza, 1832 a szélessége és 1344 a magassága. Teletankolva 1440 kilós, ami nem sok automatikus váltóval és négy hajtott kerékkel
Van továbbá állítható sportfutómű, pályanapra tervezett, de közútra is jóváhagyott sport gumiabroncs eszement tapadással szárazon, és fájdalmas korlátokkal nedves úton. A 250 helyett 280-ra emelt végsebességnél érdekesebb lehet az Akrapovic-kipufogórendszer titán hátsó dobbal és titán kipufogóvégekkel.
Vezetés
A motor tekintélyteremtő belépővel kel életre. Felugrik 1500 köré a fordulatszám és az indításkor kinyitott kipufogó-csappantyúkkal a mélygarázst megtöltő, agresszív hang egy amerikai V8-nak is becsületére válnék. Ebben a pillanatban ott van az ígéret, meleg olajjal pedig a beteljesedés, amikor a fák között 201 körül leforog a négyes, és innen még van három fokozat.
364 490 Ft az RS sportkipufogó-rendszer felára, hogy érvényesüljön az Audi TT RS hangja. A merészebbeknek Akrapovic-titándob is van az Audi Sporttól
A technika mai fejlettségi fokában az is jó, hogy a tesztelt Audi TT RS a széles spektrumú antibiotikumra hasonlít: szinte bármire bevethető. Comfort üzemmódban az elsősorban a kényelmet szolgáló adaptív lengéscsillapítókkal előzékenyen felfogja a csapások zömét. Zárt kipufogó-pillangószeleppel az autó tolerálható zajszinttel hasít autópályán, bár 140 felett a kipufogó zúgásából kevesebb is elég volna, hiszen a motor is alig forog. 130 km/óránál nagyjából 2300 a percenkénti fordulatszám hetedikben.
Az Audi TT RS, ez a gombnyomásra domesztikálható fenevad, van annyira kényelmes, hogy a kiválóan beállítható ülésekben azon törhessük a fejünket: a hifi valós hangminőségéért vagy önmagában a Bang & Olufsen feliratért is érdemes-e kifizetni 309 880 forintot? Meglepett azonban, hogy nem is rendelhető adaptív tempomat, az pedig arcátlanság, hogy a 21 millióról induló autóba egy nyamvadt sebességtartó automatika 109 222 forintba kerüljön.
Gyorsan és jókor vált,de néha rángat: a DSG a TT RS-ben sem hazudtolta meg önmagát
Az autó tehát működik háztartási gépként, lehet vele civilizáltan közlekedni. Csak rettentő nehezen. A 2,5 literes hengerűrtartalom és az okos feltöltés egy turbóval is elég ahhoz, hogy ne kelljen várni az erőre. Bokamozdulatra meglódul az Audi TT RS, a váltóvezérlés azonnal megsejti, hányat kapcsolnánk vissza kézzel, amit a kormány mögötti fülekkel vagy a fokozatválasztó karral megtehetünk.
Első kerekeit a többi Audi TT is elég jól beékeli az ívre és sokáig megkímél a vágyat lelohasztó orrtolástól. De itt más szinten, más tempónál és sokkal gyorsabban történnek a dolgok. Az Audi TT RS provokálására alkalmas kanyarsebesség a legtöbb utas sikítási küszöbértékén felül húzódik. Gázelvételre a TT fara kilegyez, amit a két fokozatban kiiktatható menetstabilizáló elektronika eltérő mértékben tolerál. A kapcsolón egy rövidet nyomva a programozás hagy annyi életteret a hátuljának, hogy szűkíteni lehessen az íven, ESP nélkül taknyos körfogalmakban még keresztbe is áll gázadásra. A hóról sajnos lecsúsztunk vele.
Rendesen beékeli az első kerekeit az ívre, létezik, de nem domináns az orrtolás kanyarban
Fékmalőr a Nürburgringen
A tesztautó kínosan csikorgó fékjei nemcsak a kocsi nehéz sorsára engednek következtetni, amit az utolsó 4500 kilométer 15,6 l/ 100 kilométeres átlagfogyasztása is sejtet, hanem a nagy lebőgést is eszünkbe juttatta. Történt ugyanis, hogy a Sport Autónál, az Autó Magazin német testvérlapjánál a nürburgringi köridőmérésen először az egyik Audi TT RS-en fogyott el fék, aztán a helyette beálló tesztautó sem bírt végig egyetlen padlógázas kört sem. Bár elöl mindkét tesztautó a – nálunk lévő kocsiból hiányzó – szénszálerősítésű kerámia féktárcsákkal és adekvát fékbetétekkel lassított, a fékbetét gyakorlatilag elolvadt a Nordschleife-kör első felében. A fékpedál a durva, de cseppet sem váratlan igénybevételtől beesett, a fék fáradása miatt mindkét autóval meg kellett szakítani az időmérést a Metzgesfeld szakasz után a világ talán legkeményebb versenypályáján.
Ez az alapfelszerelésként adott fékrendszer. A féktárcsa átmérője itt is 370 mm, a szénszálerősítésű kerámia féktárcsákba nyolcdugattyús nyereg harap, de a hűtése nem elég hatékony, legalábbis a nürburgringi tesztekre nem volt az
Ez több mint kínos egy sportautó csúcsmodelljétől. Az ok a gyártó magyarázata szerint a sorozatgyártásnak nem mindenben megfelelő fékbetét lehetett a két előszériás modellben. A probléma valódi oka a lap szerint a fék hűtése lehet, mert a 370 mm-es tárcsák és a nyolcdugattyús első féknyergek méretezése egy 1440 kilós autóhoz bőven elég.
Számomra ez olvasmányélmény, mert közúton a fék túlmelegedésének közelébe sem érünk. El ne feledkezzünk a káprázatos köridőről! A német kolléga, aki a nürburgringi versenysorozatokban is indul, 7:47 perces időt autózott az Audi TT RS-sel. A bizonytalankodó fék dacára négy másodperccel gyorsabban körbeért vele a Nürburgringen, mint a 431 lóerős BMW M4 Coupéval.
Video a sikeres köridőmérésről, 0:27-nél komoly ellenkormányzással 160 körüli tempónál
Aki valóban meg tud venni effajta kaliberű autókat, az többnyire túl van a pubertáson és nem foglalkoztatja, hogy kit lehet a kocsival odaverni, mert lámpás kilövéseknél és belső sávi villongásoknál nagyobban játszik. De az összkerekes E63 AMG-hez és más überfliegerekhez szokva csak zavarhatja őket, hogy a TT RS-t akkor sem tudják otthagyni, ha ez a cél. A fordulatszámot, a hajtásrendszert és a váltót a kilövésre hangoló rajtautomatikával úgy startol az autó, hogy vizes aszfalton mind a négy kerekével egy helyben kapar, amíg fogást talál. Ha száraz az út, 3,7 másodperc alatt villan százra, durvábban bevert fokozatokkal, váltáskor durrogással, sárgából pirosba váltó fordulatszámmérővel aláfestve a mutatványt.
Audi TT RS (400 LE, 4×4) aut: 3,7 mp
BMW M2 (370 LE) man/aut: 4,5/4,2 mp
BMW M140i xDrive (340 LE, 4×4) aut: 4,4 mp
Mercedes A45 AMG (381 LE, 4×4) aut: 4,2 mp
Mercedes E63 AMG 4Matic+ (571 LE, 4×4) aut: 3,5 mp
Porsche 911 Carrera (370 LE) man/PDK: 4,6/4,2 mp
Porsche 911 GT3 (500 LE) man/PDK: 3,9/3,4 mp
Porsche Panamera Turbo (550 LE, 4×4) aut: 3,8 mp
Kifejezetten szórakoztató azon sportautók és erőnyerők véletlenszerűen válogatott listája, amelyeknél a TT csúcsmodellje jobban gyorsul százig vagy alig kap ki tőlük és sokkal kevesebbe kerül náluk. A TT RS egyik fegyvere a meglepetés, mert egy Panamera Turbóban egyszerűen nem számít rá a sofőr, hogy ezúttal mindent bele kellene adni.
Költségek
A Dávid-Góliát sztori a TT RS árán bicsaklik meg, mert kicsit sem parittyaárban mérik a leggyorsabb magyar autót. 21 345 730 forintról indul a tesztelt Audi TT RS ára, de nem kell elszállni az extrákkal, 873 760 forintot áldozva egyedi fényezésre, hogy összejöjjön a tesztautó 28,7 millió forintos értéke. Konkurens nem sok van.
| Az Audi TT RS és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi TT RS S-tronic (400 LE) | 21 345 730 |
| Győrből: Audi RS3 Limousine (400LE) | ár később |
| Kecskemétről: Mercedes CLA 45 AMG (381 LE) | 16 260 660 |
| Münchenből: BMW M2 aut. (370LE) | 19 539 000 |
Elsősorban országúton és autópályán haladva 15,9 l/100 km átlagfogyasztást mértünk tankolás után, jóllehet a számítógépen a hosszú távú átlagfogyasztás egy decit csökkent az autó átvétele és leadása között. Az előző 4500 kilométerre még 15,6-ot írt, nekünk 15,5-tel sikerült visszavinnünk, biztosan öregszünk.
Tankolni sokba kerül. 400 lóerőhöz illően fogyaszt, a drágábbik benzin kell bele és csak 55 literes a tankja
Mivel a motor a 98-ast igényli, többnyire marad a táltosbenzin literenként 410-415 Ft körüli áron. Sima helyváltoztatásra az Audi TT RS 9,5 liter/100 kilométeres átlaggal is alkalmas, de tényleg betyárosan ez is csak adekvát benzinmennyiség elégetésével megy. Az erő forrása az üzemanyag, ahogy a német mondja: Kraft kommt von Kraftstoff.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
