| Röviden – Hyundai i30 Fastback | |
|---|---|
| Mi ez? | Koreai kompakt kupé – mondja a Hyundai. Az i30 nyújtott hátsójú változata |
| Mit tud? | Mindent, amit ma egy tisztességes, 4,5 méteres, sallangmentes négykerekűnek illik |
| Mibe kerül? | A félmilliós nyitó akcióval számolva 5,2 és 7 millió között indulnak az alapárak |
| Kinek jó? | Normális alternatíva lehet családok, akár cégek számára a mindent letaroló SUV-őrületben |
Hasonlítsuk a játék kedvéért Vlagyimir Klicskót a Volkswagenhez, az elmúlt évtizedben előlépett kihívóit meg a Hyundaihoz. A meccsek előtti rituálé ugye mindig beszólogatásokkal kezdődik: nyitva hagyom a hűtőajtódat, te, és kiborítom a kiscicád tejes tálcáját – meg hasonlók! Aztán jön a gong, és Dr. Steelhammer lecsap mindenkit!
Amióta versenyképes autókat kínál Európában a Hyundai, a klasszikus pozicionálási szabályok szerint a legnagyobbhoz méri magát. Sőt, a kihívó olykor az autóiparban is beszólogat. Múlt heti példa, amint a Hyundai i30 N változatát komolyabban promózni kezdték a dél-koreaiak, egyik európai illetékesük egyből szidni kezdte – na, kit? – a Volkswagen Golf GTI-t. A sajtó megírta hírként, összehasonlította teljesítményüket, az olvasó meg azt látta, együtt emlegetik e két modellt. Elegánsnak nem nevezném a stratégiát, de hatékony.
A Hyundait a VW ellen, az i30-at pedig egyértelműen a Golf ellen pozícionálják…, és akkor most jöjjön néhány szám. Dízelbotrányának húsba vágó következményei ellenére az európai autópiacot 2017-ben is a VW uralta 1,72 millió darabbal, bár a 3,3 százalékos (ACEA-számok) általános növekedés közben 0,9-et esett az összértékesítése. Eközben a Hyundai 14-ik lett 505 ezer autóval, ami pont az átlagos, 3,3 százalékos növekedés 2016-hoz képest. A modellek között a Golf első bő 500 ezer darabbal, az i30 a 60-ik hely környékén tanyázik bő 70 ezer darabbal.
Pár napja bemutatták a nemzetközi sajtónak az i30 megnyújtott hátsójú változatát, mire én a Fastback-et a máris a Ford Focus, vagy a Renault Mégane kupés hátú négyajtósai mellé képzeltem. Ám de mikor megkérdeztem a márka képviselőjét, hogy szerintük ki lesz a riválisa, ezt a választ kaptam. Hát, az Octavia!
Nyilván le kell írnom: 2017-ben európai 8-ik lett a németek cseh ásza 220 ezer értékesítéssel. Tehát Golf 500 ezer, plusz Octavia 220 ezer.
Külső
Ha dizájn, be kell vallanom, nem az i30 a kedvenc Hyundaiom. Számomra a sorban alatta lévő i20 és a felette lévő Tucson is sokkal egységesebb, patentebb megjelenésű. A spanyolországi szállodánk udvarán egymás mellé állított modellek körül lófrálva egy kollégám pont az ellenkezőjét mondta: neki meg épp az i30 jön be. Én az orrával nem tudok kibékülni, oldalról rendben van, a hátulja pedig már-már kikezdhetetlen számomra.
Na, pont ezt vágták le róla, és kupés tetőívvel beletoldottak egy méretesebb farrészt. Úgy tűnik, Peter Schreyer csapatának nagyon megy a hátsók tervezése, mindig kétesélyes egy már meglévő modellre utólag puttonyt ragasztani, de nekik sikerült. Harmonikus hátulról a Fastback, ez a legtalálóbb kifejezés, nem látszanak a műtét sebhelyei.
A 4455 milliméteres hosszból következően 11,5 centivel nyúlik túl a sima ötajtóson, a tető 2,5 centivel került lejjebb, plusz az alvázat is fél centivel lejjebb „ültették” , így 3 centivel alacsonyabb az autó az alapját adó i30-nál. Testközelből szemlélve nagyobbnak tűnik a különbség.
A lgtöbbször elhangzott szó: kupé! Ön szerint?
Belső
Jó ideje ismerjük az ötajtósból és a kombiból ezt a minden devianciától mentes, egyszerűen kezelhető, tisztességes anyagokkal burkolt műszerfalat és belsőt, a plusz pénzért rendelhető 8 colos érintőképernyővel. Három belső színváltozat választható: szürke/fekete, fekete, és a Red Merlot nevezetű, aminek nevében a megfejtése.
Körbe egész tűrhetően kilátni a sofőrülésből, ám a leghátsó oszlopok szélesek, és nem lepek meg senkit a külső fotók megtekintése után, kitakarnak. Érdekesebb a csomagtartó, a Fastback legnagyobb aduja a hagyományos ötajtóssal szemben. Ajtaja nem nyúlik túl mélyre, szélesebbet is láttunk már, alaphelyzetben viszont 450 literes, az ülések majdnem teljesen síkba hajtásával 1351 literre bővíthető.
Multifunkciós a kormány, nem csak fűthetőek, hanem hűthetőek az első ülések, és természetesen Apple-, valamint Android-szinkrós a multimédia
450 literrel nem bajnok, de már lehet indulni vele Horvátországba
Technika
Sokan felhúzhatják a szemöldöküket azon, hogy dízellel nem kapható a Hyundai i30 Fastback. Mindössze egy ezres, háromhengeres, természetesen turbós kis blokkal (1.0 T-GDI) kerül piacra, amely 120 lóerős, a 171 Nm-es maximális nyomatékát pedig 1500 és 4000 közötti fordulatszámon adja le. Valamint az immár négyhengeres 1.4 T-GDI-vel, 140 lóerővel, és 1500-nál 242 Nm-es nyomatékkal. Mindkettőhöz választhatunk hatfokozatú kéziváltót, a hétfokozatú duplakuplungos automatát csak a nagyobbhoz.
Ma már az ötmilliós kategóriában is kötelező a vezetői asszisztensek tengere annak, aki nem csak dumál róla, hogy a kategória legnépszerűbb modelljeihez akarja mérni magát. Alapfelszereltség a ráfutásos balesetre figyelmeztető rendszer, az éberségfigyelő, a táblafelismerő, és a távolsági fényszóró automatikus kapcsolgatása, extra a holttér-figyelő, a mögöttes keresztirányú forgalom kémlelése, és a traffipax-jelző. A röviden kipróbált autóban lévő 8 colos képernyőn gyönyörű volt a tolatókamera képe, és vannak segédvonalak, ami sajnos nem iparági evidencia.
Ritkaság, hogy a navi frissítésére hét év ingyenes „live előfizetést” ad a Hyundai, ennyi ideig valós infókat nyújt a rendszer az időjárásról, a sbességmérőkről, a forgalmi helyzetről. Sőt, a navi 3D-s, és még fényképeket is kitol a képernyőre, amennyiben egy USB-t csatlakoztat a rendszerhez az autó valamely utasa. Klassz a Qi-szabvány szerinti indukciós telefontöltő, a ráfektetett S6 Edge-emet szépen nyomta felfelé.
Motort is tudnak gyártani, a német teszteken általában a fogyasztást kifogásolják
Vezetés
Bő félórát vezettem az extrákkal telepakolt 1.4 T-GDI-t a duplakuplungos automata váltóval. Kellemesen, de közel sem lágyan rugózott, ha kellett, határozottan vette a dimbes-dombos táj összes kanyarját. A futómű elöl MacPherson, hátul minden motorváltozatnál többlengőkaros, teljesen független. Ahogy korábban már megjegyeztük, a Hyundai nem játszotta el, amit például a spórbajnok VW, hogy csak az erősebb motorok alá kerül hátra multilink, a gyengébbek egyszerűbb csatolt hosszlengőkaros rendszert kapnak.
Talán még éreztem is, és nem csak bebeszélem magamnak, hogy picivel (a pontos szám 15 százalék) keményebbre vették a sima i30-hoz képest a felfüggesztését, azt pedig már írtam, hogy hajszálnyit eleve lejjebb került az autó súlypontja. Így nem csak stabilabbnak látszik, annak is érződik az anyaváltozatnál.
Igen, megálltunk, és megkóstoltuk az út szélén termő mandarint. Ennél fontosabb, hogy a Focus-Mégane-Octavia háromszögből érkezőknek egy rossz szavuk nem lehet a hajtásláncra
Tisztességesen, egyenletesen húzta a motor a jó 1300 kilónyi kasztnit, korrektül viselkedett a váltó, és talán a kategória átlagánál több visszajelzést adott a kormány. Ahogyan az autó új fenekénél, itt is azt tudom mondani, hogy az autó viselkedésére a harmonikus jelző mindent összefoglal, igazán remek utazóautó ebben a formában. 130-as sztrádatempóhoz nem volt szerencsénk, így azt majd csak itthon tudjuk kipróbálni, hogy megzavarja-e az általam kint megtapasztalt nyugalmat nagyobb sebességnél némi menetzaj. Érdemben a fogyasztásról is akkor tudunk beszélni, de azért megnéztem, tavaly nyáron picit 7 liter feletti átlagot produkált a sima ötajtós egy kollégámnál ugyanezzel a hajtáslánccal, egy hétnyi használat alatt.
