| Röviden – Nissan Leaf II | |
|---|---|
| Mi ez? | A világ legnagyobb példányszámban eladott elektromos autójának második generációja, 2018-ból |
| Mit tud? | 7,9 másodperc alatt van százon, helykínálata egy átlagos kompakté, dizájnja friss és divatos, egy töltéssel vegyes üzemben kb. 250, városban akár 400-nál is több km-t tud elmenni |
| Mibe kerül? | A cikk írásakor az állami támogatással együtt 8,5 millió az alapmodell, a fullos Tekna pedig megáll tízmillió alatt |
| Kinek jó? | Az új Leaf az év 300 napján egy átlagos európai család számára teljes értékű hétköznapi közlekedési eszköz, csak nyaraláshoz, gyors oda-vissza vidéki úthoz kell csereautóban gondolkodni |
A 2010 óta gyártott, világszerte sikerrel értékesített első generációs Nissan Leaf alighanem úgy vonul be az autózás történelmébe, mint az elektromos átmenet első igazán komoly harcosa. Nyolc év alatt több mint 300 ezer ment el belőle, összesítve a gyártó szerint négymilliárd kilométert futottak le a kocsik, ezzel 1,2 millió tonna szén-dioxid kibocsátását spórolta meg az emberiség a Leafekkel. Viszont az első Leaf sosem volt egy szép autó, fedélzeti elektronikája, belső dizájnja mára nagyon elöregedett és a technikával is kellett kezdeni valamit, hiszen szép sorban jöttek elő a konkurens modellek, elektromos Ford Focustól VW e-Golfig.
Hát most itt az új Leaf. Nemcsak szebb, hanem kifejezetten szép, akkukapacitása, hatótávolsága nagyot bővült, dinamikája elképesztő – és még az ára sem rossz. A második generációs Leafet Tenerifén mutatta be a világsajtónak a Nissan, mi is itt vezettük autópályán, szerpentinen és városi dugóban.
Külső
A formaterv nagyon jól sikerült. Első pillantásra jól azonosíthatóan Nissan, de frissebb, agresszívebb, mint a hasonló, de sokkal kevésbé karakteres Pulsar. (Volt. Mert a Pulsart már nem gyártják.) A menetjelző végre LED-es, a lámpák elöl-hátul keskenyek, csinosak, az alaktényező 0,28, sokkal jobb, mint a bumfordi előd 0,31-es értéke volt. A C-oszlop fekete betéte ugyan kicsit elcsépelt motívum, már egy kicsit túl sok modellnél elsütötték (Opel Astra, Peugeot, 3008, Seat Arona stb.), de sebaj. Nincs olyan szög, ahonnan ne nézne ki jól a kocsi.
Háromféle formatervezési irányzat létezik autógyártói körökben a villanyautókkal kapcsolatban. Van, aki az elektromos modelleket nagyon markánsan megkülönbözteti dizájnban is a „hagyományos” autóktól (így járt el a BMW az i3-mal, az Opel az Amperával, meg hát a Tesla is a maga koncepciós formai megoldásaival, bár ők nem gyártanak belsőégésű motoros kocsit), van, aki egyszerűen modellváltozatként hozza ki a villanyos kocsikat (Ford a Focus Electrickel, VW az elektromos Up-pal, Golffal), és van a Nissan, aki ugyan önálló modellként állította ki az előző Leafet is meg ezt is, de azért nem csinált futurista űrhajót belőle. A Leafet simán el tudnánk képzelni benzinmotorral is az orrában – persze ilyen változat nincs és nem is lesz.
Az alaktényező 0,28, az elődé 0,31 volt
Belső
A Nissan Leaf belül is olyan, mint kívül: divatos, csinos, jól felszerelt, modern kompakt méretű modell. A helykínálattal sincs gáz, csak egy pici. Az akkumulátor egy kicsit előtüremkedik a hátsó ülések alól a lábtérbe, így középre nehéz lábakkal rendelkező felnőttet ültetni. Ugyanakkor a Nissan elmulasztotta a lehajtható kartámaszt kialakítani a középső támlában, így négy személlyel sem tud olyan kényelmes lenni a kocsi, mint sok más, sokkal olcsóbb kompakt. És az amúgy tágas, kalaptartóig 400 literes (illetve a Bose audiós csúcsmodellben a mélynyomó miatt 15 literrel kisebb) csomagtér kifejezetten nagy a szegmensben, de ledöntött üléstámlákkal nem alakul ki sík raktér, hiszen az akku ott marad a helyén, leszűkítve a teret.
Az anyagválaszték, az ergonómia, a minőségérzet a mai kompaktok között az átlagnál talán valamivel jobb. Leafben ülni hasonlóan kellemes élmény, mint egy Hyundai i30-ban vagy egy Opel Astrában, és sokkal jobb, mint egy Toyota Aurisban vagy olcsó Skoda Octaviában. Viszont nem olyan jó, mint egy VW Golfban vagy Ford Focusban.
A kormány csak fel-le állítható, tengelyirányban nem: nekem így sem volt bajom a vezetési pozícióval, de rövidebb vagy hosszabb karú sofőrök számára kellemetlen lehet, hogy egy ennyire triviális állítási lehetőség valahogy kimaradt a kocsiból. És még egy apróság, amibe bele lehet kötni: a négy motoros ablak közül csak a vezetőé automata.
Jól áttekinthető a műszerfal, a lábteret szűkíti a széles középkonzol
Hátul is kényelmes a Leaf, de nincs lehajtható könyöklő és középen elveszi a lábteret az akku nyúlványa
Technika
Az új Leaf nem egy Renault-Nissan platformra épül, hanem az elődmodell vázának továbbfejlesztésével készült. Tengelytávjuk azonos, az akku továbbra is a hátsó ülés alatt lakik, sőt: még az akku befoglaló méretei is maradtak a régiek, bár kapacitása 25%-kal bővült. Az első Leafben 24 kWh-s akku volt, a facelifttel bejött egy 30 kWh-s, az új modellé pedig 40 kWh-t tud.
A motor is erősebb, 110 helyett már 150 lóerős. Ez a teljesítmény a fokozatmentes, direkt hajtással még a viszonylag nagy, másfél tonna feletti tömeggel is elég a 7,9 másodperces 0-100 sprinthez. Ha ezt a képességet nem túl gyakran élvezzük ki, a Nissan Leaf az új, a valóságot a korábbi NEDC-szabvánnyal szemben jobban tükröző WLTP szabvány szerint vegyes üzemben 275, városban 415 km megtételére képes egy feltöltéssel. A menetpróbán nem tudtuk érdemben lemérni, hogy az igazi valóságban mennyi az annyi, de az biztos, hogy 200 km-t még úgy is ki tudtunk venni a kocsiból, hogy állandóan padlóztuk, végsebességet néztünk (150 km/h óra szerint) és hegyi szerpentineken csúszkáltunk az ülésben jobbra-balra.
Az akkumulátor tölthető otthoni 230 voltos konnektorról, 6 kW-os Wallboxról vagy ChaDeMo gyorstöltővel. Előbbivel majdnem egy napig tart újratölteni a teljesen leszívott akkut, a háromfázisos otthoni töltővel 6-7 óra egy teljes töltés, egyenáramú nyilvános gyorstöltőn pedig kábé 40-60 perc, amíg a teljesen lemerült akku újra 80%-os töltöttségre kerül.
Az előző generáció tulajdonosainak visszajelzése alapján megváltoztatták a töltőcsatlakozó ajtaját, így kényelmesebb bedugni a konnektorba az autót
Költségek
Ma már olyan sok elektromos autó kapható a piacon, hogy a Nissan Leaf betájolásához le kell szűrni a konkurenciát, nem lehet, nem érdemes minden más villanyautóval összevetni a kocsit. Tehát: ez egy kompakt méretű autó (a VW e-Upnál, a Renault Zoénál nagyobb), nem prémiumgyártótól érkezik (BMW i3, Mercedes elektromos B-osztály kiesik), és lehet kapni, nem kell rá várni (Tesla Model 3, Opel Ampera-E nem játszik). A fentiek figyelembe vételével valahogy így néz ki az új Leaf listaára a konkurenciához képest egy összehasonlító táblázatban:
| Az új Nissan Leaf és vetélytársai. Adatok: teljesítmény, a Vezess.hu által becsült valódi hatótáv vegyes üzem mellett és az alapkivitel TÁMOGATÁSSAL NEM CSÖKKENTETT listaára, forintban | |
|---|---|
| Ford Focus Electric (145 LE, 200 km) | 12 950 000 |
| Hyundai Ioniq Electric (120 LE, 200 km) | 10 499 000 |
| Volkswagen E-Golf (136 LE, 200 km) | 11 450 320 |
| Nissan Leaf II (150 LE, 230 km) | 9 990 000 |
Nálunk elektromos mobilitás tekintetében fejlett piacokon az is komoly fegyvertény, hogy a Leaf képes oda-vissza áramoltatni az elektromos energiát. Már nem sci-fi, hanem helyenként valóság, hogy a csúcsidőben a kocsi „visszad” valamennyit a holtidőben felszívott áramból a hálózatnak, a kocsi tulajdonosa pedig kompenzációban, visszatérítésben részesül, amiért hozzájárult kisimítani az energiaellátási görbét.
Olcsó, okos, erős, hatótávolsága is piacelső a mezőnyben. Nem szívesen lennék most a Leaf konkurenciáját eladni próbáló értékesítők helyében.
A Leaf árlistája
A Leaf felszereltségi szintjei: már az alap is gazdagon extrázott
