Mostantól a kérdés: mit lép erre az autóra a kompakt kategória?

Ábécé-sorrendben írom, az Audi, a BMW, és a Mercedes olyannyira könyöklős-fejlesztős küzdelmet vív „a világ első számú prémium márkája” címért, hogy közben mindenki mást messze lehagy. Az eladott járművek számán alapuló versenyben tíz éve a Merci harmadik volt, pár éve stabilan első. A trióból leginkább hozzá kapcsolható a luxus jelző, ám a dobogó tetejét nem a szuperokos szedánjainak köszönheti, hanem a legolcsóbb, legkisebb, és – eddig – legegyszerűbb modelljeinek. Kompaktokból 620 ezer darabot adott el tavaly a márka, az S-osztályból 80 ezret.

Ha már így alakult, a Mercedes vezetése olyat húzott, amiről nyugodtan le lehet írni: nem látott hasonlót az autóipar. A cég értékesítéseinek meghatározó részét adó A-osztályt (meg majd nyilván a tesókáit), azaz a legkisebb autóit is telepakolja olyan innovációkkal, amelyek teljesen újak a kompakt kategóriában. Hangzatos, de igaz, sok mindent az S-osztályból zsúfolnak be az ötajtósba, amivel – ha követik a többiek – a Mercedes radikális tudásbővítést erőltethet rá a kategóriára, amely mifelénk népszerűbb. Pontosabban megfizethetőbb.

Egy magyar nyertese máris van a változásnak, a kis méretű Mercedeseket gyártó Kecskemét. Az új A-osztály amszterdami bemutatójának nagy színpadán Dieter Zetsche 500 újságíró előtt bejelentette, hogy Finnországtól Mexikóig öt helyszínen, közte Magyarországon gyártják majd. Két órával később ugyanott, ám a buli italozósabb végén, szűk körben, Peter Zischka gyártásért felelős menedzser azt is elmondta a maroknyi magyar újságírónak, hogy ez a B-osztály kivezetését jelenti a kiskunsági gyárból, amely a most zajló bővítés közben is már az új sztármodellre fókuszál.

Vezetni olyan két hónap múlva tudjuk az újdonságot, nézzük meg, milyennek tűnt álló helyzetben. Már amikor hozzá lehetett férni.

Külső

Első ránézésre jóval terebélyesebbnek tűnik elődjénél, pedig a számok nem mutatnak szemöldökfelhúzó méretnövekedést, talán csak hosszban. Köztudottan egyik gyengéje volt a kifutó harmadik generációnak a hátsó tér, bár minden dimenziójában nagyobb az újdonság, a forradalom nem itt zajlott. A 4419 milliméter hosszú (korábban 4299), 1796 széles (1780) és 1440 magas (1433) kasztnit az eltüntetett powerdome-ok miatt a motorháztető ugyanúgy szélesíti optikailag, mint a hátsó kerekek feletti vállak és a kifelé szélesedő lámpák.

Az összhatás rendkívül hasonlít a kifutó modellre, pedig a részletekben sok a markáns változás. Egészen mások a lámpák, az oldalsó fémlemezek törései, vékonyabbak elöl az oszlopok, jóval szélesebb hátul a csomagtér ajtaja, három centit még a tengelytáv is nőtt (2699 milliméter helyett 2729 mm).

A motorházteteje jobban lejt előre, ami valószínűleg benne van a 0,25-ös légellenállási együtthatóban, de talán nem annyira, mint egy igazi újdonság. A kompakt kategóriában elsőként az A-osztályhoz rendelhető extra a kétrészes, Airpanel nevű zsalurendszer. Egyrészt a hűtőrács mögött elhelyezkedő lamellák a hűtési teljesítményigény függvényében nyitnak vagy zárnak, másrészt a rendszámtábla alatt is működnek zsaluk.

Belső

Tizenkét centis külső méretnövekedés is kemény, de belül olyan környezetet alakítottak ki a Mercedes enteriőr-építészei, ami tényleg nem egy szint az A3-as Audiéval vagy az 1-es BMW-ével. De a 3-aséval sem, azt kell mondjam. Az anyagok szépek, velúrba bújtatták a kiállított autók egyikének még az ajtajait is, meglátjuk, milyenek lesznek az utcán futó példányok, ám ezúttal nem az anyagminőség a lényeg.

Hanem a műszerfal, vagy inkább hívjuk képernyőfalnak mostantól. Az alapfelszereltség része két, vízszintesen egymás mellett fekvő 7 colos kijelző, de az egyik vagy akár mindkettő kérhető 10,25 colos méretben is, ráadásul elhagyták a művészek a szokásos felső takaró ívet. Ez a belső így már tényleg kezd hasonlítani a jövő önvezető autóinak szobaszerű enteriőrjére, ahol jóformán csak nagy képernyők terpeszkednek az utasok előtt. Itt még persze van kormány, klassz formájú, jó fogású, és a komolyabb Mercikből átvett turbina formájú rostélyok is kiválóan mutatnak.

Mivel egyszerre legalább 17-en szerettek volna beszállni a négy ajtón a kiállított három autó mindegyikébe, és a harc órákon át tartott, totális képtelenség volt a magamra állított első ülés mögé beülni, és érdemben megnézni, mennyit nőtt hátul a lábtér. Érzésre növekedett, ahogy a fejtér is hátul, de nem sokat, térben nem lesz kategóriaelső az A-osztály. A csomagtér viszont nagyobbnak tűnik annál a 29 literes méretnövekedésnél, amit megadott a gyártó (így most már 370 liter), a 11,5 centis padlóhossz-növekedés mellett a sokkal szélesebb ötödik ajtóért is hálásak lehetnek majd a leendő tulajdonosok.

Technika

Kívülről nézve a légellenállást csökkentő mobil lamellák, míg belül a hatalmas képernyők sejtetik, hogy már-már emészthetetlen mennyiségű műszaki újdonságot kínál az A-osztály. Kezdjük az orrától, ahol extraként kérhető fényszórónként 84-84 ledes rendszer (Multibeam), amely elektronikus vezérléssel a közlekedési helyzethez igazítja a világítást. Eddig ilyet csak egyes luxusautók tulajdonosai rendelhettek a kocsijukba, úgy 5,2 méter és 25 millió forint fölött. (Alapból halogén jár LED-es nappali menetfénnyel az autóhoz, mint oly sok szuper extra, amiket mindjárt sorolok, ez is feláras.)

Nézd meg videón az új Mercedes-Benz A-osztály leleplezését:

Új motorok is debütálnak az új A-osztályban. A tavaszi piaci induláskor két benzinmotor és egy dízel közül lehet rendelni, az M 282 kódjelű, 163 lóerős (120 kW), 1,4 literes benzines innovációi közé tartozik a hengerlekapcsolás (először csak a 7G-DCT duplakuplungos automata váltóval kombinálva), valamint a delta formájú hengerfej. A második új benzinmotor az M 260 kódjelű kétliteres, 224 lóerős (165 kW), 350 Nm maximális nyomatékkal, míg a szupertakarékosnak ígért 1,5-ös dízel már régebbi ismerős, 115 lóerős (85 kW), 260 Nm csúcsnyomatékkal.

Az első futómű az összes eddigi A-osztályhoz hasonlóan MacPherson, míg a hátsó tengelynél az erősebb modellek, mint például az A 250, valamint az összes 4MATIC változat négy lengőkaros felfüggesztést kap, a belépő modellek (A 200 és az A 180 d) csatolt lengőkarosat. Szériafelszerelés a Dynamic Select rendszer.

Szintén széria a ráfutásos baleseteket megakadályozó aktív fékasszisztens, a Pre-Safe Plus pedig a mögöttes forgalom okozta ráfutásos ütközés kárait próbálja csökkenteni. Amennyiben a rendszer azt észleli, hogy hátulról belénk jönnek, a gépjárművet megfékezi a baleset mérséklése érdekében.

Az A-osztályban első ízben érhető el a különböző forgalmi helyzetek esetén használható, ún. részben autonóm vezetés, az autó kamera- és radarrendszerei 500 méteres hatótávolságon belül működnek. Újdonság az Aktív vészmegállás asszisztens, és az intuitív Aktív sávváltás asszisztens is, természetesen lesz követésitávolság-tartó asszisztens is.

Legkisebb modelljében mutatja be a januári CES-en már beharangozott új hangvezérlésű fedélzeti rendszerét, az MBUX-ot (Mercedes-Benz User Experience) a márka, amely a gyári közlés szerint mesterséges intelligenciával dolgozik. A vezényszó a “Hey Mercedes”, ami után elég közölni, hogy pl. fázik valaki, és legyen 24 fok, az autó máris elkezdi felfűteni az utasteret. Mondanunk sem kell, már nagyon várjuk, hogy kipróbálhassuk. A központi monitoron keresztül kommunikál a vezető az MBUX-szel, vagy fordítva, a rendszer része a Car-to-X, azaz a jármű és az infrastruktúra közötti adatcsere, vagy a jármű nyomon követése funkció, amely parkolás után segít megtalálni a kocsit. Az MBUX funkcionalitása ugyanúgy variálható, mint egy okostelefoné, idővel új fejlesztések, új alkalmazások is megjelennek majd, és ezeket szimplán le lehet tölteni.

Értékelés

Vegyük ketté az első, vezetést megelőző értékelést. A kifutó harmadik generáció szűkösebb volt riválisainál, kötelező minimum volt a méretnövekedés, megtette a Mercedes, de így sem lesz a kategória legtágasabbja az új A-osztály. Mással nő a riválisok fölé, olyan lenyűgöző tudást pakoltak bele, amivel túlzás nélkül odaállhat egyes, magukat luxusszedánoknak mondó, másfélszer akkora, kétszer-háromszor-négyszer annyiba kerülő autók mellé. Mondom ezt úgy, hogy az idehaza márciustól rendelhető autónak még nem tudjuk az árát.

Ha minimális lesz az árnövekedés (mert valószínűleg lesz, de ne legyen igazunk) a most 7,3 millió forintos induló árhoz képest, még tovább hasíthatnak a világban a Mercedes kompaktjai. És akkor jól jár Kecskemét is. Azt pedig őszinte kíváncsisággal várjuk, hogy mit lép minderre a konkurencia. Vagy az egész kompakt kategória.