| Röviden – Renault Mégane RS 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Renault Sport-verzió a Mégane negyedik generációjából 1798 köbcentis, 280 lóerős motorral, elsőkerék-hajtással, kétféle sebességváltóval és egyelőre a kézi váltóshoz kínált Cup-csomaggal. Palenciában, Spanyolországban készül. |
| Mit tud? | Négykerék-kormányzása újdonság a kategória sportváltozatai között. Eddig nem volt belőle ötajtós, most viszont háromajtós nincs gyártásban. |
| Mibe kerül? | Tavasszal fut be Magyarországra, az importőr határozottan 10 millió Ft alatti indulóárat tervez. |
| Kinek jó? | Elődjénél szélesebb közönségnek, elsősorban kényelme javult sokat a speciális lengéscsillapítókkal. |
Talán leszóltak fentről a Renault Sport fejlesztőinek, hogy a nürburgringi köridőnél és a pályanapra járó ügyfélkör igényeinél tágabb perspektívában gondolkodjanak az új Renault Mégane RS-ről. Lett belőle egy könnyen érthető, két hátsó ajtajával családi használatra befogható modell duplakuplungos váltóval, de az eddigi vérvonalat sem engedték veszni. Andalúzia hegyei között és az egykor a Forma-1-es mezőnyt fogadó jerezi pályán vezettük az autót, mindkét változatban.
Külső
Direkt szerencse, hogy a kacsaseggű Mégane II R26R és a bordó Mégane III RS mellett egy metálszürkére fújt új Renault Mégane RS képviselte a három generációt, mert így legalább kijött, hogy egy gyáva fényezés mennyire megöli az autót. A hagyományos Syrius-sárga vagy a narancssárga fényezés sokkal jobban kihozza, mitől RS ez a Mégane.
Például jóval szélesebb. Elöl a Mégane GT-hez képest 60, hátul 45 mm-rel szélesebb az autó és 5 milliméterrel lejjebb is ül nála. Orrán a LED-fénycsokor a kockás zászlót idézi és nem menetfény, mert az a nagy C betű a főfényszóróban, ami irányjelzéskor ezen a modellen végre borostyánsárgára változik. A 9 LED-ből álló egységben a fenti négyzet a ködlámpa, ez villan fel kanyarfényszóróként is. Alatta van a kiegészítő távfény két négyzete, a reflektor elvileg 460 méterre szúr el a felső LED-fényszóróval kiegészülve.
Hátul az ornamentika diffúzort idéz, de egy ennyire magasan lévő elem nem valószínű, hogy ténylegesen a földre szívná az autót, ezért tárgyaljuk a formatervnél. Megmaradt a középső kipufogóvégződés, a trapézkeret két csövet rejt.
Meglepett, hogy nem Michelin, hanem Bridgestone a gyári első szerelés. Az új Mégane RS a Potenza S001-est kapja, amely még 2011-ben leváltotta a neves Potenza RE050A-t. A viszonylag kényelmes sima sportfutóművel 235/40 R18-as gumiabroncsok járnak, a rázás fejében még jobb útfekvésre vágyók a Cup-csomaggal 245/35 R19-es kerékszettet kapnak.
Belső
Beszálláskor elsőként a sportülések tűnnek fel. Jól tartanak, kellően nagyok és szép a felárért mért Alcantara-kárpitozásuk. A versenyautósabb kagylóülésekre idén őszig kellhet várni. Klassz a piros csík a biztonsági övekben, ez a sáv a hátsó szíjakat is díszíti.
Kellemes az üléshelyzet, 160-180-nál nincs jelentős zaj belül
Teljes a sportos ornamentika, a sötétszürke tetőkárpittól a szénszálmintás ajtóbetéteken át az alumínium pedálborításig mindenre gondja volt a tervezőknek. Kár, hogy a kormány Alcantara-bevonata csak a középállást jelölő piros csík szomszédságában adott, de a küllők körüli bőrbevonat jóval tartósabb és nem zsírosodik majd csúnyán.
Én viszonylag későn hagytam abba a növést, de minden további nélkül elfértem hátul, ahol kartámasz próbálta megédesíteni az itt töltött időt, míg Vida János kollégám, aki egyben autóversenyző is, autóversenyzőhöz illő lendülettel faggatta a Mégane RS futóművét.
Technika
Ha már az Alpine A110 nem ér el Magyarországra, legalább a középmotoros sportautó motorját ki tudtuk próbálni a 2018-as Renault Mégane RS-ben. Vagy valami ahhoz nagyon hasonlót. A motor közvetlen rokona az Espace-ban is dolgozik, de itt rendesen befűt neki a fix lapátgeometriájú, osztott csatornái révén gyorsabban reagáló (twin scroll) turbófeltöltő. A relatív töltőnyomás maximum 1,75 bar.
Mivel a gyár nem közölt Nordschleife-köridőt, valószínűleg nem sikerült megdönteni a Honda CTR 7:43,8 perces űridejét. A Renault reménye a később érkező Trophy verzióban van
Ezzel a töltőnyomással 280 lóerős a négyhengeres, maximális forgatónyomatéka 390 Nm. Már közeledik a bemutatáshoz a sportosabb Trophy is, 300 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal. Mivel a motor több-kevesebb rendszerességgel kaphat brutális terhelést versenypályán, hűtését a várható igénybevételhez igazították.
Turbós motoroknál az égéstér hűtését szolgálja az ideális benzin-levegő arány eltolása a benzin javára. Azt nem tudjuk, hogy a hűtési okból szükség volt-e a túldúsításra vagy minden csepp benzinből gyorsulás lett, de az első napi próbautat 14,3 l/100 km, a második napot 13,1 literes átlaggal zártuk sportos hegyvidéki vezetés során, de nem ész nélkül tiporva a gázt. Ez a reális, ennél valamivel intenzívebb taposással a Golf VII R is 14 liter körüli értékeket írt ki.
Sebességváltó: most először DSG is
Két generáción át egyáltalán nem volt automatikus váltó a Mégane RS-hez, de talán a DSG-s VW Golfok, Seat Leonok sikere, talán a csak manuális váltóval kapható Peugeot 308 által hagyott rés lépni késztette a Renault-t.
Várhatóan ősztől lesz csak kombinálható a Cup csomag az EDC automatikus váltóval, addig csak a kézi váltóshoz rendelhető
A duplakuplungos modell 250-et megy, a kézi váltós végsebessége 255 kilométer/óra. A francia L’Argus autós lap szerint nem az automatáénál 23 kilogrammal csekélyebb súly és nem is a valójában szinte azonos áttételezés az oka, hanem a kézi váltó kisebb belső súrlódása.
Mindkét váltóval van rajtautomatika és ami legalább ennyire meglepő, hogy a hatfokozatú EDC-váltós ugyanúgy 5,8 mp alatt gyorsul 100-ra, mint a hatgangos kézi sebességváltós Mégane RS. Az okot nem sikerült tisztázni, a gyári fejlesztőmérnök fejtegetéséből azt vettem ki, hogy a duplakuplungos váltót preferálók nem azok a hot hatch-fanatikusok, akiknek számít pár tizedmásodperccel jobb gyorsulási érték. Lehet, hogy a hatékonyabb kilövés a kuplungok élettartamának rovására menne.
Kanyarokból kifelé elektronikus fékimpulzusok segítenek az orrtolás mérséklésében és az erőátadás javításában. A Cup-csomagban Torsen-rendszerű differenciálmű jár, amely egy nyomatékérzékelő önzáró diffi. Elődjéhez hasonlóan ez is mindkét irányba zár, de fékezéskor 30 helyett 25 százalékig terjedő önzárással könnyíti meg az ívek megcélzását, kigyorsításkor az önzárás az eddigi 38 helyett 45 százalékos.
1403 kilót nyom a kézi váltós, 27-tel kevesebbet, mint az EDC automatikus váltóval. Egyformán 5,8 mp alatt gyorsulnak nulláról százra
Függőcsapszeg, forever!
2003 őszén a Mégane II csúcsváltozata is engedett a kor hívószavának és átállt turbófeltöltésre. A 226 lóerős Mégane II RS-ben már benne volt a MacPherson konstrukció továbbfejlesztésével született, függőcsapszeges néven ismert első kerékfelfüggesztés. Útfekvési szempontból jó volna kettős keresztlengőkaros futóműre cserélni az alapmodellek gólyalábát, ám a mélyen benyúló keresztlengőkarok helyigényéhez nem érné meg újratervezni az autó orrát, többek között új doblemezt gyártani egy eleve drágább futóműhöz.
Ezért használta később a Ford Focus II RS a RevoKnuckle, valamint az Opel Astra J GTC és OPC a HiPerStrut első felfüggesztést. A fő különbség a Mégane RS-éhez hasonló konstrukcióban, hogy nem az egész rugóstag fordul el kormányzáskor, hanem csak a kerékagy. A kormánylegördülési sugár változásával (a rövidebb erőkar miatt) gázadáskor kisebb erő hat a kormánykerékre, így a kerék nem vagy kevésbé rángatja a kormányt, csökken a kormányon a hajtási befolyás, találó angol nevén a torque steer. További előnyként az autó pontosabban irányítható.
Ez tehát végig adott volt a Mégane RS-ben, amihez a 2005-ös F1 Team R26 szériában csatlakozott az önzáró differenciálmű. A Mégane II RS hattyúdala igen erősre sikeredett, amikor a 2008-ban bemutatott, hátsó ülések nélküli, 123 kilót leadó R26.R 8:17 perc alatt végigdöngetett a Nürburgring Nordschleifén, maga mögé utasítva minden elsőkerék-hajtású szériaautót, és nem egy középmotoros, sokkal-sokkal drágább sportautót.
2009-től volt velünk a Mégane III RS, alapesetben 250 lóerővel. A most kifutó autóból a 265 lóerős Trophy repesztett 8:07,97 másodperces Nordschleife-kört, amit a 275 lóerős, kétülésesre átépített Trophy-R lenyomott 7:54,36 másodpercre, amikor beindult a harc a nürburgringi űridőkért a Civic Type R-rel és a Golf VII GTI különféle verzióival. Az elsőkerekes szériaautók között a jelenlegi rekorder a Honda Civic Type R, 7:43,8 másodperccel, második a kétüléses, 400 példányra limitált Golf GTI Clubsport S 7:49,2 másodperccel.
2003-ban debütált a Mégane II RS, turbómotorral, de kezdetben még sperr nélkül
Futómű
Még a Laguna III idején a Renault az olcsóbb, félmerev csatolt hosszlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztés mellett döntött, amit azonban egyes modelleken feldobott a hátsó kerekek kormányzásával, nemcsak a kupén, de az ötajtóson és a kombin is. Az európai volumenmárkáktól szokatlan négykerék-kormányzás csodát tett az autóval és megörökölte a Talisman, majd a negyedik generációs Mégane is.
Hátul van egy elektromos aktuátor, amely kormányösszekötőkön keresztül villámgyorsan képes elfordítani a hátsó kerekeket. Alacsony sebességnél az első kerekekkel ellentétesen fordítja el őket, legfeljebb 2,7 fokkal. Nagy sebességnél, amit elérni egy pillanatig tart csak, legfeljebb egy fokkal fordulhatnak el a hátsó kerekek, ezúttal már az elsőkkel azonos irányba (nem párhuzamosan, mert az elfordulás csekélyebb mértékű). Márkától függ, hogy van-e fix sebességhatár a váltáshoz vagy folyamatos az átmenet, mindenesetre a Renault Mégane RS normál üzemmódban 60, Race (verseny) beállítással 100 km/órás sebességnél áll át.
A Renault Mégane RS egyik alapértéke volt, mindkét eddigi generációban, a hajtási befolyást csökkentő függőcsapszeges első kerékfelfüggesztés. Az elvet megtartották a fejlesztők, de új első futóművet konstruáltak az új Mégane RS-nek, amely merevebb és összhangban van a 10 százalékkal feszesebb lengéscsillapítású Cup-csomag negatív kerékdőlésével. A kétféle felfüggesztésben eltérő a rugók és a lengéscsillapítók feszessége továbbá a keresztstabilizátorok erőssége.
250-300 lóerős teljesítményt kihozni egy turbós motorból nem akkora mutatvány, ezért még maradunk egy kicsit a futóműnél. A lengéscsillapítók a végpontokhoz közeledve, az autót destabilizáló felütés elkerülésére, apró furatokon préselik át az olajat. A raliautókból ismert megoldás kvázi gátló a gátlóban, könnyíti a gödrök és fekvőrendőrök kimozgását.
Balra a sima, jobbra az RS Mégane első felfüggesztése. A lényeg, hogy utóbbiban nem az egész rugóstag fordul el kormányzáskor, hanem csak a kerékagy, amivel kisebb a kormánylegördülési sugár
355 mm-re nőtt a féktárcsák átmérője, bár az előd sem a fáradásról volt híres, bírta a Nürburgringet. Felárért jobb hőleadású, alumínium-öntöttvas tárcsákkal javítható a hűtés és csökkenthető tárcsánként 1,8 kilogrammal a rugózatlan tömeg.
Vezetés
A bemutatón a Renault Sport fejlesztőit hallgatva az volt az érzésem, hogy itt két autóról van szó, kétféle közönségnek. Az egyik réteg, akiknek talán elég volna egy Mégane GT is, minél kevesebb kompromisszumot szeretne. Nekik kedvez, hogy a negyedik generációból már nincs is háromajtós, az ő kedvükért kaphatott a Clio RS után a Mégane RS is duplakuplungos EDC-váltót. A vevőkör tágítását szolgálja a gombnyomásra működő rögzítőfék kényelme és ők bizonyára értékelik majd a 10 hangszórós Bose-audiorendszert, amit mi be sem kapcsoltunk.
Szerencsére a célcsoportbővítésbe nem fulladt bele a valódi Mégane RS! Cup-csomaggal ellátva meg tudott maradni a hardcore autóbuzik pályanapra vihető és nyugat-európai jövedelemszinttel nagyjából megfizethető játékszerének. Továbbra is van kézi váltó, amihez, teljesen logikusan, manuális kézifék tartozik, a Cup-csomaggal Torsen-rendszerű önzáró differenciálmű jár a feszesebb futómű és a még jobb fékek mellé.
Egy gyors kör Jerezben. Arcomra van írva, úgy megyünk gyorsan, hogy nem ismerem a pályát
A versenypályán a Cup-csomaggal a Mégane RS szédületes kanyarsebességre képes, ha nyugodt kézzel vezetjük és nem ijedünk meg a hátsó traktus reakcióitól. A kormányzás egzakt, nem rejti el a tapadás közeledő határait.
A Mégane RS 280 lovas motorja jó erőben van, de egy Clio RS-t nehezen hagyna ott. Ebben a kategóriában nagyon elszaladtak a lóerők, így az elődjével szemben nem is kétliteres, hanem csak 1,8-as motornak elég nehéz dolga lesz az igazán jól sikerült SEAT Leon Cupra vagy a Honda Civic Type R ellenében.
Az összkerékkormányzás mindig visz némi kiszámíthatatlanságot az autó reakcióiba, amit fakezű és félistenként vezető emberek egyaránt megtapasztalhatnak. A bizonytalanságot talán a kanyarban szokatlan ívre libbenő far okozza, amely nem tör ki, csak ezt abban a pillanatban még nem tudja a vezető, amikor kilendül az autó feneke.
Tagadhatatlanul van benne élet, amit nagyon jól lehet használni, ha szűkíteni kellene az íven. Nem mintha az autó orrtolós volna, száraz úton szépen beékelte kerekeit az ívre, bár nedves, hideg aszfalton elég esendőek voltak a gumik.
Egy francia autóhoz mérten kifejezetten pontosan kapcsolható a kézi váltó hat fokozata, de messze van a Civic Type R eszményi sebességváltójától és nincsen automatikus fordulatszám-kiegyenlítés sem. A duplakuplungos átlagos sebességgel, finoman dolgozik és főleg az a jó benne, hogy a visszakapcsolásokat durrogással festi alá, ami a kipufogó-leömlő adekvát hangolását feltételezi. A motorhang is megjön, ha kapcsoljuk a menetstabilizálást kiiktató Race-üzemmódot, de Sportban is jobb a helyzet, mint a tompa, porszívószerű zúgást produkáló Comfort beállítással.
Culágerként hallottam az építkezéseken, hogy azért csikorog a talicska kereke, mert gazdája elitta a kocsikenőcs árát. Megálláskor, kis sebességről állóra fékezve a Mégane is produkált némi fékcsikorgást. Az avatatlan fülnek kellemetlen zaj a jerezi pályán űzött Mégane RS-ben hangulatos aláfestés volt a boxba érve. A sportos autóknál teljesen normális jelenséget a Porsche magyarázta meg nemrég egy videóban. A lényeg, hogy a kis sebességről fékezve keletkező mikrorezgéseket hangszóróként továbbítja a nagy féktárcsa.
250-et megy automatikus váltóval 255 km/órát kézivel, mert utóbbinak kisebb a belső ellenállása
